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Maschine zum Prüfen der Lochungen in Lochkarten für statistische Zwecke.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Maschine zum Nachprüfen der in Lochkarten 'Uhr
statistische Zwecke vorgenommenen Lochungen. Solche Einrichtungen sind in verschiedenen
Arten bereits bekannt geworden. Bei einer derselben wird die gelochte Lochkarte
schrittweise unter einer Reihe von Fühlstiften vorbeigeführt, die durch Tasten gegen
die Karte bewegt werden und je nachdem, ob sich ihnen gegenüber ein Loch befindet
oder nicht, Anzeigeorgane einstellen. Außerdem sind Vorkehrungen getroffen, daß,
wenn der Fühlstift durch ein Loch in der Karte hindurchtritt, die Karte durch einen
Kraftspeicher um einen Reihenabstand fortbewegt wird: wenn jedoch der Fühlstift
auf-die Lochkarte trifft, wird die Fortschaltung des Kartenträgers verhindert. Die
mit diesen Einrichtungen erzielte Prüfung ist jedoch verhältnismäßig von geringem
Wert, wenn in einer Lochkartenreilie mehr als ein Loch vorgesehen ist. Die Vorrichtung
nach der vorliegenden Erfindung ermöglicht auch für solche Fälle eine zuverlässige
Prüfung.
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Der Erfindung gemäß werden die zu pr iifenden Lochkarten von einer
Fühlvorrichtung bekannter Art abgetastet, wobei federbelastete Stifte durch die
Kartenlöcher hindurchgehen und über der Lochkarte befindliche Stifte einstellen.
Während die Lochkarte während des Prüfungsvorganges ihre Lage in der Vorrichtung
unverändert beibehält, wird ein Wagen schrittweise, d. h. von-einer Lochkartenreihe
zur anderen oder mit Überspringen mehrerer Reihen, durch eine Feder fortbewegt.
Hierfür sind bekannte Schalt-und Tabulatorvorrichtungen vorgesehen. Wenn in einer
Reihe die Lochangabe mit der Prüfeinstellung nicht übereinstimmt, wird eine am Wagen
befindliche Sperrklinke ausgelöst, so daß sie in eine ortsfeste gezahnte Stange
einfällt und die Bewegung des Wagens nach beiden Seiten sperrt. Mit den einstellbaren
Stiften oberhalb der Lochkarte wirken Klinken zusammen, die an im Wagenrahmen geführten
Schiebern drehbar angebracht sind. Die Schieber sind in der Bewegungsrichtung des
Wagens leicht verschiebbar. Die Klinken werden bei der schrittweisen Bewegung des
Wagens von den eingestellten Stiften zurückgehalten. Hierdurch werden die entsprechenden
Schieber so verstellt, daß durch Tastendruck angetriebene Stangen auf die verstellten
Klinken treffen und sie von den Stiften frei machen. Wenn eine von der Lochkarteneinstellung
abweichende Taste gedrückt wird, so trifft die erwähnte Stange auf einen Hebel,
welcher, wenn er niedergedrückt wird, die Sperrklinke auslöst, so daß sie in die
gezahnte Stange einfällt und jede weitere Bewegung des Wagens verhindert.
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Tritt der Fall ein, daß die zu prüfende Lochkarte in einer Reihe ein
oder auch mehrere Löcher aufweist, bei der Prüfung aber für diese Reihe keine Zahlentaste
gedrückt wird, sondern nur die Schalttaste, welche veranlaßt,
daß
der Wagen sich einen Schaltschritt weiterbewegt, so werden die entsprechenden Fühlklinken
noch weiter zurückgehalten. Eine Relativbewegung des Schiebers zum Wagen von solcher
Größe hat ebenfalls ein Niederdrücken des vorhin erwähnten Hebels zur Folge, wodurch
die Sperrklinke ausgelöst und der Wagen gesperrt wird.
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Die geprüften und richtigen Lochkarten werden hinter der Fühlvorrichtung
in einem Magazin abgelegt. Zwischen Fühlvorrichtung und Magazin ist jedoch noch
eine Weiche angeordnet, die von der obenerwähnten Sperrklinke gesteuert wird, und
zwar so, daß, wenn die Sperrklinke in die Zahnstange eingefallen ist, die Weiche
das Magazin für die richtig gelochten Karten schließt, so daß die falsch gelochten
Karten über die Weiche hinweg in ein anderes Fach gelangen.
