DE454373C

DE454373C - Vorrichtung zur Ausloesung von Warnvorrichtungen auf dem fahrenden Zug von der Strecke aus mit Abhaengigkeit von der Zuggeschwindigkeit

Info

Publication number: DE454373C
Application number: DED49792D
Authority: DE
Inventors: Oscar Link
Original assignee: EISENBAHNSIGNAL BAUANSTALTEN M
Current assignee: EISENBAHNSIGNAL BAUANSTALTEN M
Priority date: 1926-02-07
Filing date: 1926-02-07
Publication date: 1928-01-09

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 9. JANUAR 1928

R EIC H S PATE NTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

in Braunschweig*).

Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. Februar 1926 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung, durch die bekannte Zugbeeinflussungssysteme derart in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Zuges gebracht werden, daß eine Auslösung der Empfangseinrichtung auf der Lokomotive nur stattfindet, wenn der Zug das StreckenbeeinfLussungsmittel mit einer größeren als einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit überfahren hat.

Dies wird in bekannter Weise dadurch erreicht, daß die Auslöseeinrichtung mit einem Geschwindigkeitsmesser oder Kontroller in entsprechender Weise in Beziehung gebracht wird, oder aber indem die Auslösung der Empfangseinrichtung davon abhängig gemacht wird, in welcher Zeit der Zug eine gewisse Strecke durchfahren hat.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ausführungsform der letztgenannten Art.

Beim Überfahren des ersten Zugbeeinflussungsmittels wird eine Verzögerungseinrichtung gespannt, und erst beim Überfahren der zweiten Zugbeeinflussung erfolgt die Einwirkung auf die Empfangseinrichtungen auf der Lokomotive.

Bei der in der Zeichnung dargestellten und nachbeschriebenen Einrichtung, die für eine Ausführung mit mechanischen Beeinflussungsmitteln, z. B. Streckenanschlägen und Schleifhebeln, am Fahrzeug entworfen ist, sind mit Rücksicht auf die Nachteile großer Massenbeschleunigungen alle zu bewegenden Zwischenglieder drehbar ausgebildet und auf einer gemeinsamen Achse angeordnet. Außerdem läßt eine besondere Vorrichtung eine Einwirkung nur dann zu, wenn gleichzeitig zwei Beeinflussungsmittel überfahren werden.

Beim gleichzeitigen Überfahren der beiden Streckenbeemflussungsmittel werden die Gelenkstücke ι und 2 zusammen mit der Schwinge 3 und der Spannstange 5 nach unten gezogen. Die Spannstange 5 verdreht hierbei den auf der Achse 8 sitzenden zweiarmigen Spannhebel 9, der mit seinem kürzeren Arm mittels Rolle auf der schiefen Fläche an der Nase der Spannstange 5 aufliegt. An beiden Enden der Schwinge 3 sind Rollen 4 angebracht, welche durch die Feder 6 an der Spannstange gegen die Auflager 7 gedrückt werden.

Wird nur ein Streckenbeeinflussungsmittel überfahren und infolgedessen nur ein Gelenk ι oder 2 nach unten gezogen, so dreht sich die Schwinge 3 um die dem gezogenen Ende gegenüberliegende Rolle 4; die Spannstange 5 bewegt sich hierbei um einen so

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Oscar Link in Braunschweig.

geringen Weg nach unten, daß der Spannhebel 9 keinen genügend großen Anschlag macht, um die übrigen Teile der Einrichtung richtig zu betätigen.

Der Spannhebel g wird mittels Feder io beim Hochgehen der Spannstange 5 immer in seine Anfangsstellung zurückgebracht. Am langen Arm des Spannhebels ist die Mitnehmerklinke 11 drehbar mit Federzug

ίο angebracht. Auf der Achse 8 ist außerdem noch drehbar gelagert die Auslösescheibe 12 sowie die Zwischenscheibe 13. Die Auslösescheibe 12 wird durch die Feder 14 und die Zwischenscheibe 13 durch die Feder

X5 15 gegen einen Anschlag 16 gedrückt. An der Zwischenscheibe befindet sich eine Nase 17, die sich gegen den langen Arm des Spannhebels legt, wodurch die Zwischenscheibe beim Hochgehen des Spannhebels mitgenommen wird. Macht hierbei der Spannhebel seinen vollen Ausschlag, was eintritt, wenn beide Gelenkstücke 1 und 2 gezogen werden, so klinkt der auf dem Zapfen 19 drehbar gelagerte Stützhebel 20 in einen Ausschnitt am Rande der Zwischenscheibe 13 ein und hält letztere nach Zurückgehen des Spannhebels in dieser Lage fest (s. Abb. 3 und 4).

Auf der Zwischenscheibe 13 ist eine ^!Zapfenrolle 18 angebracht. Zwischen dieser 'Zapfenrolle und der Mitnehmerklinke 11 befindet sich' eine KHnke 21. Beim Hochgehen der Zwischenscheibe 13 gleitet die Klinke 21 von der Zapfenrolle 18 ab und legt sich mit einer Nase gegen den Anschlag 16. Kommt nun der Spannhebel 9 in seine Anfangsstellung zurück (Abb. 4), so fällt die MitnehmerkHnke ι r in einen Einschnitt auf dem Rande der Auslösescheibe 12 ein. Findet in dieser Stellung eine zweite Bewegung des Spannhebels statt, so wird die Auslösescheibe 12 durch die Klinke 11 mitgenommen, wobei die Auslösestange 22 ihren Stützpunkt verliert und durch die Einwirkung der Druckfeder 23 nach unten einfällt. Diese Bewegung wird durch ein Zugelement auf die Empfangseinrichtung auf der Lokomotive übertragen und dadurch ein optisches und akustisches Zeichen gegeben oder auch auf die Zugbremse eingewirkt.

