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Einrichtung und Verfahren zur Stabilisierung und zur Verhinderung
des Absturzes von Rotorlaftfahrzeugen Zweck der Erfindung ist es, bei Rotorluftfahrzeugen
mit einer größeren Zahl von waagerecht liegenden Rotoren die Einrichtung so zu treffen,
daß einerseits nicht nur bei Ausfall von Rotoren, sondern auch bei normalem Flug
ein stabiles Fliegen gewährleistet und daß andererseits bei Ausfall von Rotoren
während des Fluges der Absturz verhindert wird.
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Die Gefahr einer Störung der Stabilität bei Ausfall eines Rotors entsteht
dadurch, daß der Auftrieb des stillstehenden Rotors fortfällt und daher der Auftrieb,
der dann das Fahrzeug noch tragenden, weiterarbeitenden Rotoren nicht mehr in der
durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges gehenden senkrechten Achse, sondern :einseitig
zu dieser angreift und daher ein Schrägstellen des ganzen Fahrzeuges hervorrufen
würde, wenn dagegen-- nicht Maßnahmen getroffen werden. Dieser Gefahr soll durch
die Erfindung dadurch vorgebeugt werden, daß in demselben Augenblick, wo ein Rotor
während des Fluges plötzlich stillsteht, ein in bezug auf die Längs-und Querachse
symmetrisch dazu gelegener zweiter Rotor ebenfalls außer Betrieb gesetzt wird, so
daß der Auftrieb der weiterarbeitenden Rotoren in derselben senkrechten Achse bleibt
wie vorher.
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Aber nicht nur durch Störung der Stabilität kann die Gefahr eines
Absturzes herbeigeführt werden, sondern auch dadurch, daß beim Stillstehen eines
Rotors oder Propellers der Auftrieb zum Tragen des Fahrzeugs zu klein wird.
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Die Gefahi, die durch das Stillstehen der Propeller entsteht, kann
leicht dadurch beseitigt werden, daß man eine größere Zahl von Propellern, als für
den normalen Betrieb nötig, anordnet, so daß immer ein Teil von ihnen in Reserve
stillstehen kann und erst in Betrieb gesetzt wird, sobald andere Propeller ausfallen.
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Das gleiche Mittel auch bei den Rotoren anzuwenden und also ihre Zahl
ebenfalls so groß zu machen, daß ein Teil von ihnen für gewöhnlich in Reserve außer
Betrieb bleiben kann und erst beim Stillstehen anderer Rotoren in Gang gesetzt wird,
ist nicht ohne weiteres angängig, weil das Aussetzen der Rotoren so plötzlich erfolgen
kann, daß es unmöglich ist, zur Verhinderung des Absturzes angenähert ebenso schnell
andere Rotoren aus dem Stillstand so in Gang zu setzen, daß sie die zum Tragen erforderlichen
hohen Umdrehungen erhalten. Ehe die durch -das Stillstehen von Rotoren verlorengegangene
Tragkraft durch Ingangsetzen anderer Rotoren ersetzt werden kann, würde also der
Absturz unvermeidlich sein. Aus diesem Grunde ist auch bereits vorgeschlagen worden,
an Rotorluftfahrzeugen noch Tragflächen, wie bei Flugzeugen, anzubringen, um mit
ihnen im Gleitfluge herunterzugehen. Aber auch dieses Mittel ist untauglich, weil
dann die Tragkraft der Tragflächen so groß sein müßte,
daß sie imstande
wären, im Gleitfluge mindestens diejenige Last aufzunehmen, die durch das Ausfallen
von Rotoren verlorengeht. Dazu kommt, daß auch bekanntlich mit Tragflächen nur dann
ein größerer Auftrieb erzeugt werden kann, wenn die Fluggeschwindigkeit eine sehr
große ist. So nützlich aber auch eine sehr große Fluggeschwindigkeit an sich ist,
so stehen dem Zwang, hiervon zur Erzielung einer größeren Tragfähigkeit Gebrach
machen zu müssen, wegen der damit verbundenen Gefahren doch auch sehr große Nachteile
gegenüber, die nur unter bestimmten Bedingungen durch die Vorteile aufgehoben werden
können. Jedenfalls sind für den gewöhnlichen Verkehr derart hohe Geschwindigkeiten,
wie sie von den modernen Riesenflugzeugen gefordert werden müssen, für Rotorluftfahrzeuge
unmöglich, und es kann zweifellos schon als ein außerordentlicher Fortschritt angesehen
werden, wenn Fahrzeuge geschaffen werden, die die Durchschnittsgeschwindigkeit der
Eisenbahnen und Schiffe ganz erheblich überschreiten und dabei den Vorteil haben,
Lasten von solcher Größe zu tragen, daß selbst die größten Flugzeuge und Luftschiffe
nur einen kleinen Bruchteil davon aufzunehmen vermögen. Daß aus diesem Grunde hohe
Flug-, ,r eschwindigkeiten bei Luftfahrzeugen in Fachkreisen nicht als notwendig
erachtet werden, beweist die Tatsache, daß England in größtem Umfange den Bau von
Luftschiffen von etwa i 5o ooo cbm für den Überseeverkehr. geplant hat, von denen
nur eine Marschgeschwindigkeit von 9o km Std. gefordert wird. Wie weiter unten angegeben,
kann ein verhältnismäßig kleines Rotorluftfahrzeug mit Rotoren von 2,5 m
und 12,5 m Länge bei einer Fluggeschwindigkeit von etwa 95 kmlStd.
und einem Eigengewicht von etwa i oo t einschl. Brennstoff für io Stunden, 45 Mann
Besatzung und Ausrüstung. 66 t und, wenn mit geringerer Sicherheit geflogen wird,
sogar noch erheblich mehr tragen. Wenn derartig große Lasten auch nur zum Teil von
Tragflächen getragen werden sollen, um mit ihnen im Gleitflug heruntergehen zu können,
müßten sie Abmessungen erhalten., die sich wegen ihrer übermäßiger. Größe ganz von
selbst verbieten. Außerdem würden so große Tragflächen, abgesehen von anderen wesentlichen
Nachteilen, die Baukosten von Rotorluftfahrzeugen derartig vergrößern, daß sie in
keinem Verhältnis zu dem Nutzen stehen würden.
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Wesentlich bei der Erfindung ist nun die Erkenntnis, daß die Rotoren
von Luftfahrzeugen nicht zu ihrem eigentlichen Zweck, nämlich zum Tragen in der
Luft, verwendet werden können, sondern daß man sie sogar dazu benutzen kann, um
die Absturzgefahr bei einem plötzlichen Stillstehen von Rotoren abzuwenden und zugleich
die Stabilität aufrechtzuerhalten. Zur Lösung dieser Aufgabe müssen die Rotoren
in solcher Zahl und Anordnung vorhanden sein, daß, wenn einer der arbeitenden Rotoren
unbrauchbar wird, wie weiter oben gesagt, mindestens noch ein zweiter in bezug auf
die Längs- und Querachse symmetrisch dazu liegender Rotoraußer Betrieb gesetzt und
dadurch die Stabilität aufrechterhalten werden kann und daß gleichzeitig durch Erhöhung
der Umdrehungen der anderen, weiterarbeitenden Rotoren auf ein bestimmtes Maß unter
Zusammenwirkung mit der dazu passenden höheren Fluggeschwindigkeit auch die frühere
Tragfähigkeit trotz Ausfalls zweier Rotoren aufrechterhalten werden kann. Bei genügend
großer Zahl der Rotoren kann dieses Verfahren bei Ausfall noch weiterer Rotoren
natürlich in derselben Weise, wenn nötig, weiter fortgesetzt werden. Die Erfindung
besteht also nicht nur in einer besonderen Anordnung und Zahl der Rotoren, d. i.
in einer Einrichtung, sondern, zugleich in einer besonderen Art der Regulierung
der Rotorumdrehungen und der dazu passenden Fluggeschwindigkeit.
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Die erforderliche Erhöhung der Umdrehungen der bei Ausfall zweier
Rotoren weiterarbeitenden Rotoren ist eine verhältnismäßig so geringe, daß es nur
eines Augenblickes bedarf, um sie zu erreichen. Daß die Propeller von Luftfahrzeugen
mit ihren Motoren selbst aus dem Stillstand zum Arbeiten mit den höchsten Umdrehungen
in Gang gesetzt werden können, ist bekannt.
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Wie oben gesagt, verbietet es sich, bei einem plötzlichen Ausfall
von Rotoren zur Herstellung der alten Tragfähigkeit stillstehende Rotoren zu dem
Zweck in Reserve zu halten, um sie .erst im Augenblick der Gefahr aus dem Stillstand
in Gang zu setzen. Trotzdem aber kann es von Vorteil sein, doch solche stillstehenden
Reserverotoren vorzusehen, wodurch an dem Wesen der Erfindung nichts geändert wird.
Sind solche Reserverotoren vorhanden, so kann man sie nach Ausfall von Rotoren und
Herstellung der alten Tragfähigkeit der weiterarbeitenden Rotoren ebenfalls mit
ganz allmählich größer werdenden Umdrehungen in Betrieb setzen, indem man in demselben
Maße die Umdrehungen der anderen Rotoren allmählich so vermindert daß die Tragfähigkeit
immer ungefähr dieselbe bleibt.
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Zum Nachweis dafür, daß die gestellte Aufgabe lösbar ist, ist ein
Fahrzeug mit zwölf Rotoren von 2,5 m Durchmesser und 12,5 m Länge
angenommen, die immer zu zweien auf einer gemeinsamen, durchgehenden Achse in einem
rahmenartigen Gerüst von kastenförmiger Gestalt so gelagert sind,
daß
immer je zwei Paare übereinanderliegen und also in der Längsrichtung drei Gruppen
von je zwei Rotoren hintereinanderliegen. Zehn der Rotoren sollen bei normalem Flug
in Betrieb sein, während zwei in Reserve stillstehen.
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Bei einem im Jahre 1926 auf einer deutschen Werft fertiggestellten
Rotorschiff wirkt auf jeden der Rotoren von ¢ m- Durchmesser und 17 m Länge bei
i 5o Umdrehungen und einem Wind von 9,8 m/Sek. eine Kraft von 5ooo kg. Die an einem
Rotor von 2,5 m Durchmesser und 12,5 m Länge wirkende Kraft würde daher bei
demselben Winde 2 30o kg betragen, wobei die Umdrehungen, um dieselbe Umfangsgeschwindigkeit
zu bekommen, = 262 sein müssen. Bei dreimal so großer Fluggeschwindigkeit (Wind),
also bei 3.9,8 = 294 m,ISek. = 105,8 km/Std., wobei die Umfangsgeschwindigkeit
= 102,9 m/S.ek. ist, erhöht sich der Auftrieb an jedem Rotor bei einem Luftfahrzeug
auf 32 230o kg = 2o,7 t, so daß also acht Rotoren bei 29,4 m./Sek. Fluggeschwindigkeit
= 165, 6 t Auftrieb haben würden, weil festgestellt ist, daß die nach dem Magnuseffekt
entstehende .Kraft am Rotor im Quadrat mit der -'Windgeschwindigkeit wächst. Bei
einer Fluggeschwindigkeit von 26.3 m/Sek. = 95 km/Std. mit zehn arbeitenden und
zwei in Reserve stillstehenden Rotoren tragen diese, wie leicht berechnet werden
kann, ebenfalls 165,6 t. Fallen nun von den zehn Rotoren zwei aus, so ist also nach
der Erfindung nur nötig, die Fluggeschwindigkeit auf 29,4 m/Sek. und die Umdrehungen
der acht in Betrieb bleibenden Rotoren von 703 auf 3#262 = 786 zu erhöhen;
denn dann haben die acht Rotoren, wie vorstehend angegeben, einett Auftrieb von
165,6 t.
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Sollen alsdann die beiden bis dahin unbenutzten Reserverotoren mit
in Betrieb gesetzt werden, so werden sie ganz allmählich in Gang gesetzt und in
demselben Maße, wie der Auftrieb dadurch wächst, die Umdrehungen der acht in Betrieb
gebliebenen Rotoren allmählich herabgesetzt.
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Der Absturz kann also verhütet werden, wenn .von den zwölf vorhandenen
Rotoren vier ausfallen und während des Fluges nichtrechtzeitig genug wieder betriebsfähig
gemacht . werden können. Aber auch wenn nur noch acht Rotoren betriebsfähig sind,
kann der Absturz nur dann eintreten, wenn einer von den arbeitenden acht Rotoren
selbst oder seine Getriebeteile zusammenbrechen. Ein solcher gänzlicher Zusammenbruch
mehrerer Rotoren kann aber, unter normalen Verhältnissen als ausgeschlossen erachtet
werden. Dagegen ist es no @h möglich, daß bei einem der acht betriebsfähig gebliebenen
Rotoren der Antriebsmotor versagt. Damit hierdurch keine Gefahr entsteht, kann bei
jedem Rotor zum Antrieb noch ein Motor in Reserve vorgesehen werden, oder :es kann
auch für je zwei auf einer Achse liegende Rotoren ein gemeinsamer Reservemotor angebracht
werden.
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Geht man zur Feststellung des Flugwiderstandes und der zu seiner überwindung
erforderlichen Maschinenkraft von einem der Marine der Vereinigten Staaten Amerikas
im Jahre 1926 vorgeschlagenen Entwurf eines Luftschiffes aus, das einen größten
Querschnitt von 2822 qm hat und bei einer Fluggeschwindigkeit von 28 m/Sek.=
tot km/Std. 1700 PSe erfordert, so würde ein Querschnitt von 375 qm, wie ihn die
zwölf Rotoren bei den als Beispiel angenommenen Rotor-Luftfahrzeug im Längsschnitt
haben, 215 PSe erfordern. Berücksichtigt man nun, daß der Widerstand eines Luftschiffes
gleich ist dem Widerstand einer Kreisscheibe von etwa 1/2:2 des Querschnittes des
Luftschiffes, und daß sich ferner der Widerstand eines Zylinders, dessen Länge :
Durchmesser= 5 ist, zu dem einer Kreisscheibe wie 0,74: 1,1 verhält, so ergibt sich,
daß die zwölf Rotoren bei dem angenommenen Fahrzeug im ruhenden Zustande bei 28
m/Sek. Fluggeschwindigkeit 3182 PSe erfordern würden.
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Bei einer Fluggeschwindigkeit von 26,3 m/Sek. = 95 km !Std. erfordern
daher die beiden in Reserve befindlichen. Rotoren 467 PSe. Nimmt man nun an, daß
der Luftwiderstand beim Rotieren um das Vierfache wächst, was in Wirklichkeit zweifellos
nicht der Fall sein wird, so erfordern die zehn arbeitenden Rotoren bei 26,3 m/Sek.
Fluggeschwindigkeit 4#2340=936oPSe und zusammen mit dem Widerstand der in Reserve
stillstehenden zwei Rotoren von 467 PSe einen Arbeitsaufwand von 9827 PSe. Rechnet
man für jeden Rotor zum Drehen 70 PSe, so erfordern die zehn arbeitenden
Rotoren zusammen 70o PSe. Die gesamte beim Fliegen mit 26,3 m/Sek.0aufzuwendende
Arbeit beträgt daher 9827 + 700 = 10 527 PSe. Da der Brennstoffverbrauch je Stunde
und -je PSe o,18 kg beträgt, so ergibt sich für t o Stunden ein Verbrauch
von 18,95t.
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Bei einer Marschgeschwindigkeit von ä8 m/Sek. = 1o1 km/Std. erhöht
sich die nötige Leistung der Propeller auf 11 107 PSe. Zusammen mit den
700 PSe für den Betrieb der zehn arbeitenden Rotoren sind also t 1 807 PSe
aufzuwenden. Der Brennstoffverbrauch ist dann je Stunde 2125 kg für zehn Rotoren,
also 21,2t. Wird hierbei die Propellerleistung von 11 1o7 PSe auf neun Propeller
verteilt, so hat jeder von diese 1234 PSe zu leisten. Werderi außer den neun Propellern
noch in Reserve drei weitere Propeller in gleicher Stärke angeordnet, so ist
die
Leistung aller fünf Propeller 14 81 o PSe. Da man das Gewicht der modernen Motoren
für Luftfahrzeuge mit 2 kg je PSe annehmen kann, so beträgt hiernach das Gewicht
der Motoren für die zwölf vorhandenen Propeller 29 620 kg= 29,62 t. Nimmt
man für jedes Rotorpaar drei Motoren an, so daß je Paax ein Reservemotor vorhanden
ist, so sind zusammen 18 Motoren .einzubauen, die 18-# 70 = 126o PSe leisten und
mithin ein Gewicht von 2. 126o= 252o kg= 2,52t haben. Das Gewicht jedes Rotors wird
etwa 2 t betragen, so daß also alle 12 Rotoren zusammen 24 t wiegen.
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Das Tragegerüst zum Lagern der Rotoren, deren Drehachsen als die Hauptquerverbände
des Tragegerüstes benutzt werden, wird etwa ein Gewicht von 16 t haben, und zwar
zusammen mit den Anbauten für Unterbringung von Ladung, Menschen, Motoren usw.
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Als Besetzung werden -etwa 45 Mann erforderlich sein, die bei roo
kg pro Person ein Gewicht von 4,5 t haben.