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Der Erfindungsgegenstand ist nachstehend beispielsweise beschrieben
und in den Zeichnungen dargestellt.
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Abb. i ist ein Schnitt durch die Maschine. Abb. 2 zeigt das Tastenfeld,
Abb. 3 die Verbindung der Tasten mit der Prüfeinrichtung.
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Abb.4 ist ein Schnitt durch den Wagen etwa in der Linie 4-4 der Abb.
i.
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Abb. 5 zeigt im wesentlichen die Fühleinrichtung wie in Abb.4, jedoch
in anderer Stellung.
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Abb. 6 veranschaulicht eine andere Stellung der Fühlklinke wie in
Abb. 5.
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Abb. 7 und 8 stellen wiederum die Fühleinrichtungen in verschiedenen
anderen Stellungen dar.
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Abb. 9 ist eine Vorderansicht des Wagens, und Abb. io zeigt
die Steuerung der Weichen. Der Antrieb.
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Die Hauptantriebswelle 2i (Abb. r) der Maschine ist im Maschinengestell
22 gelagert. Auf ihr sind eine Kurvennutscheibe 23 und ein Exzenter 24 fest aufgekeilt.
Um letzteres liegt ein Exzenterring 25, der mit einer Verlängerung 26 an einem Zapfen
27 eines Hebels 2$ angreift. Der Hebel 28 ist um eine Achse 29 im Maschinengestell
drehbar und greift am anderen Ende an einem Messerträger 3o an, durch den. die Lochkarten
aus einem Magazin 3 r den Transportrollen 32 zugeführt werden. Die letzteren werden
ebenfalls von der Hauptwelle angetrieben, die Obertragüngsglieder sind jedoch in
der Zeichnung nicht dargestellt, da sie ohne Bedeutung sind. Von den Transportrollen
32 gelangen die Lochkarten zwischen die ortsfesten Platten 33 und 34 der Fühlvorrichtung.
Dort werden sie von den Rollenpaaren 35 und 36 gegen den Anschlagwinkel
37 gedrückt. Sobald das geschehen ist, wird der Fühlstiftkasten gehoben.
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Die erwähnte Scheibe 23 besitzt eine Kurvennut, in die- eine Rolle
38 eines Hebels 39 eingreift, der um Zapfen 40 im Maschinengestell drehbar ist.
Der Hebel 39 ist ein Formstück und hat nach der anderen Seite gerichtet zwei gleiche
Arme 41, die an den Führungsstücken 42 des Fühlstiftrahmens angreifen. Durch die
Kurvennut der Scheibe 23 wird also der Fühlstiftrahmen auf und ab bewegt. Die Hauptwelle
führt jedesmal dann eine volle Umdrehung aus, wenn die Kupplungstaste 43 (Abb. 2)
niedergedrückt wird, wodurch der Motor vorübergehend mit der Antriebswelle :2i gekuppelt
wird. Fühlvorrichtung. Die Fühlvorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei Traversen
44 und 45, die mit den beiden seitlichen Führungsstücken 42 ein Formstück bilden.
Mit den Traversen sind die Platten 46 und 47 fest verbunden, von denen die letztere
den bereits erwähnten Anschlagwinkel 37 trägt. In den Platten 46 und 47 sind Fühlstifte
48 leicht verschiebbar und federnd gelagert, so daß sie mit einem Bund gegen die
obere Platte 47 liegen. Die iarüber befindlichen Platten 33 und 34 besitzen entsprechende
Löcher, so daß die Stifte 48 hindurchtreten können, wenn der Fühlstiftrahmen 44,
45 gehoben wird. Über der Platte 34 befindet sich ein Stiftkasten mit 2 Führungsplatten
49 -und 5o, die auf den ortsfesten Traversen 51 und 52 befestigt sind. In
den Platten 49 und 5o sind Stifte 53 hinsichtlich derLage entsprechend den Stiften
48 gelagert. Die Stifte 53. werden durch eine Feder nach unten gedrückt, so daß
sie im allgemeinen mit einem Bund gegen die untere Platte 49 liegen- Die Federn
der Stifte 48 sind aber erheblich stärker als diejenigen der Stifte 53. Der Wagen.
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Im Maschinengestell sind zwei Schienen 54 und 55 vorgesehen,. auf
denen der Wagen mit vier Rollen 56 läuft (Abb.9). Die Rollen sind auf Zapfen an
einem Formstück 57 angebracht. An einer Seitenwand desselben ist ein Stahlband 58
befestigt (Abb. 9), welches um das Gehäuse eines nicht gezeichneten Federhauses
gelegt und durch dasselbe in Richtung des gezeichneten Pfeils (Abb. 4 und 9) gezogen
wird. Mit der Schiene 55 ist eine Zahnstange 59. und eine ebenfalls mit Zahnung
versehene Sperrstange 6o fest verbunden. In die Zahnstange 59 greift ein Trieb 61
ein, welcher mit dem Sperrad 62 fest verbunden ist. Eine Sperrklinke 63 liegt im
allgemeinen infolge Zuges einer Feder 64 in einer Lücke
des Sperrades
62 und begrenzt die Bewegung des Wagens 57 in der Richtung des Federzuges. Die Klinke
63 dreht sich um einen Zapfen 65 im `Vagen, ebenso eine Hemmklinke 66. Letztere
trifft mit ihrem Fortsatz 67 auf einen Stift der Klinke 63, so daß, wenn die Hemmklinke
66 in die Verzahnung des Sperrades 62 eintritt, die Sperrklinke 63 ausgehoben wird.
Da beim Eintreten der Hemmklinke 66 zwischen ihr und dem nächsten Zahn des Sperrades
62 ein wenig Luft ist, kann das Sperrad sich etwas drehen, wenn die Sperrklinke
63 ausgetreten ist, so daß die Sperrklinke bei der folgenden Freigabe in die nächste
Lücke einfällt.
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Mit der Klinke 66 ist ein Hebel 68 fest verbunden (Abb. 9), welcher
in bezug auf seinen Drehpunkt 65 einen exzentrischen Schlitz 69 besitzt, in welchen
ein Stift 7o eines Bügels 71 eingreift. Letzterer liegt quer vor einer Reihe von
Stellhebeln 72 (Abb. 7 und 8), die auf einer Achse 73 im Rahmen des Wagens leicht
drehbar gelagert sind.. Für jedes Loch in einer Lochkartenreihe ist ein solcher
Hebel 72 vorgesehen, im vorliegenden Falle zwölf. Die Hebel 72 «-erden durch Federn
7.1. gegen eine im Wagen angebrachte Platte 75 gezogen (Abb. q.) und durch Tastendruck
dem Federzug entgegen bewegt. Die Verbindung der Tasten mit den Hebeln 72 wird später
noch beschrieben «-erden. Die Hebel 72 treffen bei ihrer Bewegung auf den erwähnten
Bügel 71 (Abb.9) und bewegen ihn so, daß sein Stift 70 den Hebel 68 niederdrückt.
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Auf der Achse 130 (Abb. 9), auf der sich das Sperrad 62 befindet,
ist noch ein Winkelhebel 131 lose aufgesetzt, der als Handhabe zum Zurückführen
des Wagens 57 ausgebildet ist. An dem einen Arm des Hebels 131 ist eine Stange 132
angelenkt, die mit ihrem anderen Ende am verlängerten Arm 133 eines Bügels 134 drehbar
befestigt ist. Die Ouerleiste des Bügels 134 liegt über einer Reihe von Klinken
99, deren Zweck noch besprochen werden wird. Der Bügel 134 ist um zwei seitliche
Zapfen 135 drehbar, die sich an Lagerböcken 136 des Wagenrahmens befinden.
Der Prüfmechanismus.
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An den Hebeln 72 sind Stangen 76 (Abb.4) angebracht. Diese besitzen
einen Schlitz 77, mit dem sie auf Stiften 78 geführt sind. Bei der in Abb..i gezeichneten
Stellung trifft eine Stufe 79 der Stange 76, wenn diese durch den Hebel
72 abwärts bewegt wird, auf die Leiste 8o eines Bügel 81, der um Zapfen 82
im Wagenrahmen schwingt (Abb.8). Der Bügel 81 wird durch eine Feder 83 im allgemeinen
gegen eine Anschlagleiste 84 gezogen. An dem einen Arm des Bügels 81 ist ein Stift
85 befestigt, der mit einer Auslöseklinke 86 zusammenwirkt. Eine Stufe 87 der Auslöseklinke
86 liegt im allgemeinen infolge Zuges einer Feder 88 vor einem Stift 89 einer Sperrklinke
9o, welche auf einer Welle 121 befestigt und an ihrem Ende mit einer Verzahnung
9i versehen ist. Eine Feder 92 ist bestrebt, die Klinke 9o in Eingriff mit der Sperrstange
6o zu bringen.
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Die vorhin erwähnten Stifte 78, auf denen die Stangen 76 in
Schlitzen 77 geführt sind, befinden sich an Schiebern 93, die in Schlitzen der Führungsplatten
9¢ und 95 gelagert sind. Die letzteren sind an den Formstücken 57 des Wagens befestigt.
Die Schieber 93 werden durch Federn 96 nach rechts (Abb. 4) gezogen, bis eine Stufe
97 gegen die Platte 95 trifft. An einem nach unten gerichteten Fortsatz der Schieber
93 sind um Zapfen 98 Fühlklinken 99 leicht drehbar angebracht, und diese werden
durch eine Feder Zoo mit dem aufwärts gerichteten Teil toi gegen je einen Stift
1o2 gezogen, der sich an den Schiebern 93 befindet. Die Fühlklinken 99 besitzen
kurze, umgebogene Lappen 1o3, welche mit den eingestellten Stiften 53 zusammenwirken.
Wenn der Wagen in Richtung des gezeichneten Pfeils (Abb. q.) fortbewegt wird, bleiben
die Lappen 103 an den eingestellten Stiften 53 hängen. Hierdurch werden ihre Schieber
93 um einen Schaltschritt zurückgehalten. Diese Stellung ist in Abb. 5 dargestellt.
Hier ist die Stange 76 durch den Stift 78 in bezug zum `tragen so weit nach links
(Abb.4 und 5) gezogen, daß die Stufe 79 nicht mehr auf die Leiste 8o des Bügels
81 trifft, wenn die Stange 76 durch Tastendruck abwärts bewegt wird. Dagegen ist
jetzt das untere Ende 105 der Stange 76 in den Bereich eines Lappens 104 gekommen,
der von der Fühlklinke 99 abgebogen ist. Durch die Stange 76 wird daher der Lappen
104 niedergedrückt, so daß der Vorsprung 103 von den Stiften 53 fortgenommen wird
und der Schieber 93 mit der Klinke 99 in seine Normalstellung zurückkehren kann.
Die Abb. 6 zeigt die Lage der Teile zueinander während dieser Bewegung. Diese Vorgänge
finden statt, wenn die Lochung in der Karte mit der Prüfung übereinstimmt.
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Die Schieber 93 wirken mit ihrem linken Ende io6 (Abb. q., 5, 7 und
8) mit einer Stange 107, die ihnen allen gemeinsam ist, zusammen. Die Stange 107
erstreckt sich zwischen den Seitenteilen des Bügels 81. Wenn der Wagen einen Schaltschritt
gleich einem Reihenabstand macht und die Fühlklinke 99 mit dem Vorsprung
103 an einem eingestellten Stift 53 hängenbleibt, dann nehmen-die Teile die
in Abb.5 gezeichnete Stellung ein, mit der Ausnahme, daß sich die Stange 76 in ihrer
oberen Stellung und der Hebel 72 in Ruhe-
Lage befinden.
Wird nun in dieser Stellung keine Zahlentaste zog (Abb. 2) gedrückt, sondern die
Schalttaste i io oder die Tabulatcrtaste 111, wodurch der Wagen durch den Zug des
Federhauses weitergeschaltet wird, ,tann wird die Klinke 9g durch ihren Vorsprung
103 noch weiter zurückgehalten und der Schieber 93 zum Wagen selbst so weit
verschoben, daß seine Endfläche io6 auf den Stift 107 trifft und den Hebel 81 ausschwiin<t.
Die Sperrklinke go wird dadurch von der Klinke 86 freigegeben und fällt in die Sperrstange
6o ein. Sobald der Bügel 81 so weit gedreht worden ist, daß er die Freigabe der
Sperrklinke go veranlaßt hat; trifft ein Vorsprung io8 der Fühlklinke 9g auf die
Platte 94 des Wagenrahmens. Hierdurch wird der Vorsprung 103 der Klinke
99 von dem eingestellten. Stift 53 abgehoben, und der Schieber 93 kehrt in
seine normale Lage (Abb. 8) zurück. Kartenablage. Die Lochkarten werden, nachdem
sie geprüft sind, in einem Magazin i i2 (Abb. 1) abgelegt, welches sich hinter der
Fühlvorrichtung befindet. Auf einer Welle 113 sind zwei Weichenzungen 114 (Abb.
i und io) befestigt, die kurz vor der Austrittsstelle der Lochkarten aus der Fühlvorrichttuig
endigen. Eine Feder 137 ist bestrebt, die Weichen nach unten zu ziehen. Auf der
Welle 113 ist ferner ein kurzer Arm i 15 fest aufgebracht, an dein das Ende 116
einer Stange 117 angreift. Die Stange 117 ist an zwei gleich großen Gelenkarmen
118 aufgehängt, die ihrerseits dr elibar in der Schiene 54 befestigt sind. Durch
eine Feder i19 wird die Stange 117 in ihrer oberen Lage gehalten, so daß
sie gegen eine Rolle an einem Arm i2o liegt (Abb. 1o), welcher ebenso wie die Sperrklinke
go auf der Welle 121 befestigt ist. An der Welle 113 ist schließlich noch ein Ablageblech
122 festgemacht. Tastatur. Die Tasten sind in einem Rahmen 124 seitlich an der Maschine
angeordnet (Abb. 2 und 3). Die Tastatur enthält zwölf Zahlentasten iog (Abb. 2),
eine Kupplungstaste 43, eine Schalttaste iio und eine Tabulatortaste i i i. An den
Enden der Tastenschäfte der Zahlentasten sind Bowdenzüge 125 angeschlossen, welche
nach dem oberen Ende der Hebel 72 hin geführt sind (Abb.4). Dort sind die
Bowdenkabel an den Platten 75 befestigt und die Enden der in den Kabeln geführten
Drähte mit den -Stiften 126 verbunden, die unmittelbar vor den Hebeln 72 liegen.
Durch Niederdrücken einer Zahlentaste iog wir also der entsprechende Hebel
72 ausgeschwungen. Die Kupplungsstange 43 ist durch Bowdenzug mit der Antriebseinrichtung
der Maschine verbunden. Das ist eine Einrichtung. bekannter Art, bei welcher durch
eine Schaltung die Maschinenwelle mit der Motorwelle vorübergehend gekuppelt wird
und j edesmal genau eine Umdrehung ausführt. Die Schalttaste iio ist durch den Bowdenzug
127 mit einem Hebel 128 verbunden (Abb. i). Dieser ist ein Hebel wie die mit 72
bezeichneten, trägt jedoch keine Stange 76. Von der Tabulatortaste i i i aus führt
ein Bowdenzug 12g nach einem Hebel 130, welcher, wenn er ausgeschwungen wird,
die Sperrklinke 63 (Abb. g) so lange aushebt, bis der Wagen bei seiner Bewegung
in Richtung des Federzuges mit einem vorher eingestellten Anschlag in Berührung
kommt. Solche Tabulatoreinrichtungen sind auch bekannt und sollen daher hier nicht
weiter beschrieben werden. Wirkungsweise. Die zu prüfenden Lochkarten werden in
das Magazin 31 gelegt und hierauf die Kupplungstaste 43 angeschlagen. Hierdurch
wird veranlaßt, daß die Welle 2i genau eine Umdrehung ausführt. Der Messerträger
30 führt dabei infolge der Verbindung 24, 25, 26, 27 und 28 eine Hubbewegung
aus, wodurch die unterste Karte des Stapels zwischen die Transportrollen 32 gelangt
und von diesen und den Rollen 35 und 36 in die Fühlvorrichtung und gegen den Anschlag
37 geführt wird. Durch die Kurvennut in der Hubscheibe 23 wird durch Hebel
39 der Fühlstiftrahmen erst gesenkt und dann, wenn die Lochkarte am Anschlag
37 liegt, wieder gehoben. Die Fühstifte 48, die durch die Kartenlöcher hindurchtreten
können-, stellen die entsprechenden Stifte 53 ein.
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Der Wagen wird von Hand entgegen dem Zuge der Feder in die äußerste
Stellung nach links (Abb. g) gebracht. Wenn zu diesem Zweck die Handhabe 13.1 ergriffen
und fortgezogen wird, werden infolge der Verbindung 132, 133, 134 die Vorsprünge
io3 der Klinken 99 hochgehoben, so daß sie außer Bereich der eingestellten Stifte
53 sind. Sobald die Handhabe 131 wieder losgelassen wird, kehren die Klinken 9g
in ihre normale Lage zurück.
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Dann wird die Schalttaste iio einmal angeschlagen. Der Wagen macht
einen Schaltschritt, und die Vorsprünge io@3. der Klinke 9g streichen über die erste
Stiftreihe hin. Wo ein Stift 53 eingestellt ist, bleibt die entsprechende Klinke
9g hängen und hält die Schieber 93 zurück. Nun erfolgt das Anschlagen der
ersten Zahlentaste iog.. Wenn diejenige Zahlentaste gedrückt wird, welche der Kartenlochung
entspricht, dann trifft, wenn die Stange 76 infolge der Verbindung 125, 126, 72
abwärts
bewegt wird, deren unteres Ende io5 auf den Vorsprung 104 der Klinke 99 und stellt
diese so weit um, daß der Vorsprung 103 von dem eingestellten Stift 53 frei kommt
und der Schieber 93 in seine normale Lage zurückkehren kann.
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Durch Ausschwingen der Hebel 72 ist Zugleich der nächste Schaltschritt
vorbereitet woden. Zufolge der Verbindung 71, 68 ist die- Hemmklinke 66 in die gegenüberliegende
Lücke des Sperrades 62 eingetreten, während die Sperrklinke 63 außer Eingriff gekommen
ist. Sobald die Taste losgelassen wird, kehren der Hebel 72, der Bügel 71, der Arm
68 und die Klinke 66 in Ruhelage zurück. Die Klinke 63 fällt in die nächste Lücke
ein, und der Wagen bewegt sich so weit nach recht: (Abb. 9), bis der nächste Zahn
an der Sperrklinke 63 anliegt.
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Wenn eine Zahlentaste iog niedergedrückt wird und ein entsprechendes
Lech in der Lochkarte nicht ausgestanzt ist, dann nimmt der Prüfmechanismus eine
Stellung gemäß Abb, 8 ein. Die Stange 76 trifft mit ihrer Stufe 79 auf die Leiste
8o des Bügels 81 und schwingt diesen aus. Durch den Stift 85 wird die Auslöseklinke
86 vom Stift 89 fortgehoben, und die Sperrklinke co legt sich in die Sperrstange
6o ein. Der Wagen ist nun für Bewegungen in beiden Richtungen gesperrt. Der Bedienende
wird die Sperrklinke noch einmal lösen, was durch eine nicht gezeichnete Handhabe
ermöglicht wird. und die richtige Zahlentaste noch einmal anschlagen. Zeigt sich,
daß der `lagen wieder gesperrt ist, dann wird er die Lochung der Karte als falsch
annehmen und die Kupplungstaste .43 anschlagen. Hierdurch wird die Karte aus der
Fühlvorrichtung heraus aus- und die nächste Karte in dieselbe eingeführt. Durch
(las Einfallen der Klinke 9o in die Sperrstange 6o ist die Welle 121 so umgestellt
worden, daß die Rolle am Arm 120 (Abb. io) die Stange 117 freigegeben hat, wodurch
diese sich infolge Zuges der Feder i ig nach oben bewegt. Das Ende 116 der Stange
117 tritt gleichzeitig von dem Arm 115 zurück, und die Weichen 114 bewegen sich
so weit nach unten (Ab. i), daß die aus der Fühlvorrichtung austretende Lochkarte
über dieselben hinweg auf das Ablageblech 122 gelangt, während die richtiggelochten
Karten in (las Magazin i 12 befördert werden.
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Es ist nun noch der Fall zu besprechen, daß ein Loch in einer Karte
richtig ausgestanzt ist, der Bedienende aber keine Zahlentaste, sondern die Schalttaste
iio oder die Tabulatortaste iii anschlägt. Die entsprechende Klinke 99 ist dann
vom vorhergehenden Schaltschritt des Wagens an dem eingestellten Stift 53 hängengeblieben,
so wie Abb. 5 zeigt. Durch das Niederdrücken der Schalttaste i io wird der Wagen
einen Schaltschritt fortgezogen. Wird die Tabulatortaste angeschlagen, so würde
der Wagen sich bis zum nächsten eingestellten Anschlag fortbewegen können, wenn
er durch die hängengebliebene Klinke 99 nicht daran gehindert würde. Die Klinke
99 und ihr Schieber 93 werden dann jedoch so weit zurückgehalten, daß die Endfläche
io6 des Schiebers 93 den Stift 107 zurückdrückt, wodurch über 81, 85, 86,
89 das Einfallen der Sperrklinke go in die Sperrstange 6o herbeigeführt wird.