DE470369C

DE470369C - Schaltwerksgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE470369C
Application number: DER72812D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-11-16
Filing date: 1927-11-16
Publication date: 1929-01-11

Description

Schaltwerksgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die heute gebräuchlichen Schaltvorrichtungen für verschiedene Umlaufzahlen für Kraftfahrzeuge, Werkzeugmaschinen u. dgl. weisen durchweg den großen Nachteil des zu plötzlichen Überganges von einer Umlaufzahl auf die andere auf, was infolge des Auftretens von Beschleunigungskräften zu Überbeanspruchungen und Ermüdungserscheinungen einzelner Maschinenteile führt.
Es sind verschiedene Ausführungen von Schaltwerksgetrieben bekannt, die diesen besonders für Kraftfahrzeuge und Werkzeugmaschinen sehr wesentlichen Nachteil zu vermeiden suchen. Diesen gegenüber zeichnet sich die vorliegende Vorrichtung durch die Einfachheit ihrer Anordnung aus. Sie verwendet eine mit drehbar angeordneten Klinken versehene Scheibe und ein zur Scheibe exzentrisch gelagertes Sperrzahnrad. Mit letzterem kommen die zu einer Umlaufzahl in bestimmter Lage befindlichen Klinken nacheinander in Eingriff, wodurch eine Übertragung der rotierenden Bewegung der Antriebsscheibe auf das Sperrzahnrad erzielt wird. Soll nun eine andere Umlaufzahl übertragen werden, so kommen die Klinken durch entsprechende Verdrehung eines besonderen Regelungsgliedes gegenüber dem Klinkenkranz an anderer Stelle früher oder später nacheinander zum Eingriff. Diese Regelungsvorrichtung kann mittels Hebelanordnung und Skala genau eingestellt werden, so daß jede gewünschte Umlaufzahl für das Sperrzahnrad erzielt werden kann, und zwar erfindungsgemäß mit allmählichem weichen Übergang von einer Umlaufzahl auf die andere.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Abb. I die Scheibe mit der Klinkenanordnung und der Lenkervorrichtung in Draufsicht, zum Teil im Schnitt, Abb. 2 die Vorrichtung im Schnitt A-B, zum Teil in Ansicht, Abb. 3 die besondere Klinkenausbildung in Ansicht, Abb. 4 die Bremsvorrichtung in Ansicht, zum Teil im Schnitt.
Auf der Scheibe I sind nahe dem Rande eine Anzahl als ungleicharmige Doppelhebel ausgebildete Klinken 2 schwenkbar angeordnet, wobei der eine kurze Hebel zur Führung der Klinke an einem ungleichförmigen Ring 3 dient, während der andere lange und gewichtsschwerere Hebel zum Eingriff in das Sperrzahnrad 4a gelangt. Klinkenscheibe I und Sperrzahnrad 4a bleiben unverschiebbar stets in derselben exzentrischen Anordnung zueinander.
In der Nähe des Sperrzahnrades 4a besitzt der Führungsring 3 eine Ausbuchtung. Im übrigen kreisrunden Teil des Ringes 3 werden die Klinken- stets in derselben Lage gehalten und schleifen hier leicht an dem mit Leder-oder Filzfütterung 5 versehenen Führungsring entlang.
Dagegen erhält jede mit der Scheibe umlaufende Klinke 2 an der Ausbuchtung des Ringes einen größeren, allmählich anwachsenden und wieder allmählich abnehmenden Spielraum 6, so daß jede Klinke für sich infolge des Schwergewichts des längeren Hebelarms im ersten Teil eine entsprechende Schwenkung nach dem Sperrzahnrad hin und im letzten Teil wieder eine Schwenkung vom Sperrzahnrad ab erfährt, wobei die Klinken nacheinander an ein und derselben Stelle im Sperrzahnrad zum Eingriff kommen, und zwar dort, wo der Spielraum 6 seine größte Ausdehnung besitzt. Zweckmäßig kann man, besonders bei horizontal liegenden Rädern, sämtliche Klinken durch ein besonders leicht dehnbares Zugband 7 verbinden, wodurch die Klinken außer ihrer Führung am Ring 3, 4 und dem längeren gewichtsschwereren Hebelarm noch besonders in die Zähne des Sperrzahnrades an beabsichtigter Stelle hineingezogen werden. Bei vertikal angeordneten Rädern ist diese Zugbandanordnung nicht unbedingt erforderlich.