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Die Zusammenstellung aller vorstehend angegebenen Gewichte ergibt
dann, wenn noch 4 t als Reserve hinzukommen, als Gewicht des voll ausgerüsteten
Fahrzeuges einschließlich Brennstoff und Öl für io Stunden bei 95 km/Std. Fluggeschwindigkeit
und mit 45 Mann Besatzung rund 99,6 t. Voraussetzung ist hierbei, daß zum Bau selbstverständlich
in ausgedehntestem Mäße Leichtmetall benutzt wird.
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Da als Auftrieb oben 165,6 festgestellt waren, so bleiben für nützliche
Zuladung t 65,6 - 99,6 = 66 t (66o Menschen zu 1 oo kg). Bei 3ostündigem Flug, bei
dem 30-95
---285okm zurückgelegt werden, würden für Brennstoff noch weitere
.3 7,9 t als Last hinzukommen, so daß für nützliche Zuladung noch 28,1 t
(281 Menschen zu 1 oo kg) übrigbleiben.
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Bemerkenswert ist hierbei, daß die Bauart der neuen Fahrzeuge, also
des Traggerüstes und der Rotoren nebst ihrer Drehachsen, ebenso wie der Anbauten
für Ladung usw. von solcher Einfachheit ist, daß es in der Technik kein anderes
Beispiel dafür gibt. Die Baukosten werden infolgedessen so gering, daß das beschriebene
Fahrzeug für höchstens 700 000 J$ herzustellen ist. Dabei vermag es ein Vielfaches
dessen zu tragen, was von dem Luftschiff erwartet wird, das z. B. für den Verkehr
zwischen Spanien und Amerika gebaut wird und das nur 3o Fahrgäste aufnehmen soll.
Dabei sollen' die Baukosten 4 Millionen Mark, also fast das Sechsfache dessen erfordern,
was für das beschriebene und viel kleinere Rotorfahrzeug nötig ist.
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Schon die oben angegebene Strecke von 2850 km bei 3ostündigem
Flug genügt, um von Deutschland sowohl nach Süd-Amerika wie auch nach New York zu
fliegen, wenn man auf dem Wege dorthin öfter neuen Brennstoff an Bord nimmt. Im
letzten Fall wird dies in Lissabon, auf den Azoren und St. Johns auf Neufundland
geschehen können und im ersteren Falle auf den Kanarischen und Kapverdischen Inseln.
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Sowohl das Landen als auch das Beladen wird zweckmäßig :auf dem Wasser
vorgenommen, weil beim Beladen mit besonderer Sorgfalt darauf geachtet werden muß,
daß der Schwerpunkt des flugbereiten beladenen Fahrzeuges genau unter dem Angriffspunkt
des beim Fluge an den Rotoren wirkenden Auftriebes liegt. Am genauesten, einfachsten
und schnellsten läßt sich dies im schwimmenden Zustande ausführen. Um dies zu ermöglichen,
lassen sich die seitlich und evtl. in der Mitte an dem Traggerüst für die Rotoren
in einfachster Weise anzubauenden Räume für Ladung und Menschen so herrichten, daß
sie mit ihrem Boden etwas tiefer als die Rotoren liegen, und daß sie in ihrem unteren
Teil wasserdicht hergestellt werden, so daß das ganze Fahrzeug auf ihnen schwimmen
kann, wozu wegen ihrer großen Länge eine ganz geringe Tauchung genügt. Zum Starten
werden schräg in das Wasser herunterlaufende Slipanlagen nötig sein, die sich wegen
des geringen Gewichtes der Fahrzeuge fast immer ohne besondere Fundamente durch
einfache Erdanschüttungen mit Schienengleisen in billigster und schnellster Weise
herstellen lassen. Auf solchen Slipanlagen würden die in richtiger Weise -beladenen
und mit Rädern versehenen Fahrzeuge in derselben Weise, wie es bei Schiffen bekannt
ist, aufgeschleppt werden müssen, was in kürzester Zeit geschehen kann. Beim Ablaufen
von der Slip kann den Fahrzeugen dann durch ihre Propeller eine solche Geschwindigkeit
erteilt werden, daß die in Drehung versetzten Rotoren sie zu tragen vermögen. Selbstverständlich
müssen die Slips dazu eine hinreichende Länge haben, wozu zwei bis drei Schiffslängen
zweifellos genügen werden.
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In bezug auf die Stabilität ist endlich noch hinzuzufügen, daß die
weiter oben bereits beschriebene Art der Stabilisierung durch eine besondere Art
der Bedienung der Rotoren allein noch nicht genügend ist, um einen gefahrlosen Flug
zu sichern; vielmehr muß schon bei normalem Flug durch besondere Mittel für eine
hinreichende Stabilität gesorgt werden. Wenn auch die Erzeugung der tragenden Kraft
zur Erzielung des Auftriebes durch das Arbeiten der Rotoren, also dynamisch, erfolgt,
so ist doch die Wirkung des Auftriebes in demselben Sinlie eine statische wie bei
Luftschiffen. Ein Unterschied, der
aber für die Wirkung nebensächlich
ist, besteht nur darin, daß die Auftriebskraft sich bei Rotorluftfahrzeugen aus
zwei Kräften zusammensetzt, und zwar einerseits aus den an der Unterseite der Rotoren
wirkenden überdruckkräften und andererseits aus den an der Oberseite wirkenden Unterdruckkräften,
die man sich etwa in der Mitte der Rotoren zu einer einzigen Kraft vereinigt denken
kann, während bei Luftschiffen und U-Booten nur eine hebende Kraft vorhanden ist,
die im Schwerpunkt des verdrängten Meliums (Luft bzw. Wasser) angreift. Die Folge
hiervon ist, daß, zum Unterschied von Flugzeugen, bei getauchten U-Booten, Rotorluftfahrzeugenund
Luftschiffen nur dann Stabilität vorhanden ist, wenn ihr Schwerpunkt unter dem Angriffspunkt
der Auftriebskraft liegt, so daß sie also kentern, sobald durch eine Lastverschiebung
ihr Schwerpunkt über dem Angriffspunkt der Auftriebskraft rückt.
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Luftschiffe haben nun die Eigenschaft, daß ihr Schwerpunkt verhältnismäßig
sehr tief unter dem Angriffspunkt ihres Auftriebes liegt und daß daher nicht nur
ihre Querstabilität, sondern auch ihre Längsstabilität eine sehr große und daher
auch ihr Flug schon von selbst ein so stetiger ist, daß einfache, fest angebaute,
waagerechte Flächen genügen, um ihn vollkommen zu gestalten. Anders sind die Verhältnisse
bei U-Booten. Da bei diesen der Schwerpunkt nur wenig unter dem im Schwerpunkt der
verdrängten Wassermasse #liegenden Angriffspunkt der Auftriebskraft liegt, ist die
hierauf beruhende, statisch wirkende Längsstabilität eine so geringe, daß es bis
zum Jahre i 9o 5 unmöglich war, brauchbare U-Boote zu schaffen. Erst im Jahre igo5
wurde eine Erfindung bekannt (vgl. Deutsche Patentschrift 15 7 96¢), durch
die eine so große, dynamisch wirkende Stabilität erzeugt wurde, daß sich eine völlig
genügende Stetigkeit der Fahrt auch bei Gewichtsverschiebungen an Bord ergab. Ein
wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist nun die Erkenntnis, daß sich
Rotorluftfahrzeuge der neuen Art bezüglich der Stabilität in derselben Lage befinden
wie getauchte U-Boote, und daß daher auch für sie dasselbe Mittel zur Erzeugung
einer dynamisch wirkenden Stabilität angewendet werden kann. Dieses Mittel besteht,
wie in der öbengenannten Patentschrift beschrieben, darin, daß an beiden Enden des
Fahrzeuges geneigt stehende Flossen angebracht sind, und daß der Auftrieb des Fahrzeuges
in demselben Maße größer oder kleiner gemacht wird als der bei der Fahrt an den
Flossen entstehende, nach unten oder oben gerichtete Druck ist. Die vorderen Flossen
werden gleichzeitig als Höhenruder benutzt. Die hinteren Flossren gleichzeitig zum
Steuern zu benutzen, hat sich als unzu. lässig erwiesen, weil ein gutes Kurshalten
dabei ausgeschlossen ist. Sie müssen deshalb bei der Fahrt festgesetzt werden. Um
aber ihre Wirkung nach Bedarf ändern zu können, müssen sie entweder verstellbar
sein, oder es müssen in ihnen, ebenso wie es nach der obengenannten Patentschrift
geschehen kann, kleine Hilfsruder angeordnet werden, mit denen sich die Wirkung
verändern läßt. Die gleiche Einrichtung wird man also auch bei Rotorluftfahrzeugen
unbedingt anzuwenden haben, denn erst hierdurch werden sie, ebenso wie es bei U-Booten
der Fall gewesen ist, brauchbar gemacht.