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Reibungsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf Stoßdämpfer, vornehmlich für Kraftfahrzeuge, zum Bremsen der gegenseitigen
Bewegungen, die während der Fahrt zwischen dem »aufgehängten« und dem »nichtaufgehängten«
Teil des Fahrzeuges auftreten. Es sind bereits Stoßdämpfer bekannt, bei welchen
mehrere paarweise zusammenarbeitende Reibflächen vorgesehen sind. Diese verschiedenen
Anordnungen üben nur immer gleiche Bremswirkungen bei gleicher Größe der gegenseitigen
Bewegung aus. Bei diesen bekannten Anordnungen, gleichgültig, ob sie zur Bremsung
entweder in der einen oder in beiden Richtungen ,dienen, ab sie konstant oder veränderlich
wirken, wird im allgemeinen die von der Reibungswertziffer abhängige Bremswirkung
zwischen zwei Stoffen nutzbar gemacht, wobei die Größe der Bremswirkung lediglich
von der Kraft abhängt, die man dazu verwendet, die in reibender Berührung befindlichen-
Stoffe gegeneinander zu pressen.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Stoffe für die Reibkörper verschieden
gewählt sind, derart, daß bei demselben Druck für die verschiedenen Reibflächenpaare
.eine verschiedene Bremswirkung erzielt wird. Zwischen den Reibkörpern mit der schwächsten
Bremswirkung ist eine die gegenseitige Bewegung dieser Körper nach Überschreiten
eines bestimmten Anschlages ausschaltende, bekannte Mitnehmerv orrichtung vorgesehen.
Die Zeichnung veranschaulicht beispielsweise verschiedene Ausführungsformen des
Erfindungsgegenstandes.
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Die Abb. i, 2 und 3 zeigen schematisch die Anordnung einer Ausführung,
Abb.4 im Schnitt nach Linie 4-4 von Abb. 5 -einen Stoßdämpfer.
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Abb. 5 ist eine Draufsicht auf diese Vorrichtung mit abgenommener
Oberschale und abgenommenem mittleren Verbindungsbolzen.
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Die Abb. 6 und 7 sind ähnliche Ansichten einer weiteren Ausführungsform
des Stoßdämpfers, desgleichen die Abb.8 und 9 für zwei weitere Ausführungsformen,
deren eine links von- der senkrechten Achse, die andere rechts von derselben zur
Darstellung gelangt.
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Die Abb. io und i i zeigen schematisch in axialem und radialem Schnitt
eine Ausführungsform des Stoßdämpfers, bei dem die Bremswirkung schwächerer Reibung
in dem einen Sinne, die mit stärkerer Reibung in dem anderen Sinne erfolgt.
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Wenn zwei Scheiben i und 2 (Abb. r) die im Sinne der Pfeile, f1- und
f2 gegenseitige Verschiebungen erfahren sollen, kann die Bremsung dieser dadurch
erhalten werden, daß man zwischen die Scheiben i und 2 eine Scheibe 3 legt.- Falls
die Scheiben i und 2 gleichartig sind, so ist die Reibungsw ertziffer zwischen der
mittleren Scihe.ibe3unddenbei@den Teilen i und 2 dieselbe. Umeine bestimmte
Wirkung
beim Bremsen der gegenseitigen Bewegung zwischen den Scheiben i und 2 hervorzubringen,
wählt man die Stoffe der Scheiben i und 2 derart, da.ß ihre Reibungswertziffer mit
dem Stoff der Scheibe 3 verschieden ist, z. B. schwächer zwischen 3 und 2 und stärker
zwischen 3 und i. So könnte man als Stoff für 3 Asbest nehmen, für die Scheibe i
Stahl und für die Scheibe 2 Bronze. In diesem Falle bewirken schwächere Kräfte eine
Bremswirkung zwischen den Oberflächen der Scheiben 2 und 3, während stärkere Kräfte
auf die Oberflächen der Scheiben 3 und i wirken. Bei heftigen Stößen ist es jedoch
notwendig, jede Verschiebung zwischen den Scheiben 2 und 3 zu verhindern, damit,die
Bremsung zwischen den Scheiben i und 3 stattfinden kann. Zu diesem Zwecke wird die
Scheibe 2 mit einer bekannten Mitnahmevorrichtung ausgestattet, welche die Scheiben
2 und 3 zwangläufig verbindet, sobald ihre gegenseitige Verschiebung einen bestimmten
Wert angenommen hat. Der Druck kann konstant oder veränderlich sein; auch können
die gegenseitigen Bewegungen zwischen den Scheiben i und 2 statt im Sinne der Pfeile
f1 und f2 abwechselnd in beiden Richtungen erfolgen.
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Abb. 2 zeigt zwei Scheiben i und 2 von gleichem Stoff und dazwischen
Scheiben 6 und 7 eingesetzt aus Stoffen mit verschiedenen Reibungswertziffern. Die
Scheiben 6 und 7 können unter sich in beliebiger Weise nach Überschreiten einer
bestimmten gegenseitigen Verschiebung zwangläufig verbunden werden. Die Arbeitsweise
ist dieselbe wie die in Abb. i. Um den Stoß zwischen .der Zunge 4 und der Scheibe
3 bei eintretender Zwangläufigkeit aufzufangen oder zu dämpfen, kann man zwischen
die Scheiben 6 und 7 eine Scheibe 8 aus widerstandsfähigem Material einschalten,
so daß die Zunge 4 im Augenblicke der Herstellung der Zwangläufigkeit auf diese
letztere Scheibe auftrifft. Diese innere Scheibe 8 wird mit den Scheiben 6 und 7
in beliebiger Weise verbunden.
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Man kann auch, wie Abb. 3 zeigt, an ,den Enden der mittleren Scheibe
3 Puffer 9 anbringen, gegen welche die Zunge 4 im Augenblicke der Herstellung der
Zwangläufigkeit stößt.
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Die Abb. 4 und 5 zeigen die Verwendung von Stoffen mit verschiedenen
Reibungswertziffern bei einem Stoßdämpfer bekannter Art für Kraftfahrzeuge. Die
inneren Schalen io sind .durch den Schenkel i i mit dem nichtaufgehängten Teil ,des
Wagens, die äußeren Scheiben 12 durch den Schenkel 13 mit dem aufgehängten Teil
verbunden und werden durch eine in ihrem Innern um den Verbindungsbolzen 15
herumgelagerte Feder 14 gegeneinander gepreßt. Die inneren Schalen io und die äußeren
Scheiben 12 sind bei dieserAusführungsform aus ein und demselben Stoff hergestellt.
Zwischen die Schalen sind Reibscheiben i6 und 17 reingesetzt, deren Reibungswertziffern
zwischen den Schalen io und Scheiben i2 verschieden sind. Diese Reibscheiben 16,17
werden von einer Scheibe 18 getragen, welche auf ihrer Innen- und Außenseite mit
Zähnen i9 versehen ist.
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Die Ausführungsform der Abb. 6 und 7 ist ungefähr dieselbe wie die
der Abb. 4 und 5, die Scheiben 16 und 17 sind mittels Nieten 23 verbunden. Die Zwangläufigkzitsvorrichtung
.ist in die Mitte der Schalen verlegt. Auf den inneren Schalen io sind Scheiben
24 befestigt mit radialen Ansätzen 25, welche in Ausschnitte 26 der Zwischenlage
zwischen den Schalen io und 12, eingreifen. Die Arbeitsweise ist im übrigen dieselbe
wie bei den Abb. 4 und 5.
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Die Abb. 8 und 9 zeigen zwei weitere Ausführungsformen. Die eine derselben
ist links von der senkrechten Achse dargestellt, die andere rechts von derselben.
Eine federnde Scheibe3o, deren Druck durch eine Mutter 31, die auf dem Bolzen 32
aufgeschraubt ist, geregelt wird, drückt die verschiedenen Scheiben des Stoßfängers
aufeinander.
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Die Größe der gegenseitigen Bewegungen der inneren Scheiben 28 ist
begrenzt durch elliptische Zapfen 33, welche in den inneren Scheiben 28 sitzen und
in Bohrungen 34 in den Scheiben 29 genügend Spielraum haben. Bei der Ausführungsform
rechts von der senkrechten Achse ist der Stoff der Scheiben 27 und 28 derselbe,
jedoch sind zwischen diese Scheiben zwei Scheiben aus verschiedenem Stoff eingesetzt.
Die Größe der gegenseitigen Verstellung zwischen den Scheiben 28 und 45 wird begrenzt
durch Zungen 35, welche im rechten Winkel zu den inneren Scheiben 28 umgebogen sind
und sich in Ausschnitten 36 der Scheiben 45 bewegen.
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Die Arbeitsweise dieses Stoßdämpfers ist ähnlich wie die ,der voraufgegangenen.
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Bei der Ausführungsform nach Abb. io und i i sind die Scheiben 37
und 38 mit dem einen oder .dem anderen der Schenkel des Stoßfängers verburnden und
hestehen aus demselben Stoff. Zwischen dieselben -ist eine Scheibe 39 und eine Scheibe4o
eingelegt. Diese beiden Scheiben 39 und 40 sind fest verbunden mit einer Ringscheibe
41, die zwischen dieselben eingesetzt ist und auf ihrem inneren Rand einen Schaltzahnkranz
42 besitzt. Eine unter der Wirkung einer Feder 44 stehende Klinke ist an der Scheibe
38 befestigt und greift in die Zähne des Schaltrades 42. Erfolgen die Verstellungen
@in Richtung des Pfeiles f," so `tritt Bremsung ein zwischen den Teilen" 38
und
39, da die Klinke 43 frei über die Zähne des Schaltrades hinweggeht. Erfolgen .die
Bewegungen im Sinne des Pfeiles f, so verhindert die Klinke 43 jede gegenseitige
Bewegung der Scheiben 38 und 41 und der Scheiben 39 und 4o, welche mit denselben
fest verbunden sind. Somit erfolgt Bremsung -zwischen der Scheibe 37 und der Scheibe
40. Mittels dieser Vorrichtung kann man somit die in der einen Richtung auftretenden
Verstellungen schwach bremsen, dagegen die Bewegungen in der anderen Richtung kräftig.
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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele beziehen sich auf Stoßdämpfer,
jedoch kann (las Prinzip der Erfindung in ebenso einfacher Weise auf sämtliche Vorrichtungen
Anwendung finden, bei welchen zwei aneinanderliegende Flächen gegenseitige Verschiebungen
erleiden, z. B. auf Kupplungsbremsvorrichtungen usw. Statt lediglich zwei verschiedene
Reibungswertziffern zu benutzen, kann man anderseits auch deren drei oder noch mehr
verschiedenen und wachsenden Wertes benutzen. Diese Unterschiede der Reibungswertziffern
könnte man auch, statt verschiedene Stoffe zu verwenden, dadurch erzielen, ,da.ß
man die gleichartigen, in gegenseitiger Berührung stehenden Scheiben in verschiedener
Weise mechanisch bearbeitet, z. B. könnte man eine der Flächen glatt lassen, die
andere mit Rauungen, Riffelungen oder Kerben versehen usw.
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Die oben angeführten Ausführungsformen lassen eine Reihe Abweichungen
zu, sofern sie von dem Prinzipe der Erfindung nicht abweichen.