DE633748C - Reibungsstossdaempfer, insbesondere fuer Kraftwagen - Google Patents

Description

Es bestehen bereits Reibungsstoßdämpfer, bei denen ein Schwenkarm infolge der Verschiebung des einen der beiden in bezug aufeinander abzubremsenden Teile einen starren Teil mit kreisförmigem Querschnitt herumdreht, der einen federnd gegen eine mit dem anderen Teil fest verbundene Trommel gedrückten Reibbelag mitnimmt. Bei den bekannten Stoßdämpfern dieser Art hat die Bremswirkung denselben Wert für beide entgegengesetzte Richtungen, in denen sich die beiden Teile in bezug aufeinander verstellen. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind bei einem Reibungsstoßdämpfer, bei dem die Verstellkraft an dem sich drehenden Teil nicht tangential angreift, in der ortsfesten Trommel ein mit dem Schwenkarm fest verbundener mittlerer Kern und zwei mit dem Schwenkarm nachgiebig verbundene Brems backen drehbar angeordnet, deren Beläge verschiedene Reibungskoeffizienten haben, so daß die eine oder die andere Backe in Richtung der durch den Schwenkarm übertragenen Kraft durch den Kern an die Trommelwand gedrückt und so in beiden Drehrichtungen verschiedene Bremswirkungen erzielt werden.

Infolge dieser Anordnung ist der Schwenkarm je nach der Richtung der Verschiebung der Teile zueinander auf Zug oder auf Druck beansprucht und überträgt diese Zug- oder Druckkraft auf jene Bremsbacke, die die Bremsung bei der jeweiligen Verstellung der Teile zueinander bewirken soll.

Es gibt auch schon Stoßdämpfer, deren Wirkung je nach der Richtung der abzubremsenden relativen Verstellungen schwankt; doch ist der Schwenkarm bei den bekannten Vorrichtungen um einen ortsfesten Zapfen drehbar, so daß die Zug- oder Druckbeanspruchung dieses Schwenkarmes von diesem Zapfen aufgenommen wird und nicht zur Erzeugung verschiedener Bremswirkungen dienen kann. Bei den Vorrichtungen dieser Art ist man deshalb gezwungen, entweder Exzenter und Nockenscheiben besonderer Form oder eine Schraubenfeder zu benutzen, die einerseits mit dem Schwenkarm, andererseits mit dem Reibbelag derart verbunden ist, daß der Schwenkarm bei seiner Verstellung in der einen Richtung die Verdichtung der Feder und die Mitnahme des Reibbelages bewirkt, in der entgegengesetzten Richtung dagegen das Bestreben hat, die Entspannung der Feder herbeizuführen, wobei diese Entspannung durch die sich gegen die Wandungen des Stoßdämpfergehäuses anlegenden Windungen der Feder verhindert wird. Im ersten Falle ist die Bauart des Stoßdämpfers umständlich; im zweiten Falle ist die Bremswirkung beschränkt; denn die wirksamen Flächen der Feder sind verhältnismäßig gering.

In den beiliege,nden Zeichnungen stellen dar;

Fig. ι ein Schema der Vorrichtung nach der Erfindung, ' . *_-~_: ^:

Fig. 2 eine Ausführungsform im Schütz.-nach der Linie 2-2 der Fig. 3,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4 eine andere Ausführungsform in einem gleichen Schnitt wie Fig. 2.

Bei dem schematischen Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 stellen 1 und 2 Teile dar, deren Verstellungen zueinander gedämpft werden sollen.

AC deutet die Achse einer bei A starr mit dem Ganzen 1 verbundenen und dessen Bewegungen folgenden Abstützung an, während BD die Achse einer Abstützung verkörpert, die mit dem Ganzen 2 durch eine Anlenkung bei B verbunden ist.

DE stellt die Achse einer Verbindung dar, die bei D an BD angelenkt ist. F schließlich stellt ein Getriebe dar, das derart eingerichtet ist, daß es eine Gegenkraft erzeugt, sobald man die Lage der durch ihre Längsachsen AC, BD veranschaulichten Teile zu ändern sucht.

Verstellt sich beispielsweise das Ganze 1 so mit Bezug'auf das Ganze 2, daß F nach F' gelangt, so gelangt BD nach BD' und DE nach UE'.

Wird angenommen, daß das Getriebe F der Bewegung seiner Teile einen gleichbleibenden Widerstand entgegensetzt, so ändert sich, wie aus Fig. 1 hervorgeht, die Kraft, die in der Richtung AC zum Erzeugen der obigen Bewegung ausgeübt werden muß, im umgekehrten Verhältnis zur Länge des Lastarms OG, der sich am Ende der Bewegung auf O'G' verfingert.

