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Hubschraube für Schraubenflieger. Die Erfindung betrifft eine Hubschraube
für Schraubenflieger. Sie besteht darin, daß die Längssachsen der Schraubenflügel
an der Druckseite mit ihrer Drehächse einen stumpfen Winkel bilden, derart, daß
der Umriß der Schraube V-förmige Gestalt erhält. Dadurch wird erreicht, da.ß beim
Umlaufen der Schraube stets die Neigung vörhanden ist, das Flugzeug selbsttätig
zu stabilisieren, falls die Umdrehungsachse der Schraube sich nach irgendeiner Richtung
neigen und ein Abrutschen in der Neigungsrichtung erfolgen stillte.
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Bei, den für diese Art voü Flugzeugen bekannten Schrauben steht die
Längsachse der Schraubenflügel senkrecht zur Drehachse. Wenn nun irgendeine aerodynamische
Störung eintritt, durch die das Flugzeug und mit ihm die Drehachse der Schraube
geneigt ward, so werden die bekannten Schrauben keinerlei Rückwirkung ausüben, die
bestrebt wäre, das Ganze in seine ursprüngliche Lage zurückzubringen. Ist das Flugzeug
einmal geneigt, so wird die von den bekannten Schrauben erzeugte, ebenfalls geneigte
Triebkraft eine Verschiebung der Flugmaschine in der Neigungsrichtung verursachen;
es ist jedoch keine andere Kraft vorhanden, deren Wirkung. die Dinge in ihren, normalen
Zustand zurückführen könnte.
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Auf der Zeichnung ist in Abb. y ein Propeller gemäß der Erfindung
schaubildlich dargestellt. Durch die Abb. z und 3 wird die Wirkungsweise der Erfindung
gegenüber den bisher bekannten Propellern veranschaulicht. Es sei angenommen, daß
das Flugzeug mit den Propellern durch irgendeine aerodynamische Wirkung in die schräge
Lage gemäß den Abb. a und: 3 gebracht sei. Gleiche Hubwirkung der Propeller vorausgesetzt,
wird daher entsprechend dem in Abb.3 eingezeichneten Kräfteplan aus der Hubkraft
E und der Schwerkraft P eine Resultierende sich ergeben, die die Flugmaschine in
der Neigungsrichtung fortzubewegen sucht. Es werden dann alle Teile des Flugzeuges
und des Propellers unter der Einwirkung der resultierenden Kraft parallel zu dieser
eine Geschwindigkeit v annehmen. In den Abb. a und 3 ist durch eingezeichnete Pfeile
Y die Bewegungsgröße und -richtung dargestellt, angreifend gedacht am Wirkungsschwerpunkt
jedes Flügelarmes. Das gleiche Gesetz, gilt natürlich für alle einander zugeordnete
Punkte jedes Flügelarmes. Wenn man jetzt
die Geschwindigkeit v in
den Abb. 2 und 3 jedesmal in. der "Längsachse eines Flügels und senkrecht dazu in
die entsprechenden hompon6ten vt, vß - sewi,e v", v2' zerlegt, so ist ersichtlich,
daß die Reaktionskräfte, die durch die senkrechten Geschwindigkeitskomponenten infolge
des Luftwiderstandes an den Flügeln auftreten müssen, in bezug auf die Mittelachse
Drehmbmeate hervorrufen, die sich bei der Abb.2 entgegengesetzt dem Drehsinn des
Uhrzeigers summieren, bezogen auf den Befestigungsmittelpunkt der Flügel, während
bei der Abb.3 diese Drebtnomente sich entgegenwirken und aufheben. Das Flugzeug,
das mit einer Schraube gemäß Abb. i und 2 ausgerüstet ist, wird somit bestrebt sein,
seine senkrechte Lage wieder einzunehmen.
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Diese Bauart kann natürlich bei jedex Schraube, gleichviel welchen
Systems und Baustoffs, angewandt werden, ohne das Wesen der Erfindung zu ändern.
In Abb. i der Zeichnung ist als Beispiel praktischer Verwirklichung eine Schraube
mit vier Flügeln aus Holz gezeigt.
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An sich sind zwar Schrauben aus biegsamen Flügeln bekannt, die sich
beim Betriebe V-förmig einstellen. Diese bekannten Vorrichtungen können jedoch eine
Selbststabilisierung nicht bewirken. Ebenso ist -es bereits bei lenkbaren Luftschiffen,
die ihren Auftrieb durch Mittel erhalten, die leichter als Luft sind, bekannt geworden,
Schrauben zu verwenden, die mit Rücksicht auf die baulichen Verhältnisse eine, V-ähnliche
Gestalt erhalten haben. Diese haben jedoch nicht den Zweck, eine Selbststabilisierung
zu bewirken und können dies auch bei der Bauart der bekannten Luftschiffe nicht.