DE546392C

DE546392C - Reibungsstossdaempfer

Info

Publication number: DE546392C
Application number: DET36823D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-05-01
Filing date: 1929-05-01
Publication date: 1932-03-12

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Reibungsstoßdämpfer für Fahrzeuge, besonders für Automobile.

Bekanntlich werden derartige Stoßdämpfer S angewandt, um nach Zusammendrücken der Wagenfedeni durch einen Stoß das plötzliche und kräftige Zurückschwingen derselben und die dadurch entstehenden starken Schwingungen des ganzen Fahrgestells zu dämpfen. Zu diesem Zweck müssen die Dämpfer nach Möglichkeit nur in einer Richtung bremsend wirken., .

Die bisher bekannten Stoßdämpfer besitzen entweder exzentrisch gelagerte Reibstücke oder Kniehebel, andere Konstruktionen zeigen offene Federringe, die gegen einen am inneren Gehäuseumfang liegenden Bremsbelag wirken. Auch durch Spiralfedern gehaltene Bremsklötze haben in Stoßdämpfern Verwendung gefunden.

Abgesehen von der teilweise komplizierten Konstruktion besitzen diese Stoßdämpfer alle den Nachteil, daß die einzelnen Glieder verhältnismäßig hohen Beanspruchungen und entsprechend starker Abnutzung unterworfen sind. Außerdem ist ihre Wirkung meistens hart und wenig elastisch. Diese Nachteile sind auch durch die stets erforderliche Schmierung nicht zu beseitigen.

Die vorteilhafteste Dämpfungswirkung wurde bisher mit hydraulischen Vorrichtungen, erzielt, jedoch bedürfen diese noch sorgfältigerer Wartung und sind im allgemeinen ebenfalls zu kompliziert und daher teuer:

Unter Vermeidung der obengenannten Nachteile weist der neue Stoßdämpfer bei einer den hydraulischen Dämpfern gleichkommenden Wirkung die einfache Form und und Konstruktion der gekapselten Reibungs-Stoßdämpfer auf.

Von den bisher bekannten Reibungsstoßdämpfern unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand im wesentlichen dadurch, daß die auf die Bremsfläche wirkenden Brems'teile nicht aus einem oder mehreren für sich starren Einzelteilen bestehen, sondern daß die Bremswirkung durch stauchfähige, elastische, auf die Bremsflächen wirkende Zwischenglieder hervorgerufen wird.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung und Anordnung von aus Gummi und Stahlfedern zusammengesetzten segment- oder scheibenförmigen Zwischengliedern ergibt sich ferner der große Vorteil, daß die Dämpfwirkung sich selbsttätig der Heftigkeit der auftretenden Stöße anpaßt.

Ein weiterer wesentlicher Vorzug gegenüber den bekannten Reibungsdämpfern liegt darin, daß beim Erfindungsgegenstand außer dem Bremsbelag (aus Ferrodo o. dgl.), dessen Abnutzung bekanntlich außerordentlich gering ist, kein Glied der Vorrichtung mechanischer Reibung unterworfen ist, so daß jede Abnutzung, die einen Leerlauf hervorrufen könnte oder das Auswechseln einzelner Teile erforderlich macht, fortfällt. Der Stoßdämpfer arbeitet vollkommen trocken. Die staub- und wasserdichte Ausführung schützt gegen äußere Einflüsse.

Zur Anpassung an die jeweilige Beanspruchung, d. h. an den Straßenzustand, kann der Dämpfer in bekannter Weise mit einer von außen zu betätigenden Einstellvorrichtung ausgeführt werden, jedoch genügt im allgemeinen eine einmalige Einstellung sämtlichen Anforderungen.

Neben der für Stoßdämpfer erforderlichen einseitigen Wirkung kann durch entsprechend ίο andere Anordnung eines der segmentförmigen Glieder oder durch Verwendung von scheibenförmigen, nach dem gleichen Prinzip konstruierten Zwischengliedern auch eine nach beiden Seiten gleiche Dämpfung erzielt werden, ohne daß die übrigen Eigenschaften, vor allem die Selbststeigerung, dadurch beeinträchtigt werden.

Der Erfindungsgegenstand kann ferner auch in mechanotherapeutischen o. dgl. Apparaten Verwendung finden, wobei die letztgenannte Eigenschaft sowie vor allem seine weitgehende Regulierbarkeit vorteilhaft zu Geltung kommen.

Im folgenden sind Aufbau und Wirkungsweise des neuen Stoßdämpfers näher beschrieben.

Die Zeichnungen geben zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes wieder. Abb. ι und 2 zeigen Ansichten des einstellbaren Stoßdämpfers mit segmentförmigen Zwischengliedern,

Abb. 3 Einzelteile der Fernregulierung.
Abb. 4 ist eine Seitenansicht des Stoßdämpfers gemäß Abb. ι nach Entfernung eines Deckels,

Abb. 5 ein Schnitt nach Linie A-B der Abb. i.

Abb. 6 zeigt die Gesamtanordnung eines vom Führerstand regulierbaren Dämpfers am Wagengestell.

Abb. 7 zeigt eine andere Ausführungsform mit scheibenförmigen Zwischengliedern.

Abb. 8 ist eine Ansicht einer kreisförmigen gewellten Feder entsprechend der Atisführung nach Abb. 7,

Abb. 9 ein Querschnitt durch den Scheibenstoßdämpfer.

Abb. 10 zeigt die Achse desselben.
Die beiden Deckel 1 und 2 bilden mit dem Mittelteil 3 ein vollkommen dichtes Gehäuse, Zur Dichtung dienen Baumwoll- oder Filzringe 4 und 5 (Abb. 5). Die Deckel 1 und 2 gehen in zwei Hebelarme i_a und 2_a über, die miteinander durch Schraubenbolzen oder Nieten I₆ verbunden sind und in einem Auge 6 enden, welches an der Wagenfeder angelenkt wird.

An den Mittelring 3 schließt sich ein Arm 3_a an, an dessen anderem Ende ein Auge 7 befestigt ist, das gelenkig an das Wagengestell angeschlossen wird.

Die Deckel 1 und 2 sind ferner durch zwei Schraubenbolzen 8 und 9 miteinander verbunden, die das Gehäuse zusammenhalten. Auf den Bolzen sind zwischen den Deckeln 1 und 2 Abstandstücke 10 und 11 angeordnet, die gleichzeitig zur Befestigung für die elastischen Segmente dienen. Diese Segmente sind aus gewelften Stahlbändern Γ3 und Gummipolstern 14 und 15 zusammengesetzt und beiderseits von einem Stahlband 16 umgeben. Auf der Außenseite der Segmente ist der Bremsbelag 12 aus Ferrodo o. dgl. angeordnet, der gegen die Innenfläche des ringförmigen Mittelteiles 3 anliegt.

Die beiden Reibsysteme können mittels eines in der Gehäusemitte angeordneten Nockens 20 mehr oder weniger stark gegen die Reibflächen gepreßt werden. Als Gleitfläche für den Nocken dienen Zwischenstücke 18 und 19 aus Metall, Fiber o. dgl., die auf ihrer anderen Seite der Segmentform angepaßt sind. Der Nocken ist mit zwei Hebeln 21, 22 verbunden, die durch eine geeignete Vorrichtung, z. B. einen Bowdenzug, vom Führersitz aus verstellt werden können.

Die Wirkungsweise des Stoßdämpfers ist folgende:

Werden durch einen Stoß die Federn des Fahrzeugs zusammengedrückt, so bewegen βΐςΐι die beiden Arme des Stoßdämpfers gegeneinander. Dabei reibt die Innenseite des Ringes 3 auf den elastischen Bremsgliedern, und zwar in Richtung der freien Enden derselben. Die elastischen Sektoren können sich also in dieser Richtung ausdehnen, d. h. die Dämpfung ist gering.

Hört das Zusammendrücken der Stoßdämpferarme auf, so ziehen sich die elastischen Bremsglieder wieder zusammen und nehmen ihre ursprüngliche Lage ein, wobei der auf die Bremsflächen ausgeübte Druck wieder ansteigt.

Beim Auseinandergehen der Hebelarme tritt durch die entgegengesetzte Reibung eine Deformation der elastischen Segmente im anderen Sinne ein, d. h. die Segmente werden gestaucht, und der Reibdruck steigt an, "und zwar um so mehr, je heftiger die Entspannung der Wagenfedern erfolgt, d. h. je stärker ixo der Stoß war.

Um einen in beiden Richtungen gleichmäßig wirkenden Dämpfer zu erhalten, kann man eins der beiden elastischen Segmente in anderer Richtung einbauen.

Es ist jedoch auch möglich, das neue Prinzip auf scheibenförmige Reibstücke anzuwenden.

Eine derartige Ausführung ist in Abb. 7 bis 10 dargestellt.

Die elastischen, stauchfähigen Teile sind hier Scheiben aus runden gewellten Federn 32

(Abb. 8), die in Gummischichten 33 gebettet sind. Der Bremsbelag wird auf jeder Seite von Ferrodoscheiben gebildet. Zur Regelung des Reibdruckes werden die beiden Außendeckel mehr oder weniger zusammengepreßt. Dies geschieht durch zwei Drucksterne 31, die auf gegenläufigen Gewinden 38, 39 der Achse 37 angeordnet sind und durch Hebel 35, 36 verstellt werden können.

In den Abb. 3 und 6 ist ein Beispiel für- die Fernregulierung der Dämpfer vom Führerstand aus gezeigt.

Das Drahtseil 24 des Bowdenzuges 25 ist mit der Klemme 23 am Betätigungshebel und an seinem anderen Ende auf einer Trommel

26 befestigt, die über einen Schneckenantrieb

27 mit der am Schaltbrett 30 endenden biegsamen Welle 28 verbunden ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Reibungsstoßdämpfer für Kraftfahrzeuge mit Bremswirkung in beiden Drehrichtungen oder im wesentlichen nur in einer Drehrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswirkung durch stauchfähige, elastische und auf die Bremsflächen wirkende Zwischenglieder hervorgerufen wird.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenglieder segmentförmig ausgebildet und aus Federn (13). und Gummiteilen (14, 15) zusammengesetzt sind.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 mit Bremswirkung in beiden Richtungen, da- '35 durch gekennzeichnet, daß die elastischen Zwischenglieder als ringförmige Scheiben aus Federn (32) und Gummiteilen (33) zusammengesetzt sind.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Gummipolstern angeordneten Federn (13) wellenförmig sind.

5. Stoßdämpfer nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Reibungsflächen ausgeübte Druck einstell- · bar ist.

6. Stoßdämpfer nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des von den segmentförmigen Zwi- 5«» sehengliedern ausgeübten Auflägedruekes mittels eines in der Gehäusemitte angeordneten drehbaren Nockens (20) geregelt wird.

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 3 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung des Reibdruckes die einzelnen elastischen Schaben durch zwei Federsterne (31), welche mittels gegenläufiger Gewinde (38, 39) auf der Gehäuseachse (37) verstellbar angeordnet sind, mehr oder weniger zusammengedrückt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen