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Einrichtung zur Führung von Hängeschnellbahnen in lotrechter Hängelage,
insbesondere auf Stationen Die Fahrzeuge von Hängebahnen und besonders von Hängeschnellbahnen
sind zwecks Selbsteinstellung bei Kurvenfahrt so eingerichtet, daß sie um die Schienenoberkante
bei Einschienenbahnen oder um eine unterhalb des Fahrgestells angebrachte Drehachse
bei Zweischienenbahnen frei schwingen können. Nun werden natürlich die Wagen infolge
dieser freien Schwingungsmöglichkeit nicht nur unter dem Einfluß der Fliehkraft,
sondern auch unter anderen Einflüssen, beispielsweise Seitenwind, Schienenunebenheiten
u. dgl., ausschwingen. Während der Fahrt auf freier Strecke sind - die letzteren
verhältnismäßig kleinen Ausschwingungen ohne besondere Bedeutung und können im allgemeinen
hingenommen werden.
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Anders ist es in den Stationen. Ein Schnellverkehr bedingt nicht nur
die Heraufsetzung der Fahrgeschwindigkeit bis aufs höchste, sondern auch die Herabsetzung
der Haltezeiten in den Stationen auf ein Mindestmaß. Der Aufenthalt in den Stationen
ist in der Hauptsache bestimmt durch die für das Aus- -und Einsteigen der Fahrgäste
benötigte Zeit. Neben der Verkehrsführung auf dem Bahnsteig, der Anzahl und Größe
der Türen usw. dürfte die Art des Überganges zwischen Wagen und Bahnsteig am ausschlaggebendsten
für die Zeit des Fahrgastwechsels sein. Der übergang muß ähnlich wie bei Personenaufzügen
sein, ohne Stufen oder großen Spalt, so daß die Fahrgäste vom Bahnsteig in den Wagen
oder umgekehrt übertreten können, ohne dabei auf ihre Fußbewegungen achten zu müssen.
Bei zweigleisigen Standbahnen oder auch bei Schwebebahnen ohne Ausschwingmöglichkeit
läßt sich dies sehr einfach durch entsprechende Anordnung der Türen und des Bahnsteiges
erreichen, nicht dagegen bei Einschienen-Hängefahrzeugen mit freier Ausschwingmöglichkeit.
Der Bahnsteigbord muß in letzterem Falle eine dem Schwingungsbereich Rechnung tragende
Entfernung vom Wagen haben. Gerät der Wagen durch den' Aus- und Einsteigevorgang
in Schwingung, so wechselt diese Entfernung zwischen Wagen und Bahnsteigbord ständig
und gibt zu Verzögerungen und Unzuträglichkeiten Anlaß (vgl. Abb. r).
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Die Erfindung bringt Einrichtungen, die die Schwingungen der ankommenden
Wagen allmählich biss auf Null herabsetzen und die Wagen in der Station in vertikaler
und horizontaler Richtung zwangläufig führen.
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Das Abdämpfen der Schwingungen, d. h. das Einfangen der ankommenden
Wagen, geschieht dadurch, daß dieselben etwa an der
Unterseite Führungsflächen
oder vorstehende Kiele erhalten, mit welchen sie in sich ihnen entgegenstreckende
trompetenförmig erweiterte Führungen hineinfahren.
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Die Abb. q. und 5 zeigen solche Führungen in Draufsicht. Bei Abb.
q. ist die Führung durch Rollen i i mit vertikaler Achsrichtung gebildet. Die Rollenhaltebügel
12 sind zur Erreichung möglichst stoßfreien Einfangens der Wagen zweckmäßig an den
Stellen 13 gelenkig untereinander verbunden. Die Abfederung der Rollen i i geschieht
durch Dämpfungsfedem oder Flüssigkeitspuffer 14. Die Federung oder Puffei-ung nimmt
gegen die bei 15 beginnende Station an Härte stetig zu und kann in der Station bis
auf eine elastische Bereifung der Rollen 16 ganz wegfallen.
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Zum Ausgleich des Tragfederspiels, besonders bei verhältnismäßig weich
abgefederten Wagen, sind in der Station noch Rollen 17 mit horizontaler Achsrichtung
so angeordnet, daß sie der völlig leere Wagen gerade noch berührt. Dadurch wird
erreicht, daß die Wagen in jedem Beladungszustand in vertikaler Richtung immer die
gleiche Lage einnehmen.
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Abb. z zeig die Anordnung der Rollen 16 und 17 in der Station im Querschnitt.
Der Bahnsteig 18 ist in der Höhenlage so angeordnet, daß er mit dem Wagenboden i
9 in einer Ebene liegt. Der Spalt 2o zwischen Wagen $1 und Bahnsteigbord 18 kann
infolge der Führung auf ein Kleinstmaß gebracht werden, lediglich den Abweichungen
der Wagenumrißform Rechnung tragend.
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Während bei dieser oben beschriebenen Anordnung am Wagen 21 ein besonderer
Kiel 2z vorgesehen ist, besitzt der Wagere 23
(4bb. 3) seitlich angeordnete
Führungsflächen 2q., an denen die entsprechend angeordneten Rollen 25 angreifen.
Die Neigungswinkel der Rollenachsen sind so gewählt, daß die Rollen sowohl vertikale
als auch horizontale Führung übernehmen können.