Schon hierin ist also eine Änderung der ' Gegenkraft gegeben, die also von der Länge des Hebelarmes OG abhängig ist. Die Längen und Lagen der Teile werden derart ge-Φ5 wählt, daß die Änderungen der Hebelarme groß ausfallen; der Lenker DB ist vorzugsweise zu DE so geneigt, daß der Winkel BDE in der Mittellage kleiner als 90⁰ ist, und die Länge DE wird möglichst klein gewählt. Diese Anordnung ist bekannt.

Wenn überdies das Getriebe F so eingerichtet ist, daß die in die Richtung DE fallende Teilkraft der im Sinne von AC ausgeübten Kraft die Größe des inneren Widerstandes des Getriebes F je nach ihrer Richtung beeinflußt, so kann, da die Teilkraft in der Richtung DE ihren Sinn mit dem Bewegungssinn des Ganzen 1 mit Bezug auf das Ganze 2 wechselt, der innere Widerstand des Getriebes beispielsweise «-fach größer sein, wenn DE auf Druck (aufsteigende Bewegung von A)₁ als wenn DE auf Zug beansprucht ist (Ab-. wärtsbewegung von A).

... Durch eine entsprechende Wahl der Lage -des Anlenkungspunktes B mit Bezug auf die ?^;-RichtungAC, in der sich das Getriebe/⁷ verstellt, der Länge der Teile AD und DE, der inneren Umwandlungskoeffizienten, der Kräfte des Getriebes/⁷ gestattet, Lösungen in allen sich bietenden Fällen zu finden.

Die nur beispielsweise dargestellten Fig. 2, 3 und 4 zeigen eine praktische, insbesondere an Kraftfahrzeugen anwendbare Ausführung der Erfindung.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung einen starr am Wagenkasten 1 befestigten Hauptkörper 3 auf, der eine zylindrische Bohrung 4 mit 0-0 als Achse erhält. Zu beiden Seiten der Stirnflächen des zylindrischen Teiles des Körpers 3 sind zwei Platten 5, 5^a angeordnet, die durch einen Kern 6 und zwei Bolzen 7, j^a zusammengehalten sind. Der Kern 6 hat eine längliche Form, um die Druckbeanspruchungen, denen er ausgesetzt ist, gleichmäßiger zu verteilen, wird aber nicht unmittelbar durch die Platten, die zweckmäßig jn einem kleinen Abstand von den Kernstirnflächen gelegen sind (Fig. 3), in Drehung versetzt.

Die Platten 5, S" nehmen an ihren Enden go einen Zapfen 8 auf, dessen Achse den Punkt D des Schemas nach Fig. 1 verkörpert und auf dem ein Lenker 9 schwenkbar ist, der durch eine Gewindemuffe 10 mit einem weiteren Lenker 11 verbunden ist. Dieser sitzt gelenkig auf einem (dem Punkt B entsprechenden) Zapfen 12, der in einem auf dem Teil 2 befestigten Lager 13 ruht. Die in die Muffe 10 eingeschraubten Enden der beiden Lenker sind mit entgegengesetzt verlaufenden Gewinden versehen, um die Länge DB 7.u ändern.

Der Kern 6 ist in einer nachgiebigen Masse 14 eingebettet, die entweder einen Körper bildet oder aus konzentrischen, durch biegsame Blätter 15 getrennten Teilen besteht. Vor Einbau wird das Ganze zusammengepreßt, damit es einen gleichbleibenden Druck auf die wirksamen Vorrichtungsteile ausübt und unter Wirkung des Kernes 6 nur schwach zusammenpreßbar sei. Seitlich berührt diese Masse die Platten .5, 5«.

Die wirksamen Teile sind durch zwei Bakken 16, 16" gebildet, in denen Reibungseinlagen 17,17° untergebracht sind. Diese, berühren die innere Mantelfläche des Körpers 3. Der so gebildete Satz läuft unter Reibung im Innern des Körpers 3 um, sobald er von den mit den Platten 5, S" verbundenen Bolzen 7, /" mitgenommen wird. Die Bolzen 7, 7" sind durch leicht nachgiebige Lagerbüchsen 18 hindurchgeführt, die so beschaffen sind,

daß sie das durch den Verschleiß der Reibungseinlagen I", 17^s bedingte Spiel ausgleichen und * auch dazu dienen, ein leichtes Verstellen der Achse des Kernes 6 mit Bezug auf die Achse 0-0 des Körpers 3 zu beiden Seiten dieser Achse, je nachdem die Platten 5, 5" auf Druck oder Zug beansprucht sind, zu ermöglichen.

