DE478366C

DE478366C - Stossdaempfer fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE478366C
Application number: DEW65496D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1924-02-17
Filing date: 1924-02-17
Publication date: 1929-06-24

Description

Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge, d.h. eine Vorrichtung, mit Hilfe welcher die Schwingungen zwischen Fahrzeugrahmen und Achse abgebremst werden. Beim Gegenstand der Erfindung soll die Abbremsung nicht über den ganzen Dämpferweg gleichmäßig, sondern steigend erfolgen. Dies wird dadurch erreicht, daß zwei oder mehrere Einzeldämpfer miteinander so gekuppelt sind, daß ihre Wirkungen sich nach einem bestimmten Ausschlagswege summieren und so in den Endlagen eine größere Reibungskraft ergeben als in der Mittellage. Dasselbe wird auch erreicht, wenn die Bewegung vom Fahrzeugrahmen zur Achse nicht unmittelbar auf den Dämpfer übertragen wird, sondern wenn durch eine geeignete elastische Kupplung erst beim Überschreiten einer bestimmten Größe ler Bewegung zwischen Fahrzeugrahmen und Achse Reibungswiderstand im Dämpfer erzeugt wird, wodurch auch die Schwingungen um die Mittellage wenig oder gar nicht, starke Schwingungen dagegen auch stark gedämpft werden.
Abb. I und 2 beiliegender Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführung. Der Dämpfer ist mit dein Fahrzeugrahmen oder der Feder fest verbunden, und die Bewegungsübertragung findet durch einen Arm auf den zweiten bewegenden Teil statt.
Der Hauptkörper I des Dämpfers wird mit zwei Bolzen am Fahrzeugrahmen oder Feder befestigt, während am Dämpferarm 2 der Lenker 3 angreift, welcher mit dem Bolzen 4 an der Feder oder am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Um den Körper I legt sich das Band 5, welches durch Schraube 6 und Feder nach Belieben angespannt werden kann. Der Arm 2 legt sich gleichfalls mit Hilfe einer Reibscheibe gegen den Körper I, und zwar erfolgt hier die Bremsung mittels Scheibe. Gegen den scheibenartigen Teil des Armes 2 legt sich wieder mit Hilfe einer Reibscheibe die axial verschiebbare, gegen Drehen gesicherte Scheibe 7, auf welch letztere ein Druck durch die Feder 8 ausgeübt wird, so daß der scheibenartige Teil des Armes 2 zwischen zwei Scheiben reibt. Mit dem Dämpferbande 5 ist ein Gummistück 9 mit Hilfe eines U-Stückes Io und Nieten und Büchsen verbunden, wobei die Büchsen in das Gummistück selbst eingegossen werden können. Das Gummistück 9 greift mit seinem rechten Ende fest in das Gehäuse 2 ein. Wird nun der Arm 2 durch den Lenker 3 bewegt, so erfolgt zunächst eine Reibung zwischen dem Körper I und 7. Das Band 5 wird nicht mitbewegt, da die Bewegung zwischen 2 und 5 durch die Nachgiebigkeit des Gummis aufgenommen wird. Bei größerem Ausschlag erfolgt jedoch ein Anpressen des Armes 2 an den Gummi 9 bei den Stellen a des Gummis. Während durch den Gumini, ursprünglich nur durch dessen Y'erbiegung, eine Kraftübertragung von 2 auf 5 erfolgt, werden bei größeren Ausschlägen die Anschläge a zur. Wirkung kommen.
Abb. 3 und 4 zeigen die Ausführung eines Dämpfers nach demselben Grundsatz, und zwar als beweglichen Scheibendämpfer. Derselbe besteht aus den beiden Armen II und I2, die am Fahrzeugrahmen und Feder angelenkt sind. Der Arm I2 reibt mit seinem scheibenartigen Teil zwischen zwei Scheiben I3 und I4, während die Scheibe I5 mit Hilfe des Gummis I6 mit dem Arm I2 gekuppelt ist; gegen I5 legt sich noch die Scheibe I7. Sämtliche Scheiben werden durch den Bolzen I8 und durch die Federn I9 und 2o zusammengehalten. Der Bolzen I8 ist an seinem unteren Ende stärker ausgeführt wie an seinem oberen Ende. Dies hat den Zweck, die Feder I9 mehr zu spannen als die Feder 2o. Es wird bei einer bestimmten Spannung der Feder I9 der Anschlag am Bolzen gegenüber der Scheibe I3 zur Wirkung kommen. Demnach wird durch die Feder 2o die Reibung für die Mittellage und durch die Feder I9 die zusätzliche Reibung in den Außenlagen der Schwingungen eingestellt, und es kann ungünstigen Falles die Reibung durch die Federn I9 und 2o gleich sein, aber niemals kann sie durch die Feder 2o größer als durch die Feder I9 werden. Die Anlenkung des Armes I2 erfolgt mit Hilfe eines Bolzens 2I und zweier konischer Reibscheiben 22. Auf die obere Scheibe wird durch den Gegenkonus 23 und durch die Feder 24 ein Druck ausgeübt. Der zweite Arm II ist in gleicher Weise wie der Arm I2 angelenkt, nur ist hier ein federnd nachgiebiges Glied 25 eingefügt. Bei kleinen Ausschlägen wird die Bewegung zwischen Fahrzeugrahmen und Achse durch Verbiegung des Gliedes 25 ausgeglichen. Erst bei größeren Ausschlägen werden die Reibplatten sich gegeneinander bewegen und einen Reibungswiderstand erzeugen. Es werden somit auch durch die Nachgiebigkeit des Gliedes 25 kleine Ausschläge ungedämpft erfolgen, während bei größeren Ausschlägen die Reibwirkung des Dämpfers wirksam wird. Das federnd nachgiebige Glied 25 hat auch noch den Zweck, eine Verwindung von Fahrzeugrahmen und Feder auszugleichen, ohne die Lagerstellen stark zu beanspruchen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge, bestehend aus mehreren einzelnen Dämpfern, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedenartige Einzeldämpfer (I2, I3, I4 und I3, I5, I7) durch elastische Zwischenglieder (9, I6) derart gekuppelt sind, däß sie bei größerem Ausschlage nacheinander zur Wirkung kommen.
2. Stoßdämpfer nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der einzelnen Reibelemente (I2, I3, I4 und I3, I5, I7) bei bestimmten Ausschlägen des Dämpferarmes mit Hilfe von Gummianschlägen (9, 16) erfolgt.
3. Stoßdämpfer nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, d'aß die Federspannung (i 9, 2o) der einzelnen Dämpfer (12, 13, 14 und 13, 15, -17) unabhängig voneinander eingestellt werden kann.
4. Stoßdämpfer nach Anspruch i bis 3, gekennzeichnet durch die Verbindung eines Banddämpfers mit einem Scheibendämpfer.
5. Stoßdämpfer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder beide Arme ganz oder teilweise aus Gummi oder Gummi enthaltender Masse hergestellt sind.