Wird der Ring in der einen oder anderen Richtung mittels zweckentsprechender Verstellvorrichtung, z. B. durch die Hebel 8, zwei Führungsstücke 9 und Io und Führungsbolzen II, I2, verschoben, so daß die höchste Wölbung des Spielraumes 6 an eine andere Stelle gelangt und dabei die Klinken nacheinander früher oder später zum Eingriff gebracht werden, so vergrößert oder verkleinert sich die Umfangsgeschwindigkeit bzw. die Umlaufzahl des Sperrzahnrades, und zwar in Bezug auf die in Abb. I festgestellte Lage. Mit Bezug auf die von der einen oder anderen Antriebsscheibe der Stufen I3 übertragene Umlaufzahl kann durch die Sperrzahnrad- und Klinkenanordnung immer nur eine kleinere Umlaufzahl auf das Sperrzahnrad 4a übertragen werden, wodurch eine hohe Variationsmöglichkeit gewährleistet ist.
Für den Rücklauf kann ein zweites Sperrzahnrad in entsprechender Lage in ebenfalls exzentrischer Anordnung mit für den Rücklauf entsprechend angeordneten Übertragungsrädern vorgesehen werden.
Beim Eingreifen in die Zähne des Sperrzahnrades schwenkt die Klinke infolge des durch Ausbuchtung 4 geschaffenen Zwischenraumes nach dem Sperrzahnrad zu; dabei darf die Klinke die Führung 4 nicht verlassen und auch nicht in die Gefahr kommen, vollkommen umgelenkt zu werden, was zu einem gefährlichen Bruch führen würde. Um diese Gefahren abzuwenden, ist eine besondere Ausbildung der Klinke selbst erforderlich. Nach Abb. 3 verläuft der kurze Hebelarm in einer vom langen Hebelarm abgelenkten Richtung vom Drehpunkt aus und besitzt eine schwach gewölbte Form, so daß die Klinke sich auch beim Eingriff in gesicherter Lage befindet.
Zum Zweck der Bremsung ist, wie aus Abb. I, 2 und 4 hervozgeht, in diesem Schaltsystem eine Bremsvorrichtung in Form einer mit dem Ring 3, 4 aus einem Stück bestehenden Schleifbacke I4 und eines auf der Welle des getriebenen Sperrzahnrades befestigten Schleifkonusses I5 angeordnet; bei geringer Verschiebung des Ringes greift die Backe I4 in den Ringkonus I5 ein und bremst damit das ganze System ab. In Abb. I ist die Lage der Bremsbacke punktiert angegeben.
Bisher erfordert das vielfache Schalten beim Einschalten einer neuen Umlaufzahl eine gewisse Geschicklichkeit, wodurch die Leistungsfähigkeit des Bedienenden und die Lebensdauer der Schaltvorrichtung stark beeinträchtigt wurde. Nach der erfindungsgemäßen Ausführung geht das Einschalten einer beliebigen Geschwindigkeit willkürlich und viel sanfter, durchaus geräuschlos und vor allen Dingen schonender für die Maschinenteile wie auch für das Triebwerk selbst vor sich und nicht mehr ruckweise und geräuschvoll wie bei allen bisher gebräuchlichen Systemen. Zweckmäßig wird das Sperrzahnrad mit einer Einlage aus Rohhaut oder ähnlichem Material versehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Schaltwerksgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit nacheinander mit einem exzentrisch zum Klinkenträger angeordneten anzutreibenden Sperrzahnrad zum Eingriff kommenden Klinken, dadurch gekennzeichnet, daß die nach außen gerichteten Arme der doppelarmigen Schaltklinken (2) sich gegen den inneren Umfang eines konzentrisch zur Antriebswelle angeordneten, innerhalb bestimmter Grenzen einstellbaren Führungsringes (3) legen, der in der Nähe des Sperrzahnrades (4a) zur Ermöglichung des Eingriffs der Schaltklinken (2) mit einer Ausbuchtung (4) versehen ist.
2. Schaltwerksgetriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Eingriff mit denn Sperrzahnrad (4a) kommenden Arme der Schaltklinken (2) bei langsam umlaufender Antriebswelle schwerer als die nach außen gerichteten Arme ausgebildet sind.
3. Schaltwerksgetriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Eingriff mit dem. Sperrzahnrad (4a) kommenden Arme- der Schaltklinken (z) . bei schnell umlaufender Antriebswelle leichter als die nach außen gerichteten Arme ausgebildet sind.
4. Schaltwerksgetriebe nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Führungsring (3) eine Bremsbacke (I4) starr verbunden ist, die nach Erreichung der wirkungslosen Lage des Schaltwerksgetriebes mit einer auf der Sperrzahnradwehe angeordneten Bremsscheibe (15) zum Eingriff kommt.