Zum Abdichten des Ganzen reiben die Platten 5, 5« an in Nuten des Körpers 3 angeordneten nachgiebigen Schnüren 19.

Aus der oben beschriebenen Wirkungsweise und auf Grund des Schemas nach Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Platten 5, 5", wenn sich der Teil 1, beispielsweise infolge der Trägheit des Wagenkastens, senkt, einesteils den beweglichen Innensatz in Drehung versetzen und andernteils einen Zug auf den Kern 6 im Sinne des Pfeiles p (Fig. 2) ausüben, der die von ihnen aufgenommene Dehnbeanspruchung infolge der möglichen Verformung der Lagerbüchsen 18 auf die Reibeinlage 17 überträgt. Hebt sich hingegen der Teil 1 unter Wirkung der die aufgespeicherte Kraft zurückerstattenden Federn, so übertragen die Platten 5, ζ" die empfangene Druckbeanspruchung unter Vermittlung des im Sinne des Pfeiles /² beanspruchten Kernes 6 auf die Reibungseinlage 17".

Die beschriebene Vorrichtung gestattet ein ungeachtet des Verschleißes dauerhaft gleichbleibendes Arbeiten des Reibungsgetriebes.

Es genügt nämlich, zu diesem Behufe die Platten 5, 5" durch Anziehen der Muttern der Bolzen 7, 7« einander zu nähern.

Hierdurch wird die nachgiebige Masse 14 seitlich zusammengepreßt, die, da sie nicht verdichtbar ist, größer im Durchmesser wird und so das durch den Verschleiß bedingte Spiel ausgleicht.

Die Reibeinlage 17 muß aus einem Stoff bestehen, dessen Reibungskoeffizient am Körper 3 «-fach kleiner ist als jener des Stoffes der Reibeinlage 17". Man wird in dieser Weise zu einer Ausführungsform nach Fig. 4 geführt, bei der der Reibschuh 17 einfach durch einen Satz von in einem Käfig 21 angeordneten Rollen bzw. Walzen 20 ersetzt ist.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ι . Reibungsstoßdämpfer, insbesondere für Kraftwagen, bei dem in einer Trommel angeordnete Reibungskörper gegen den Trommelumfang drücken und die Ver-Stellkraft an dem sich drehenden Teil nicht tangential angreift, dadurch gekennzeichnet, daß in der ortsfesten Trommel (4) ein mit dem Schwenkarm (5) fest verbundener mittlerer Kern (6) und zwei mit ·6ο dem Schwenkarm nachgiebig verbundene Bremsbacken (16, 16") drehbar angeof d-' net sind, deren Beläge (17, 17«) verschiedene Reibungskoeffizienten haben, so daß die eine oder die andere Backe (16, 16") in Richtung der durch den Schwenkarm übertragenen Kraft durch den Kern (6) an die Trommelwand gedrückt und so in beiden Drehrichtungen verschiedene Bremswirkungen erzielt werden.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Backen (16, 16") in bezug auf die zur Achse des Schwenkarmes (5, s^a) senkrechte Mittelebene symmetrisch liegen.
3. 3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Brems-.belag durch ein Rollager (20, 21) ersetzt ist.
4. 4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Enden der Backen (16, i6^a> Spindeln (7, 7^a) liegen, die starr am Arm (5, 5") befestigt sind und auf diese Backen über nachgiebige Lagerbuchsen (18 j einwirken, und daß der zwischen den Backen und dem mittleren Kern (6) liegende Raum von einem nachgiebigen, nicht zusammendrückbaren Stoff (14) ausgefüllt ist, der in mehreren konzentrischen Teilen angeordnet sein kann, die" durch biegsame Zwischenbleche (15) getrennt sind.
5. 5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (6) eine längliche Form hat, wobei seine Längsachse senkrecht zur Achse des Schwenkarmes (5, S") liegt.
6. 6. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der auf .die Backen (16, i6^a) wirkende Hebel aus zwei Stirnscheiben (5, 5^ß) zusammengesetzt ist, die zu beiden Seiten der Trommel liegen und auf die aus den seitlichen Enden dieser Trommel herausragenden nachgiebigen Teile drücken, und daß die die beiden Stirnscheiben verbindenden Spindeln (7)

   an den Enden Gewinde zum Nachstellen tragen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen