DE45206C - Stofsverbindung für Eisenbahnschienen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die den Gegenstand vorliegender Erfindung bildende Stofsverbindung bezweckt eine Beseitigung der beim Uebergang von Schiene zu Schiene eintretenden Stofserschütterungen. An dem Schienenstofs kommt eine sogenannte Unterschiene zur Anwendung, welche in einem geeigneten Abstand unter den eigentlichen Schienen verlegt und mit den Stofsenden der letzteren (mit oder ohne Zwischenschalten besonderer Stegstücke) durch mehrere laschenförmige Klammern verbunden wird, so dafs die Belastung am Stofs wesentlich durch die Unterschiene aufgenommen wird.

Die Stofsverbindung ist auf beiliegenden Zeichnungen in zwei Abarten dargestellt. Bei der ersten Abart ist die Unterschiene lediglich durch laschenförmige Klammern mit den Stofsenden der Fahrschienen verbunden. Die mittleren Theile dieser Laschenklammern bilden zugleich die Absteifungsstege zwischen Haupt- und Unterschiene. Fig. 1 veranschaulicht diese Stofsverbindung in Seitenansicht, Fig. 2. in oberer Ansicht; Fig. 3 zeigt die Verbindung der Unterschiene mit den Enden der Oberschienen in Seitenansicht in gröfserem Mafsstabe; Fig. 4 ist ein Verticalschnitt hierzu.

Unter den Stöfsen α der Schienen A liegt in umgekehrter Lage je eine Schiene B, deren Länge in dem in Fig. 1 dargestellten Falle etwa zu Y₈ der Hauptschienen bemessen ist. Der Stofs α liegt über der Mitte dieser Unterschiene B und wird durch breite, laschenförmige Klammern D, Fig. 3 und 4, gedeckt, welche derart profilirt sind, dafs sie den Fufs der Hauptschienen A und den Fufs der Unterschiene B umfassen und sich auch an den Steg der letzteren laschenartig anlegen.

Als Unterschienen können zweckmä'fsig alte Eisenbahnschienen verwerthet werden, welche hierzu in geeigneter Weise abzulängen wären. Es können für die Unterschienen aber auch andere Träger benutzt werden, sofern dieselben nur in einer für den erforderlichen Widerstand, sowie für die leichte Verbindung mit den Klammern geeigneten Form profilirt sind.

Die beiden den Stofs deckenden Laschenklammern D sind durch Schraubenbolzen d d^l und d² mit einander und mit den Schienenstegen fest verbunden. An den beiden Enden der Unterschiene sind ähnliche, jedoch schmalere Laschenklammern E befestigt, welche diese Enden mit den Hauptschienen fest ver-· binden.

Der Abstand der Unterschiene von den Hauptschienen wird nach praktischen Rücksichten bemessen, beispielsweise so, dafs hinreichend Raum für Holz- oder Eisenschwellen bleibt. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, werden die Querschwellen zweckmä'fsig derart vertheilt, dafs je eine Schwelle G zu beiden Seiten der Stofslaschen D und ebenso je eine aufserhalb der Verbindung dicht an den Klammern D E zu liegen kommt, während die übrigen Querschwellen G¹ gleichmäfsig vertheilt sind.

Das Trägersystem, welches durch die Anordnung der Unterschiene mit den drei Laschenpaaren D und E geschaffen wird, bietet einen solchen Widerstand, dafs die Durchbiegung am Stofs am geringsten ist; demzufolge ist es auch nicht erforderlich, die Unterschiene B noch besonders zu unterstützen; vielmehr dürfte es vorteilhaft sein, wenn dieses nicht geschieht, damit in dem Geleise keine allzu ungleichmäfsigen Widerstände vorkommen und sämmtliche Schwellen möglichst gleichmäfsig nachgeben können.

Sollte es dagegen behufs dauernder, sicherer Lage des Geleises aus besonderen Gründen

doch für zweckmä'fsig gehalten werden, die Unterschiene B noch besonders zu unterlegen, so können als solche Unterlagen ausrangirte Holz- oder Eisenschwellen, lagerhafte Bruchsteine, billige Holzklötze u. dergl. dienen.

Die Länge der Unterschienen hängt von den speciellen Verhältnissen des betreffenden Geleises ab und ist so zu bemessen, dafs dieselbe bei der gröfsten in Aussicht genommenen Belastung zwischen den Endlaschen E selbst bei nicht gut unterstopften Querschwellen eine bemerkbare Durchbiegung nicht zuläfst. Wird das Geleise von sehr schweren Maschinen befahren, so ist eine längere Unterschiene von Vortheil, da hierdurch die Hauptschiene besser gegen Durchbiegung geschützt wird.