Die Verzögerungsemrichtung besteht aus dem Bremszylinder 24 mit einem nur in der Richtung nach unten bremsend wirkenden Kolben 36. Die Kolbenstange besitzt am äußersten Ende einen Teller 25, auf welchen die aus dem Federkasten 26 heraustretende Druckstange 27 wirkt. Der Bremszylinder ist mit einem Umlaufkanal 28 und einer mittels Schraube 29 verstellbaren Düsennadel versehen, wodurch eine Regulierung der Bremswirkung ermöglicht wird. Hinter dem Kolbenteller ist an einer auf der Zeichnung nicht dargestellten Geradführung ein Schieber 30 angeordnet, unter den die Druckrolle 31 am Ende des langen Arms des Spannhebels 9 greift. Beim Hochgehen des Spannhebels wird der Bremskolben 36 nach oben gestoßen, nach dem Zurückgehen des Spannhebels folgt der Bremskolben 36 sowie der Schieber 30 langsam entsprechend der Bremswirkung (Abb. 4).

Am Schieber 30 ist ein Auslösefinger 32 angebracht. Ferner ist auf der verschiebbaren Stange 33 der zweiarmige Auslösehebel 34 mit Spannfeder drehbar gelagert. Beim Hochgehen des Schiebers 30 ist der Auslös efinger 32 hinter den geraden Arm des Auslösehebels 34 getreten. Beim Zurückgehen des Schiebers drückt der Auslösefinger auf den geraden Arm des Auslösehebels, dessen Winkelarm drückt gegen die Verlängerungsstange am Stützhebel 20, wodurch er aus dem Einschnitt am Rande der Zwischenscheibe 13 herausgehoben wird. Hierdurch wird die Zwischenscheibe infolge der Einwirkung der Feder 15 in ihre Anfangsstellung zurückgebracht. Die Zapfenrolle 18 hebt die Klinke 21 an, wodurch auch die Mitnehmerklinke 11 aus dem Einschnitt am Rande der Auslösescheibe 12 herausgehoben wird. Der Anfangszustand ist wiederhergestellt.

Es findet also eine Auslösung der Stange 22 und damit eine Signalübertragung oder selbsttätige Bremsung bei einer Bewegung des Spannhebels 9 nur statt, solange die Zwischenscheibe 13 sich in hochgestellter Lage befindet.

Die Zeitdauer der Verzögerung der Auslöseeinrichtung für die Zwischenscheibe 13 ist innerhalb gewisser Grenzen einstellbar, indem der zweiarmige Auslösehebel 34 in der Richtung parallel zur Bewegungsrichtung des Auslö'sefingers 32 durch die Schubstange 33 und den Hebel 35 verschoben werden kann. Die Stellung des Hebels 35 kann durch einen Zeiger über einer Skala nach außen kenntlich gemacht werden.

Die Vorrichtung ist sowohl für mechanische als auch für rein elektrische Zugbeeinftussungssysteme verwendbar. Bei letzteren würde die Anordnung zweckmäßigerweise so zu treffen sein, daß beim Überfahren des Zugbeeinflussungsmittels ein Elektromagnet betätigt und durch diesen der entsprechend auszubildende Spannhebel 9 gedreht wird.

Claims

Patentansprüche:

ι . Vorrichtung zur Auslösung von Warnvorrichtungen auf dem fahrenden Zug von der Strecke aus unter Benutzung zweier durch entsprechende Strecken-" beeinfiussungsmittel gleichzeitig zu betäti-

gende Lokomotivauslöseorgane, bei wel- j eher die Einwirkung des Streckenbeein- | flussungsmittels auf die Auflöseeinrichtung I der Lokomotive von der Geschwindigkeit I abhängig gemacht wird, mit der der Zug eine durch zwei Streckenbeeinflussungsmittel begrenzte Schienenstrecke in einer mittels Verzögerungseinrichtung im voraus bestimmten Zeit überfahren hat, dadurch gekennzeichnet, daß die zu beschleunigenden Zwischenglieder (9, 12, 13) der Auslöseeinrichtung der Lokomotive drehbar und sämtlich auf einer gemeinsamen Achse (8) angeordnet sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die beiden Lokomotivauslöseorgane auf beiden Enden (4) gleichzeitig zu beeinflussende Schwinge (3) in der Mitte an einem Glied (S) der Spannvorrichtung (5,6,7) aufgehängt ist und bei Betätigung die Auslösung der Warnvorrichtung vorbereitet bzw. vollzieht.
3. Vorrichtung nach Anspruch i_s und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung aus einem mit einem Umlaufkanal (28) und verstellbarer Düsennadel (29) versehenen Bremszylinder (24) und mit nach einer Richtung wirkendem Kolben (36) besteht, dessen Kolbenstange (25) auf der Druckstange (27) eines Federkastens (26) ruht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslöseglied (34) zur Änderung der Auslösezeit der Verzögerungseinrichtung (24, 25, 26) auf einer Schubstange (33) angeordnet ist, die durch einen feststellbaren, mit einer Anzeigevorrichtung versehenen Stellhebel (35) parallel zur Bewegungsrichtung der Verzögerungseinrichtung (24, 25, 26) verschoben werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.