DE473571C - Einrichtung zur Fuehrung von Haengeschnellbahnen in lotrechter Haengelage, insbesondere auf Stationen - Google Patents

Description

• Einrichtung zur Führung von Hängeschnellbahnen in lotrechter Hängelage, insbesondere auf Stationen Die Fahrzeuge von Hängebahnen und besonders von Hängeschnellbahnen sind zwecks Selbsteinstellung bei Kurvenfahrt so eingerichtet, daß sie um die Schienenoberkante bei Einschienenbahnen oder um eine unterhalb des Fahrgestells angebrachte Drehachse bei Zweischienenbahnen frei schwingen können. Nun werden natürlich die Wagen infolge dieser freien Schwingungsmöglichkeit nicht nur unter dem Einfluß der Fliehkraft, sondern auch unter anderen Einflüssen, beispielsweise Seitenwind, Schienenunebenheiten u. dgl., ausschwingen. Während der Fahrt auf freier Strecke sind - die letzteren verhältnismäßig kleinen Ausschwingungen ohne besondere Bedeutung und können im allgemeinen hingenommen werden.
• Anders ist es in den Stationen. Ein Schnellverkehr bedingt nicht nur die Heraufsetzung der Fahrgeschwindigkeit bis aufs höchste, sondern auch die Herabsetzung der Haltezeiten in den Stationen auf ein Mindestmaß. Der Aufenthalt in den Stationen ist in der Hauptsache bestimmt durch die für das Aus- -und Einsteigen der Fahrgäste benötigte Zeit. Neben der Verkehrsführung auf dem Bahnsteig, der Anzahl und Größe der Türen usw. dürfte die Art des Überganges zwischen Wagen und Bahnsteig am ausschlaggebendsten für die Zeit des Fahrgastwechsels sein. Der übergang muß ähnlich wie bei Personenaufzügen sein, ohne Stufen oder großen Spalt, so daß die Fahrgäste vom Bahnsteig in den Wagen oder umgekehrt übertreten können, ohne dabei auf ihre Fußbewegungen achten zu müssen. Bei zweigleisigen Standbahnen oder auch bei Schwebebahnen ohne Ausschwingmöglichkeit läßt sich dies sehr einfach durch entsprechende Anordnung der Türen und des Bahnsteiges erreichen, nicht dagegen bei Einschienen-Hängefahrzeugen mit freier Ausschwingmöglichkeit. Der Bahnsteigbord muß in letzterem Falle eine dem Schwingungsbereich Rechnung tragende Entfernung vom Wagen haben. Gerät der Wagen durch den' Aus- und Einsteigevorgang in Schwingung, so wechselt diese Entfernung zwischen Wagen und Bahnsteigbord ständig und gibt zu Verzögerungen und Unzuträglichkeiten Anlaß (vgl. Abb. r).
• Die Erfindung bringt Einrichtungen, die die Schwingungen der ankommenden Wagen allmählich biss auf Null herabsetzen und die Wagen in der Station in vertikaler und horizontaler Richtung zwangläufig führen.
• Das Abdämpfen der Schwingungen, d. h. das Einfangen der ankommenden Wagen, geschieht dadurch, daß dieselben etwa an der Unterseite Führungsflächen oder vorstehende Kiele erhalten, mit welchen sie in sich ihnen entgegenstreckende trompetenförmig erweiterte Führungen hineinfahren.
• Die Abb. q. und 5 zeigen solche Führungen in Draufsicht. Bei Abb. q. ist die Führung durch Rollen i i mit vertikaler Achsrichtung gebildet. Die Rollenhaltebügel 12 sind zur Erreichung möglichst stoßfreien Einfangens der Wagen zweckmäßig an den Stellen 13 gelenkig untereinander verbunden. Die Abfederung der Rollen i i geschieht durch Dämpfungsfedem oder Flüssigkeitspuffer 14. Die Federung oder Puffei-ung nimmt gegen die bei 15 beginnende Station an Härte stetig zu und kann in der Station bis auf eine elastische Bereifung der Rollen 16 ganz wegfallen.
• Zum Ausgleich des Tragfederspiels, besonders bei verhältnismäßig weich abgefederten Wagen, sind in der Station noch Rollen 17 mit horizontaler Achsrichtung so angeordnet, daß sie der völlig leere Wagen gerade noch berührt. Dadurch wird erreicht, daß die Wagen in jedem Beladungszustand in vertikaler Richtung immer die gleiche Lage einnehmen.
