DE48291C

DE48291C - Selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE48291C
Application number: DENDAT48291D
Authority: DE
Original assignee: TH. C. CHAPPELL in Baltimore City, 8 South Street, Maryl., V. St. A
Anticipated expiration: 1909-03-10

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

(City, Maryland, V. St. A.).

Vorliegende Kuppelung für Eisenbahnwagen soll selbstthätig in Wirkung treten, sobald die Wagen an einander fahren.

Unter der Plattform 7 eines Wagens ist die Kuppelung 6 durch ein Band 10 und den Halter 11 aufgehängt.

Der Körper 12 der Kuppelung ist aufsen cylindrisch, innen von viereckigem Querschnitt, Fig. 3, um eine Drehung der Kuppelung zu verhindern. Da, wo der cylindrische Theil in den vierkantigen übergeht, ist ein den Theil 12 umgebender Flantsch 1 5, an welchem auf jeder Seite ein Arm 16 drehbar angebracht ist, dessen Form aus Fig. 2 ersichtlich ist. Am Ende des Armes ist ein hakenartiger Ansatz 17 angebracht, und das Ende geht in die schräg verlaufenden und nach aufsen gekrümmten Schnäbel über; die Länge des Armes 16 ist derart bemessen , dafs der Anschlag 17 über dem Flantsch 18 der anderen Kuppelung greift. Um die Arme 16 nach der Mitte zu drücken und sie in dieser Stellung zu halten, sind Federn 19 angebracht. Um den Anprall der Wagen besser abzufangen und auch den Stofs beim plötzlichen Anziehen der Wagen zu mindern, ist die Kuppelung mit den Bufferringen 21 und 22 versehen, welche aus Federmaterial bestehen. Am inneren Ende der Kuppelung ist das Oehr 29 angebracht, in welches die Zugstange 30 greift, die unter dem Wagen durchgeht. Als weiteres Mittel, den Stofs aufzufangen, ist an dem äufseren Ende der Kuppelung ein (gleichzeitig als weiterer Buffer für den Wagen dienendes) elastisches Kissen 24 angeordnet, das zusammengedrückt wird, wenn die Kuppelungen zusammengebracht werden.

Zur Lösung der Kuppelungsarme 16 ist ein Ring 25 vorgesehen, der sich in einer Nuth des cylindrischen Theiles 13 der Kuppelung frei bewegen kann. Dieser Ring liegt dem Flantsch 18 nahe genug, um die Kuppelungsarme 16 beider Kuppelungen beeinflussen zu können. Die Form des Ringes ist aus Fig. 5 ersichtlich: sie erhält vorstehende Lappen 26, welche bei Drehung des Ringes gegen die untere Seite der Arme 16 wirken und diese dadurch so hoch heben, dafs der Haken 17 den Flantsch 18 freigiebt. Die Lappenansätze 26 dienen auch zur Hebung der Kuppelungsarme 16 der Kuppelung an dem . anderen Wagen, indem die Enden 20 der Arme von den Ringansätzen getroffen werden. Der Ring 25 erhält eine Handhabe 27 und Anschläge 28, welche gegen Anschläge des Körpers 12 treffen, und so die Bewegung des Ringes nach beiden Seiten entsprechend der geöffneten oder geschlossenen Lage der Kuppelungsarme begrenzen.

Die schrägen Backen a, Fig. 7, die auf jeder Kuppelung seitlich von der Mitte sitzen, treten mit dem Umfange des anderen Kuppelungstheiles in Eingriff, indem derselbe Ausschnitte c erhält, Fig. 7 und 8, welche die Backen aufnehmen und so die Kuppelung centriren. Die Backenansätze auf jeder Kuppelung sind zwischen den Kuppelungsarmen gleichmäfsig vertheilt. Um zu verhindern, dafs die Arme mit

den Backen in störende Berührung kommen, werden die Kuppelungsarme durch eine Feder in ihre Schlufsstellung gebracht. Um eine transversale Bewegung der Kuppelung zu verhindern, werden Stifte b, Fig. 7 und 8, angewendet, die in Aussparungen d des anderen Kuppelungstheiles greifen..

Die federnde Aufhängevorrichtung für die Kuppelung am Wagenboden ist aus Fig. 9 ersichtlich. Das Kuppelungsband e erhält hiernach Stifte f, welche sich in den Lagerstücken g frei bewegen können. Die Federn h sind jederseits des Bandes e angeordnet und dienen zur Centrirung der Kuppelung.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Eisenbahnwagenkuppelung, bei welcher die durch Bänder 10 oder federnde, eine Bewegung der Kuppelung nach allen Richtungen zulassende Rahmen , Fig. 9 , aufgehängten massiven, vorn mit Bufferscheiben versehenen, an der Zugstange 30 befestigten Kuppelungskörper 14 mit drehbar angebrachten, vorn hakenförmig ausgebildeten, unter Federwirkung stehenden Kuppelungsarmen 16 versehen sind, die beim Aneinanderstofsen zweier Wagen selbstthätig hinter den Flantsch 18 des Kuppelungskörpers des anderen Wagens greifen und dadurch die Kuppelung vollziehen (wobei eine Centrirung der Kuppelungstheile durch die in Löcher tretenden Ansätze α b (Fig. 8 und 11) der vorderen Scheibe herbeigeführt werden kann), während ein Lösen der Kuppelungsarme 16 beider Kuppelungen durch einen drehbaren Ring 25 (Fig. 5) mit den Lappenansätzen 26 bewirkt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.