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Kraftwagen mit elastischer Verbindung zwischen Wagenkasten und Fahrzeuggestell
Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen rnit elastischer Verbindung zwischen Wagenkasten
und Fahrzeuggestell. Die Erfindung soll hauptsächlich bei Omnibussen Verwendung
finden.
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Bei bekannten Kraftwagen mit elastischer Verbindung zwischen Wagenkasten
und Fahrzeuggestell ist das Fahrzeuggestell völlig getrennt vom Wagenkasten ausgeführt.
Die elastische Verbindung ist bei diesen bekannten Ausführungen in Gestalt einer
völlig elastischen Aufhängung des Wagenkastens am Fahrzeuggestell durchgebildet.
Infolgedessen sind diese bekannten Ausführungsformen wohl für kleine Kraftwagen
verwendbar, jedoch nicht für große Kraftwagen, z. B. Omnibusse.
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Nach der Erfindung ist dagegen die elastische Verbindung zwischen
Wagenkasten und Fahrzeuggestell nur am vorderen Teil des Wagens, in der Nähe der
Spritzwand, vorgesehen, während der übrige Teil des Wagenkastens fest mit dem Fahrzeuggestell
verbunden ist. Diese Anordnung der elastischen Verbindung hat bei großen Kraftwagen,
insbesondere Omnibussen, deshalb besondere Berechtigung und Vorteile, weil das Fahrzeuggestell
dieser großen Wagen in der Nähe der Spritzwand die größten Verwindungen macht. Bei
einer bevorzugten Ausführungsform der elastischen Verbindung nach der Erfindung
werden Federn, insbesondere Blattfedern, verwendet, die einerseits mit einer am
Fahrzeuggestell befestigten Konsole, andererseits mit der Seitenwand des Wagenkastens
verbunden sind.
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In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Verbindung zwischen Fahrzeuggestell
.und Wagenkasten nach der Erfindung beispielsweise dargestellt.
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Abb. i zeigt einen Fahrzeuggestell-Langträger im Schnitt und einen
Teil der Seitenwand des Wagenkastens sowie eine Ausführungsform einer elastischen
Verbindung zwischen Fahrzeuggestell und Wagenkasten.
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Abb. 2 zeigt in derselben Anordnung eine zweite, Abb. 3 eine dritte
und Abb. 4. eine vierte Ausführungsform der elastischen Verbindung.
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Abb. 5 ist ein Querschnitt nach Linie V-V von Abb. d. und Abb. 6 ist
eine Draufsicht auf ein Omnibusfahrgestell.
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In allen Abbildungen bezeichnet i einen Fahrzeuggestell-Langträger,
2 die zugehörige Seitenwand des Wagenkastens. Mit 3 ist in allen Abbildungen eine
am Fahrzeuggestell-Langträger i befestigte Konsole bezeichnet. Die Konsole 3 ist
gemäß Abb. i und ,4 kürzer gehalten als in den beiden anderen Abbildungen. Bei der
Ausführungsform nach Abb. i ist auf ihr eine einlagige Feder q.; bei der nach Abb.
q. und 5 eine mehrlagige Feder mit Gegenfeder 8" befestigt. Auf den Enden dieser
Feder ruht ein Druckglied 5, das als halber Zylinder ausgeführt und an einem im
Ouerschnitt Dreieckform aufweisenden Halter
6 befestigt sein kann
(Abb. z). Bei der Anordnung nach Abb. 4 wird der zylindrische Teil durch eine Wölbung
des Federendes gebildet und der dreieckförmige Halter 6 durch einen rechtwinkligen
Halter 6' ersetzt. Die Halter 6 bzw. 6' sind mit der Seitenwand 2 des Wagenkastens
verbunden. Bei der Ausführungsform der Abb. z (4) besteht also das elastische Zwischenglied
zwischen Fahrgestell und Wagehkasten aus der Feder 4 (4') und dem Auflagerteil 5
(S') mit Halter 6 (6').
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Bei den Ausführungsformen der Abb. 2 und 3 sind zwischen der fast
bis zur Seitenwand 2 durchgeführten Konsole 3 und der Seitenwand des Wagenkastens
zwei auf demselben Bolzen 7 (7') angeordnete und übereinanderliegende Federn 8 und
9 (8' und 9') eingeschaltet. Bei Abb. 2 ist an der Seitenwand 2 des Wagenkastens
ein Winkeleisen ro befestigt, das als mittleres Auflager für die beiden Federn 8
und 9 dient. Die untere Feder 8 ist mit dem Ende der Konsole 3 verbunden. Bei Verschiebungen
zwischen Fahrzeuggestell und Wagenkasten wirkt die eine der Federn als Druckfeder,
die andere als Zugfeder.
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Die Wirkung der elastischen Verbindung bei der Ausführungsform der
Abb. 3 ist ähnlich-wie bei der Abb. 2. Der Unterschied liegt darin, daß als mittleres
Auflager für die beiden Federn 8' und 9' das Ende der Konsole 3 selbst dient, während
die Feder oben durch ein Winkeleisen z r und die Feder 8' unten. durch ein Winkeleisen
12 gehalten ist, die an der Wand 2 befestigt sind. Der Bolzen 7" in Abb. 4 hat ebenso
wie die Bolzen 7 und 7' in den Abb. 2 und 3 die Verbindung der Einzelfedern herzustellen.
Die Wirkungsweise der Federung nach Abb. 4 ist ähnlich der in Abb. 2 dargestellten
Federung. Ein Unterschied liegt nur darin, daß die Spiralfedern 8 und 9 durch Blattfedern
4' und 8" ersetzt sind.
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An Stelle der dargestellten Federn können auch andere Zwischenglieder
zwischen Fahrgestell und Wagenkasten zur Erzielung der elastischen Verbindung eingeschaltet
werden; beispielsweise könnten Vollgummipuffer Verwendung finden.
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Gemäß Abb. 6 werden die elastischen Aufhängungen (hier als Ganzes
mit i4-bezeichnet) in der Nähe der Spritzwand 13 des Kraftwagens angeordnet,
weil das Fahrzeuggestell in der Nähe der Spritzwand die größten Verwindungen macht.
In Höhe der Hinterachse kann dann der Wagenkasten fest auf dem Fahrzeuggestell aufgelagert
sein. Es steht jedoch nichts im Wege, auch hier eine elastische Verbindung zwischen
Fahrzeuggestell und Wagenkasten vorzusehen.