• Abb. z zeig die Anordnung der Rollen 16 und 17 in der Station im Querschnitt. Der Bahnsteig 18 ist in der Höhenlage so angeordnet, daß er mit dem Wagenboden i 9 in einer Ebene liegt. Der Spalt 2o zwischen Wagen $1 und Bahnsteigbord 18 kann infolge der Führung auf ein Kleinstmaß gebracht werden, lediglich den Abweichungen der Wagenumrißform Rechnung tragend.
• Während bei dieser oben beschriebenen Anordnung am Wagen 21 ein besonderer Kiel 2z vorgesehen ist, besitzt der Wagere 23 (4bb. 3) seitlich angeordnete Führungsflächen 2q., an denen die entsprechend angeordneten Rollen 25 angreifen. Die Neigungswinkel der Rollenachsen sind so gewählt, daß die Rollen sowohl vertikale als auch horizontale Führung übernehmen können.
• Bei leichten Fahrzeugen sind die an den Führungen auftretenden Rückholkräfte infolge der großen Entfernung des Führungsangriffspunktes von der Drehachse verhältnismäßig gering. Zur Erzielung eines möglichst sanften und stoßfreien Einfangens der Wagen ist deshalb Sorge zu tragen, daß. die vom auffahrenden Wagen zu beschleunigenden Massen der Führung möglichst gering sind. Nach diesem Gesichtspunkt ist -die Einfangvorrichtung (Abb.5) ausgebildet. Hier dienen zur Führung keine Rollen, sondern leichte Gleitschienen 2,6, etwa aus Fedexbandstahl, die wieder durch . Dämpfungäfedern oder Flüssigkeitspuffer 27 mit nach der Station hin zunehmender Härte abgestützt sind. Die Wagen erhalten in diesem Falle an den auftreffenden Stellen zweckmäßig Verkleidungen aus Holz oder ähnlichem Material, die geschmiert sein können. In der Station treten an Stelle der Gleitschienen mit Rücksicht auf Fahr- und besonders Anfahrreibung wieder Führungsrollen 28.
• Bei den bisher beschriebenen Beispielen ist immer angenommen, daß die Führungen am Wagenboden bzw. an den Unterseiten. des Wagens angreifen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß infolge des großen Abstandes vorn Schwingungsmittelpunkt der Kräfteaufwand sehr klein ist. Da die Rückholkräfte, besonders bei leichten Wagen, sehr gering sind, können, natürlich die Führungen auch je nach den vorliegenden Umständen an beliebigen anderen Stellen des Wagens angeordnet sein, beispielsweise am Wagenkopf, wie in der Abb.6 angedeutet ist. Die vertikale Führung geschieht in letzterem Falle dadurch, daß die Wagen durch die Rollen 29 in die Lage nach unten gedrückt werden, die sie in ganz vollbelastetem Zustande von selbst einnehmen würden. Eine durch die Führungseinrichtung etwa nötig werdende Vergrößerung des Wagenkopfes vermindert als Ausgleichsfläche die ungünstigen Seitenwindeinflüsse.
• Ein völlig stoßfreies Abdämpfen der Wagenschwingungen ließe sich beispielsweise durch an 'der Unterseite des Wagens angeordnete 'Stabilisierungsflächen. erreichen, indem der Wagen mit diesen Flächen. vor der Station in flüssigkeitsgefüllte Kanäle eintaucht. Dabei könnten die Stabilisierungsflächen ähnlich wie Schwerter bei Segelbooten einziehbar angeordnet sein, damit die schädlichen Seitenwindein$üsse bei freier Fahrt durch sie nicht noch verschlimmert werden. Die Ausbildung dieser Anordnung hat verschiedene Schwierigkeiten im Gefolge, wie das Unangenehme eines Flüssigkeitskanals vor und evtl. noch in der Station, die Gefriergefahr der Flüssigkeit im Winter, die Schwierigkeit des Eintauchens bei Beginn des Kanals, das Bespritzen- des Wagens beim Eintauchen usw., so daß die Ausführung kaum-in Frage kommt.