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Bei leichten Fahrzeugen sind die an den Führungen auftretenden Rückholkräfte
infolge der großen Entfernung des Führungsangriffspunktes von der Drehachse verhältnismäßig
gering. Zur Erzielung eines möglichst sanften und stoßfreien Einfangens der Wagen
ist deshalb Sorge zu tragen, daß. die vom auffahrenden Wagen zu beschleunigenden
Massen der Führung möglichst gering sind. Nach diesem Gesichtspunkt ist -die Einfangvorrichtung
(Abb.5) ausgebildet. Hier dienen zur Führung keine Rollen, sondern leichte Gleitschienen
2,6, etwa aus Fedexbandstahl, die wieder durch . Dämpfungäfedern oder Flüssigkeitspuffer
27 mit nach der Station hin zunehmender Härte abgestützt sind. Die Wagen
erhalten in diesem Falle an den auftreffenden Stellen zweckmäßig Verkleidungen aus
Holz oder ähnlichem Material, die geschmiert sein können. In der Station treten
an Stelle der Gleitschienen mit Rücksicht auf Fahr- und besonders Anfahrreibung
wieder Führungsrollen 28.
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Bei den bisher beschriebenen Beispielen ist immer angenommen, daß
die Führungen am Wagenboden bzw. an den Unterseiten. des Wagens angreifen. Diese
Anordnung hat den Vorteil, daß infolge des großen Abstandes vorn Schwingungsmittelpunkt
der Kräfteaufwand sehr klein ist. Da die Rückholkräfte, besonders bei leichten Wagen,
sehr gering sind, können, natürlich die Führungen auch je nach den vorliegenden
Umständen an beliebigen anderen Stellen des Wagens angeordnet sein, beispielsweise
am Wagenkopf, wie in der Abb.6 angedeutet ist. Die vertikale Führung geschieht in
letzterem Falle dadurch, daß die Wagen durch die Rollen 29 in die Lage nach unten
gedrückt werden, die sie in ganz vollbelastetem Zustande von selbst einnehmen würden.
Eine durch die Führungseinrichtung etwa nötig werdende Vergrößerung des Wagenkopfes
vermindert als Ausgleichsfläche die ungünstigen Seitenwindeinflüsse.
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Ein völlig stoßfreies Abdämpfen der Wagenschwingungen ließe sich beispielsweise
durch an 'der Unterseite des Wagens angeordnete 'Stabilisierungsflächen. erreichen,
indem der Wagen mit diesen Flächen. vor der Station in flüssigkeitsgefüllte Kanäle
eintaucht. Dabei könnten die Stabilisierungsflächen ähnlich wie Schwerter bei Segelbooten
einziehbar angeordnet sein, damit die schädlichen Seitenwindein$üsse bei freier
Fahrt durch sie nicht noch verschlimmert werden. Die Ausbildung dieser Anordnung
hat verschiedene Schwierigkeiten im Gefolge, wie das Unangenehme eines Flüssigkeitskanals
vor und evtl. noch in der Station, die Gefriergefahr der Flüssigkeit im Winter,
die Schwierigkeit des Eintauchens bei Beginn des Kanals, das Bespritzen- des Wagens
beim Eintauchen usw., so daß die Ausführung kaum-in Frage kommt.
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Richtiger erscheint die in Abb.7 und 8 gezeigte Ausführungsart, bei
der auch ein völlig stoßfreies Einfangen der Wagen erreicht wird. Das Stillsetzen
der Wagenschwingungen geschieht hierbei, durch reine Reibungsdämpfung. Statt in
eine trompetenartig erweiterte Führung fährt der Wagen hierbei vor der Station über
glatte Walzen 3o, die durch Federn 31 mit einem sich nach dem erwünschten Dämpfungsfaktor
richtenden Druck gegen den Wagen gepreßt werden. Durch den auffahrenden Wagen werden
die Rolleau. 3o in Drehung versetzt, so daß in der Schwingungsrichtung Reibung der
Ruhe
entsteht. Damit die Rollen in kurzer Zeit auf die richtige Drehzahl gebracht werden
können, müssen sie sehr leicht gebaut sein, anderseits besteht auch die Möglichkeit,
sie unter Zwischenschaltung von losen oder Freilaufkupplungen mit einer der durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Umfangsgeschwindigkeit anzutreiben. Die Reibung
kann noch dadurch erhöht werden, daß entweder die Walzen oder der Wagenboden mit
einem bei Bremsscheiben bekannten Reibungsbelag versehen werden. Zur genauen Führung
der Wagen in der Station können außer den schon vorher erwähnten Rollenanordnungen
in einfacher Weise auch Rollen mit in der Abb.7 strichpunktiert angedeuteten Seitenflanschen
32 zur Anwendung kommen.
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Die Führungsrollen können außer zur Führung auch zur Fortbewegung
der Wagen in der Station herangezogen werden. Zu diesem Zwecke müßten entweder alle
Wagen angetrieben werden oder ein 'endloses angetriebenes Band über die ganze Rollenbahn
gelegt worden. Besondere Bedeutung hat eine solche Einrichtung bei propellerangetriebenen
Schnellbalmwagen, da die Propeller in der Station stillgesetzt werden müssen und
für kleine Fahrgeschwindigkeiten auch nicht geeignet sind.