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Schiffswendegetriebe Für Schiffswendegetriebe sind bereits viele Kombinationen
der verschiedenen Kupplungsarten mit Rädergetrieben angewendet worden. Es sind auch
Getriebe mit Stirnrädergetrieben in Verbindung mit Reibungskupplungen allgemein
bekannt. Ferner kennt man Schiffswendegetriebe mit Schraubenbandreibungskupplungen.
Die Erfindung bezieht sich nun auf Schiffswendegetriebe mit in an sich bekannter
Weise durch Hilfskupplung einrückbarer Schraubenbandkupplung, wobei die als Reibscheibenkupplung
mit senkrecht oder schräg zur Wellenachse liegenden Reibungsflächen ausgebildete
Hilfskupplung so angeordnet ist, daß das durch sie bewirkte Einschalten der Sehraubenbandkupplung,
unbeeinflußt von den treibenden Teilen des Getriebes, vollkommen stoßfrei erfolgt.
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Die Nachteile der bisher bekannt gewordenen Wendegetriebe mit Schraube
nbandkupplungen bestehen namentlich darin, daß meistens mindestens zwei Kupplungen
mit mehreren Kegelrädern benutzt werden und sie infolgedessen sehr große Abmessungen
erhalten. Diese Getriebe sind ferner infolge der Verwendung schwer herzustellender
Abgüsse in Stahl- und Kokillenhartguß ` (als Glocke ausgebildeten Hohlwellen u.
dgl.) entsprechend schwierig in. der Herstellung und weisen auch noch den Nachteil
auf, daß Schraubenbandkupplungen mit Hebel angewendet werden, die einer richtigen
Einstellung und öfteren Nachregulierung bedürfen. Die weiteren Nachteile dieser
Kupplungen, besonders bei sehr großen Geschwindigkeiten, sind bekannt. Durch die
im Leerlauf beim Abrollen der Kegelräder auf dem auf der Schraubenwelle aufgekeilten
Kegelrad auftue. tende Reibung wird, besonders bei schweren Getrieben, die Welle
mitgenommen, so daß hier eine besondere Abbremsung der Schraubenwelle erforderlich
ist, wie die Erfahrung gezeigt hat. Für die üblichen größeren Geschwindigkeiten
der Antriebsmotoren ist dieses veraltete Getriebe überhaupt nicht zu verwenden.
Wendegetriebe mit je drei Schraubenkupplungen und Kegelrädern- werden viel zu schwer
in der Ausführung, um praktisch für eine wirtschaftliche Umsteuerung der Schraubenwelle
in Frage zu kommen.
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Die vielfach für Wendegetriebe benutztren Spreizringkupplungen, Backenkupplungen,
Doppelkupplungen usw. bedürfen im Betriebe wiederholter Nachregulierung, die jedesmal
erst dann vorgenommen wird, nachdem die Kupplungen bereits rutschten und sich mehr
oder weniger abgenutzt haben. Bei, einigen mit Konuskupplungen versehenen und nur
für geringe -Leistungen bestimmten Getrieben wird zwecks Einrückens der Kupplung
die Antriebswelle in ihrer Lagerung verschoben, der -Einrückdruck hängt außerdem
von der Größe des Propellerschubes oder -zuges äb, Noch andere Ausführungen mit
außerhalb
des Getriebes -liegend#--ü,ICönuskupplungeil fix. halten
bei großer Kraftübertragung prnkt.sc-Iiunmöglich große AbMessuugen.
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Auch ein - schön. belmmtes Wendegutrie mit nur -einerchräu@enbandreünt>lgslupplitn,
unterscheidet' sieh- noi*-. wesentlich von .der besonderen Art des Erfindungsgegenstandesdadurch,
daß. die Schrau6enbandxeibungskupplüng auf der' treibenden Welle sitzt und. nur
aus Schraubenband: und konischer- MUffe besteht, - also keine - eigentlielie I-ilfsUupplung
.besitzt. Diner der beiden - Hauptteile der Kupplung dient- gleichzeitig als EinrÜcknrgan,"
was an sieh schon großen .tinrückdruek- und große Abnutzung der = Muffe zur - Folge
hat, denn während zu-. Beginn les.-. Einrückens noch das Schleifen der Kupplung
erfolgt, wird. weiter eingerückt, bis Feder ,und, 1litiffe zueinander in Reibungsschlüß
-gekommen sind= Außer der normalen Abnutzung- der "-Muffe (durch das Schleifen -der
Feder) fltet:-nsoch eine weitere Abnutzung durch die -Axialbewegung derselben statt.
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Soweit Hilfskupplungen zurre .@l~aäru:ken von @ Schraubehbandkupplungea
dzx sich:'"@be-, kamst - sind, bandelt -es sich atztol:lie@ die beim Einrücken unmittelbar
in festen. Reibuagsschlug mit treibenden 'Peilen gebracht *,erden, die also' ein
stoßfreies Einrücken- Nicht - ermöglichen. -Die Nachteile der .genannten Arten -
von. Schiffswendegetrieben werden.durch die- YUr, liegende Bauart beseitigt, die
sich sowohl, für , geringe. als auch höhe -Geschwindigkeiten,- für kleine als auch
.für .die größten Kraftleistungen bei großen Motorschiffen eignet. 'Durch -die Verwendung
eines Stirnrädergetriebes tritt. keinerlei axialer Schub. auf; icfifolge . der Anordnung
einer Hilfskupplung zum -Einrücken der kraftübertragenden . Schraubenbandkupplang
sind die Massen gleichmäßiger verteilt ` und durch die gewählte Anordnung--einer.
als -flache Reibscheiben ausgebildeten Ililfs= kupplung die Haupt- und Hilfsldxgpl.#g
zentrisch voneinander unabhängig; so daß 'das Einrücken der Hauptkupplung, älsolut
stoßfrei erfolgt. An Stelle der flachen Reibscheiben können auch solche mit schräg
zur Wellenachse liegenden Reibflächen verwendet werden.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführunggs- . beispiel dargestellt. .
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Die Abbildung zeigt dass W endegetrieb>e bei Vorausfahrt des Schiffes.
Die Motorwelle M überträgt ihre Bewegung über Glas. aufgekeilte Stirnrad a, die
paar Ritzen b und c, das Rädergehäuse d und die eingerückte Schraubenbandkupp-_
Jung e, f auf die Schraubenwelle $,' die sich -mithin in gleicher Richtung dreht
wie- die. antreibende Motorwelle M: Das.Pädersygtem =läuft mit um, ohne da&
die .Räder aufeinander -abrollen.
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Zum Einschalten der - Schraubenbandieihungskupplung ist die besondere
Hilfskupplung - vorgesehen: Durch die Verwendung einer- doppelt wirkenden: Reibscheibe
mit größerem- Durchmesser als der der . Haupt-' kupplung wird der -zum Kuppeln erforderliche
Einrückdruck auf ein Mindestmali herabgesetzt Und, ohne die Wirku.igsweise -der
Hauptkupplung durch axialen Druck irgendwie zu gefährden, auf die Welle übertragen.
Zur Einschaltung dieser Kupplung: wird der -Schleifring g' -in der Pfeilrichtung
bewegt. Diese Bewegung bewirkt ein Einklemmen. der Reibscheibe',i zwischen den Reibflächen
des Reibringes -. k und der Festscheibe 1, so daß durch die. Reibscheibe i, die
mit dem Federkopf des Sthraubenbändes e verbunden ist, ein- Abbremsen des Schraubenfederehäes
stattfindet und dieses hierdurch gegen- die nahende Muffe f- gepreßt wird= .Die
hierdurch. in der Schraubenfeder hervorgerufene 'Verwindung pflanzt sich bis au
ihrem stärkeieri Ende: fort, und es findet eine- ganz- allmählich wachsende Reibung
zwischen dem Innern der Schrauben. feder -und dein Umfang der geschliffenen und
geschmierten Oberfläche der Muffe f :statt, bis schließlich -der Reibungsschluß
zwischen Schraubenfeder und Muffe und dadurch die Mitnahme der Schraubenzpelle=
S erfolgt.
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Bei Leerlauf ist--die Kupplung e, f durch Verschieben des Schleifringes
g entgegengesetzt 'zur Pfeilrichtung . ausgerückt; die Schraubenwelle S steht still,
-Zur Rückwärtsfahrt wird der Schleifring g in gleicher Richtung weiterbewegt, -wodurch
das Bremsband h das umlaufende Rädergehäuse ,d umspannt und festhält, so daß sämtliche
Räder aufeinander abrollen müssen. Es erfolgt dann die Kraftübertragung des auf
der Motorwelle aufgekeilten Stirnrades a auf die beiden llitzel
b
und über diese auf die Ritzen c" und das .ritt der Schraubenwelle verkeilte
Rad W auf die Welle S in umgekehrter Drehrichtung. Die Schaltung des Wendegetriebes
erfolgt -entr weder durch Handhebel oder mittels Gewindespindel und Handrad oder
durch Ketten-oder Zahnradübersetzung. Das ganze Getriebe läuft im ölbad. Die Kupplung
selbst bedarf keinerlei Einstellung oder Nachstellung während des. Betriebes.