• Richtiger erscheint die in Abb.7 und 8 gezeigte Ausführungsart, bei der auch ein völlig stoßfreies Einfangen der Wagen erreicht wird. Das Stillsetzen der Wagenschwingungen geschieht hierbei, durch reine Reibungsdämpfung. Statt in eine trompetenartig erweiterte Führung fährt der Wagen hierbei vor der Station über glatte Walzen 3o, die durch Federn 31 mit einem sich nach dem erwünschten Dämpfungsfaktor richtenden Druck gegen den Wagen gepreßt werden. Durch den auffahrenden Wagen werden die Rolleau. 3o in Drehung versetzt, so daß in der Schwingungsrichtung Reibung der Ruhe entsteht. Damit die Rollen in kurzer Zeit auf die richtige Drehzahl gebracht werden können, müssen sie sehr leicht gebaut sein, anderseits besteht auch die Möglichkeit, sie unter Zwischenschaltung von losen oder Freilaufkupplungen mit einer der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Umfangsgeschwindigkeit anzutreiben. Die Reibung kann noch dadurch erhöht werden, daß entweder die Walzen oder der Wagenboden mit einem bei Bremsscheiben bekannten Reibungsbelag versehen werden. Zur genauen Führung der Wagen in der Station können außer den schon vorher erwähnten Rollenanordnungen in einfacher Weise auch Rollen mit in der Abb.7 strichpunktiert angedeuteten Seitenflanschen 32 zur Anwendung kommen.
• Die Führungsrollen können außer zur Führung auch zur Fortbewegung der Wagen in der Station herangezogen werden. Zu diesem Zwecke müßten entweder alle Wagen angetrieben werden oder ein 'endloses angetriebenes Band über die ganze Rollenbahn gelegt worden. Besondere Bedeutung hat eine solche Einrichtung bei propellerangetriebenen Schnellbalmwagen, da die Propeller in der Station stillgesetzt werden müssen und für kleine Fahrgeschwindigkeiten auch nicht geeignet sind.

Claims (7)

1. PATENTANSPRVCHr: i. Einrichtung zur Führung von Hängeschnellbahnen in lotrechter Hängelage. insbesondere auf Stationen mit durch beiderseits auf den Fahrzeugkörper wirkenden Führungsorganen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Organe an dem Anlaufende mit einer Einfangvorrichtung versehen sind, welche den seitlich sowie auf und ab schwingenden Wagen einfangen und zwanglaufig unter weicher Dämpfung der seitlichen und lotrechten Schwingungen allmählich in mittlere Hängelage in die Führungsorgane überführen.
2. 2. Führungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsorgane an den Eingängen zwecks Einfangens des schwingenden Wagens erweitert sind. -3.
3. Führungseinrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß. an den Fahrzeugkörpern längs verlaufende Führungsflächen vorgesehen sind, die sich an die feststehenden Führungsflächen der Stationen anlegen können. q..
4. Führungseinrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, da.ß die sowohl in wagerechter als auch in lotrechter Richtung wirkenden Führungsflächen federnd ausgebildet sind, um ein stoßloses Einfangen herbeizuführen.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen aus Rollenreihen mit wagerechter und senkrechter Achse bestehen.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen mit wagerechter Achse so angeordnet sind, daß sie die Wagen immer in die Lage heben, welche die leeren Wagen von selbst einnehmen.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung eines möglichst sanften Einfangens der Wagen die Führungsrollen im erweiterten Teil der Führung anfangs weich und gegen die Station zu immer härter durch Dämpfungsfedern oder Flüssigkeitspuffer abgestützt sind, während sie in der Station als Federung- eine Bereifung aus weich elastischem Baustoff haben. B. Einrichtung nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß im erweiterten Teil die Führung aus elastischen Gleitschienen (26) von geringer Masse, z. B. Federbandstahl, besteht, die wieder durch Dämpfungsfedern oder Flüssigkeitspuffer (27) abgestützt sind, wobei die an den Schienen gleitenden Teile der Wagen Verkleidungen aus Holz o. dgl. erhalten, welche an den Führungsschienen mit geringem Geräusch und Verschleiß entlanggleiten. g. Einrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung m Vagenkopf angreift, wobei durch die a N Führungen der Wagen zwecks vertikalen Ausrichtens in diejenige Lage nach unten gedrückt wird, die er bei größter Belastung von selbst .einnimmt. -io. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß tangential zum Schwingungskreiäangeordnete, abgefederte Rollen oder Walzen gegen entsprechend verkleidete Stellen des Wagens anlaufen. i i. Einrichtung nach Anspruch i bis io, insbesondere bei propellerangetriebenen Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß die einzeln angetriebenen oder durch ein endloses angetriebenes Band miteinander verbundenen Führungsrollen gleichzeitig die Fortbewegung der Wagen durch die Station übernehmen.