Die Unterschiene kann schliefslich so lang wie die Hauptschiene genommen werden, so dafs also zwei durchgehende Schienen über einander liegen, welche durch eine hinreichende Anzahl geeignet über die ganze Schienenlänge vertheilter Laschenstege E mit einander verbunden und gegen Durchbiegung geschützt werden.

Die Verbindungsklammern zwischen Unterschiene und Hauptschiene werden, wie Fig. 4 veranschaulicht, zweckmäfsig derart profilirt, dafs die mittleren Theile F federnd aus einander stehen.

Diejenigen Theile des Laschensteges, welche den Fufs der Schienen umfassen, werden, wie die punktirten Linien X-X, Fig. 4, andeuten, etwas enger hergestellt, als der Schienenfufs in Verbindung mit der Beilage H ausmacht, welche gegen die Unterseite des Schienenfufses gelegt wird, so dafs also ein Anziehen der Schrauben d d^] d'² eine starke Federspannung in den Klammern entsteht, welche dauernd ein festes Anpressen der Beilagen H an den Schienenfufs sichert und gleichzeitig verhindert, dafs sich die Muttern der Schrauben von selbst lösen. Durch dickere oder dünnere Beilagen Können geringe Abweichungen der Schienenprofile ausgeglichen werden.

Damit das Rosten der Druckflächen, d. h. derjenigen Flächen, mit welchen die Schienen auf den Beilagen bezw. letztere auf den Klammern ruhen, vermieden wird, verzinkt man die Beilagen H. Hierdurch werden nicht allein die Beilagen an sich, sondern auch der Schienenfufs und die Klammern an den von der verzinkten Platte berührten Druckflächen vor Rost geschützt, da nach neueren Versuchen Eisen in Verbindung mit Zink ein so starkes galvanisches Element bildet, dafs unverzinkte Eisentheile schon in der blofsen Nähe von Zink sogar auf 10 mm Entfernung nicht rosten.

Die Beilagen bilden jedoch keineswegs einen wesentlichen Bestandtheil vorliegender Stofsverbindung, vielmehr können dieselben auch ganz fortbleiben, namentlich wenn die Laschenstege selbst verzinkt werden. Es müssen dann die Laschenstege natürlich entsprechend profilirt werden.

Eine zweite Abart der Verbindung zwischen der Unterschiene B und den Oberschienen veranschaulicht Fig. 5 im Verticalschnitt. Die Laschenklammern dienen hier nicht direct als Stege, sondern es sind besondere Stege i eingefügt, welche im Querschnitt ein I-Profil zeigen. Die Länge dieser Stege entspricht derjenigen der Laschen D bezw. E\ die Höhe der Stege wird so bemessen, dafs hinreichend Raum für hölzerne oder eiserne Querschwellen vorhanden ist.

Die Länge des Mittelstückes der Laschen wird der Höhe der Stege i angepafst. Die Laschen sind derart profilirt, dafs sie auch die Flantschen der Stegstücke am Rande umfassen und sich somit schon beim Anschrauben der oberen und unteren Laschenschrauben eine feste Verbindung ergiebt. Werden alsdann noch die Schrauben in der Mitte der Stege fest angezogen, so biegen sich die mittleren Theile der Laschen, wie die punktirten Linien andeuten, etwas nach innen durch, und es wird hierdurch der Steg i fest zwischen Haupt- und Unterschiene eingeklemmt. Eine Längsverschiebung des Steges wird durch den mittleren Schraubenbolzen d', welcher auch durch den Steg hindurchgeht, verhindert.

Bei dem Anziehen der mittleren Schraubenbolzen d' kommen bei beiden Arten von Laschen die übrigen Schrauben an den Enden der Laschen in verstärkte Spannung, so dafs ein Ablösen der Schraubenmuttern durch Erschütterungen vollständig ausgeschlossen ist.

An Stelle der Schraubenbolzen, welche die Laschenklammern D bezw. E mit den unteren Schienen B verbinden, können auch Niete angewendet werden, in welchem Falle die Laschen federnd hergestellt werden müssen, damit man die Hauptschienen A bequem zwischen die Laschenklammern bringen kann.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Stofsverbindung für Eisenbahnschienen, bestehend aus einer ganz oder theilweise durchgehenden, frei (Fig. 4) oder unter Einschaltung von Absteifungsstegen (/, Fig. 5) in einem Abstande unterhalb der Hauptschienen angeordneten Unterschiene (B), welche mit den Hauptschienen durch Laschenklammern (D bezw. E) verbunden ist, die in ersterem Falle (Fig. 4) gleichzeitig die Absteifungsstege zwischen Haupt- und Unterschiene bilden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.