DE482279C - Eisenbahnwagen mit Schutz gegen das Ineinanderschieben bei Zusammenstoessen - Google Patents

Description

Die heutige Bauart der Eisenbahnwagen ist ausschließlich unter Berücksichtigung der für das normale Fahren der Wagen auf den Gleisen und für die Unterbringung der Passagiere maßgebenden Gesichtspunkte entstanden.

Unberücksichtigt blieb aber der wichtige Gesichtspunkt des Schutzes der Passagiere bei einem Eisenbahnzusammenstoß, zum mindesten soweit die grundlegende Konstruktion der Personenwagen hierbei in Frage kommt. Die kleinen Behelfe, die man nachträglich an den Wagen anbrachte, wie Äxte, Sägen, Aussteigeleitern usw., konnten diesen grundlegenden Mangel nicht beheben.

Der jetzige Personenwagen besteht aus einer festen Plattform, dem Untergestell, mit den daran befestigten Radsätzen und daraufgesetzten leichten Aufbauten für die Passagiere. Die Erfahrung hat immer wieder gelehrt, daß bei einem heftigen Zusammenstoß die formstabilen Wagenplattformen, die ja zunächst den Stoß aufnehmen und übertragen, sich übereinanderschieben und dabei die

as leichten Aufbauten mit den darin befindlichen Passagieren zusammenquetschen. Bisher wunde dieser schwere Übelstand als eine zwar bedauerliche, aber unvermeidliche Begleiterscheinung des Eisenbahnbetriebes hingenommen. Die Erfindung bezweckt, die Zerstörung der mit Personen besetzten Abteile der Wagen zu verhüten. Zu diesem Zweck werden an den Wagenenden Schutzabteile besonderer Bauart angeordnet. Die Anordnung von dem Personenverkehr nicht zugänglichen Schutzabteilen an den Wagenenden, die bei Zusammenstößen voraussichtlich zunächst zerstört werden, sind im Eisenbahnbetrieb allgemein bekannt. Das Wesen der Erfindung besteht demgegenüber darin, daß die an den Wagenenden vorgesehenen Schutzabteile von geringerer Festigkeit ausgebildet sind als der übrige Wagenkasten und die besonders festen Trennwände zwischen diesen und den Schutzabteilen schräg von unten nach oben oder von oben nach unten verlaufen. Die Festigkeit der Schutzabteile bzw. der Kollisionsräume ist geringer als die der zentralen Wagenkasten, aber so hoch, daß sie genügt, allen bei normalem Betrieb auftretenden Beanspruchungen des Wagens standzuhalten. Erst bei den durch einen Zugzusammenstoß auftretenden hohen Überbeanspruchungen können sie deformiert werden. Die bei vollständiger Zertrümmerung der Kollisionsräume aufzuwendende Deformationsarbeit soll die lebendige Kraft der Fahrzeuge in unschädlicher Weise verzehren.

In der Zeichnung zeigen Abb. 1 eine Ausführungsform der Erfindung an einem symmetrisch ausgebildeten Wagen, der mit gleichartigen zusammengestellt werden kann, Abb. 2 und 3 eine solche an mehreren Wagen, wobei in Abb. 2 die hintereinanderfahrenden Wagen ungleichartig gebaut sind, aber jeder einzelne symmetrisch, während sie in Abb. 3 gleichartig, und zwar symmetrisch zur Ebene senkrecht der Fahrtrichtung gebaut sind; Abb. 4

und 5 stellen eine weitere Ausführung von der Seite und von vorn dar.

In Abb. ι ist A der zur Aufnahme der Passagiere (dienende formstabile Wagenkasten; B₁ B sind die Kollisionsräume. Die den zentralen festeren Wagenkasten von den Kollisionsräumen trennenden Zwischenwände C, C sind besonders widerstandsfähig gebaut, so daß die Trümmer der Kollisionsräume ίο nicht in die Passagierräume gelangen können. Die schrägen Wände der Wagenkasten A bezwecken, daß bei einer Überschreitung der in den Kollisionsräumen B zur Verfugung stehenden Deformationsarbeit die Wagen sich in an sich bekannter Weise entweder seitlich aneinander vorbei- oder übereinainderschieben können. Hierdurch kann noch ein ganz erheblicher Überschuß an lebendigen Kräften aufgenommen werden, ohne daß sich die formstäbilen Wagenkasten wesentlich deformieren. Bei der Anordnung nach Abb. 2 wird sich bei einem sehr heftigen Zusammenstoß immer ein Wagen zwischen seinen beiden Nachbarn nach oben herausheben.
Bei der Anordnung nach Abb. 3 werden sich die Wagen so übereinanderschieben, daß sich immer der nachfolgende Wagen auf den vorlaufenden hinaufschiebt oder umgekehrt. Dieser Erfindungsgedanke läßt sich in der Weise abändern, daß sich die Wagen seitlich aneinander vorbeischieben, oder sich auch sowohl seitlich als auch nach oben verlagern. Dabei müssen die Gerippe der formstäbilen Wagenkasten so fest gebaut sein, daß die bei dem Aufeinandergleiten oder bei dem seitlichen Wegschieben der Wagen auftretenden Beanspruchungen der Wagenkonstruktion ohne erhebliche Deformation der Innenräume vonstatten geht. Die Gerippekonstruktion kann hierbei als Gleitbahn dienen, wobei eine gegenseitige Führung der Wagen, beispielsweise beim Hochgleiten, durch zweckentsprechende Ausführung des Gerippes möglich ist. Es ist keineswegs notwendig, daß die Gleitbahnen über die ganze Höhe oder die ganze Breite der Wagen geführt sind. Es genügt vielmehr zur Ausführung der in Abb. 2 und 3 schematisch dargestellten Konstruktion den aufzuhebenden Wagen nur unten entsprechend fester zu bauen oder durch entsprechende Gerippekonstruktion das seitliche Ausweichen der Wagen einzuleiten.

Der für- die Kollisionsräume in Anspruch genommene Raum kann für solche Zwecke ausgenutzt werden, in denen er höchstens gelegentlich gebraucht wird, etwa als Gang, Toilette, zur Aufbewahrung von Vorräten, Materialien und Werkzeugen, vornehmlich, wenn diese so gelagert werden können, daß ,bei einem derartigen Zusammenstoß diese Güter sich nicht in das Innere des stabilen Kastens A eindrücken können.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Eisenbahnwagen mit Schlitz gegen das Ineinanderschieben bei Zusammenstößen, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Wagenenden vorgesehenen Schutzabteile von geringerer Festigkeit ausgebildet sind als die übrigen Wagenkasten und die besonders festen Trennwände zwischen diesen und den Schutzabteilen schräg von unten nach oben oder von oben nach unten verlaufen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen