DE4436312A1

DE4436312A1 - Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4436312A1
Application number: DE4436312A
Authority: DE
Inventors: Junya Morikawa; Kazuto Maeda; Nobuhiko Koyama; Hiroshi Tamura
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1993-10-15
Filing date: 1994-10-11
Publication date: 1995-04-20
Also published as: GB2282901A; GB2282901B; US5535719A; GB9420732D0

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffsteuervorrich tung für eine Brennkraftmaschine, bei der eine Ein richtung zum Verhindern der Ausbreitung von Kraft stoffdampf vorgesehen ist, um die Verbreitung von in einer Kraftstoffversorgungsanlage eines Motorfahr zeugs erzeugten Kraftstoffdampfs zu verhindern.

Verwandter Stand der Technik

Bis vor kurzem wurde in einem Kraftstoff-Vorrats behälter erzeugter Kraftstoffdampf durch Aktivkohle adsorbiert, die dann in eine Adsorbtionsanlage ent leert wird. Die Japanische Offenlegungsschrift Nr. 289243/1988 offenbart zum Beispiel das Durchführen der Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge zusätz lich zu der Durchführung einer rückgekoppelten Kor rektur des Luft/Kraftstoffverhältnisses in Abhängig keit von dem Luft/Kraftstoffverhältnis des Gemischs bei der Entleerung bzw. Reinigung. Der Entleerungs- Korrekturbetrag wird in Übereinstimmung mit der Kon zentration von Kraftstoffdampf festgelegt, der aus dem Durchschnittswert des Rückkopplungs-Korrektur koeffizienten erhalten wird, wodurch die Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses verbessert wird.

Da sich jedoch die tatsächliche Entleerungsmenge bzw. Ausflußmenge in Abhängigkeit von durch das Rohrlei tungsnetz der Entleerungsanlage gegebenen Bedingungen ändert, wird die Steuerung des Luft/Kraftstoffver hältnisses verschlechtert. Beispielsweise wird in dem Rohrleitungsnetz der Entleerungsanlage ein Druckver lust verursacht. Dies wird zu einer Abnahme der tat sächlichen Entleerungsmenge auf einen Wert kleiner als eine theoretische Entleerungsmenge führen. Wei terhin sind ein Einlaßkanal und ein Kanister bzw. Be hälter nicht nebeneinander angeordnet. Anstelle des sen befinden sie sich entfernt voneinander. Demzufol ge wird die tatsächliche Entleerungsmenge aufgrund eines Druckverlustes in einem Zufuhrkanal oder der gleichen verzögert. Die Entleerungsmenge steigt nach Beginn der Entleerung nicht proportional an, sondern die Entleerung wird anstelle dessen allmählich ge steigert. Dies bewirkt eine Verzögerung in der tat sächlichen Entleerungsmenge. Demgemäß verschlechtert sich die Steuerung eines Luft/Kraftstoffverhältnisses bei einem Übergangszustand und beeinflußt sowohl die Emissionen und die Fahreigenschaften bzw. den Fahr komfort des Fahrzeugs. Ferner wurde unlängst das An bringen eines großen Kanisters an einem rückwärtigen Abschnitt eines Fahrzeugs vorgeschlagen, um die Er zeugung verdampften Kraftstoffs zu minimieren. Es wurde jedoch festgestellt, daß bei Fahrzeugen, die eine solche Struktur enthalten, eine nachteilige Wir kung auf das Luft/Kraftstoffverhältnis auftritt.

Zusammenfassung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brennkraftma schine zu schaffen, bei der die Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses in der Brennkraftmaschi ne aufrecht erhalten wird, unbeeinflußt von durch das Entleerungs-Rohrleitungsnetz gegebenen Bedingungen wie zum Beispiel Druckverlusten in einem Entleerungs- Rohrleitungsnetz und einem Kanister und/oder einer Verzögerung in der tatsächlichen Entleerungsmenge.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kraftstoffsteu ervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, gekenn zeichnet durch einen Kanister mit einem Adsorber zum Adsorbieren von Kraftstoff-Verdampfungsgas, welches in einem Kraftstofftank erzeugt wurde, der Kraftstoff speichert, eine Entleerungsleitung, die derart ange ordnet ist, daß das Kraftstoff-Verdampfungsgas aus dem Kanister in einen Ansaugkanal der Brennkraftma schine entleerbar ist, eine Entleerungsleitungszu stand-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zu stands der Entleerungsleitung während des Entleerens des Kraftstoff-Verdampfungsgases, und eine Kraft stoffsteuereinrichtung zum Korrigieren einer der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit dem Zustand.

Erfindungsgemäß wird demzufolge eine Kraftstoffein spritzmengen-Steuervorrichtung für eine Brennkraftma schine bereitgestellt, die einen Kraftstoffbehälter mit einem Adsorber zum Adsorbieren von in einem flüs sigen Kraftstoff enthaltenden Kraftstofftank erzeug ten Kraftstoffdampfs. Erfindungsgemäß ist ebenfalls eine Einrichtung enthalten zum Erfassen von durch das Entleerungs-Rohrleitungsnetz gegebenen Bedingungen wie z. B. Druckverlusten und/oder Verzögerungen in der Entleerungs-Flußmenge, die verursacht werden, wenn der Kraftstoffdampf aus dem Kanister entleert wird. Darüber hinaus ist erfindungsgemäß eine Einrichtung enthalten zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmen ge auf der Grundlage des Ergebnisses, das durch die Entleerungsmengenverzögerung-Erfassungseinrichtung ermittelt wurde.

Gemäß der Erfindung ist an dem Kanister ein Adsorber vorgesehen zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf, der in dem flüssigen Kraftstoff enthaltenden Kraftstoff tank erzeugt wurde. Die Entleerungsmengenverzögerung- Erfassungseinrichtung erfaßt Druckverluste in der Entleerungsanlage und/oder Verzögerungen in der Ent leerungs-Flußmenge, die verursacht werden, wenn Kraftstoffdampf aus dem Kanister entleert wird. Die Kraftstoffeinspritzmengen-Korrektureinrichtung korri giert die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des durch die Erfassungseinrichtung erfaßten Ergeb nisses.

Kurzbeschreibung der Figuren

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausfüh rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine graphische Darstellung, die den Auf bau einer Kraftstoffsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;

Fig. 2 ein Diagramm, das eine Kennlinie eines Entleerungs-Solenoidventils zeigt;

Fig. 3 eine Vollöffnungs-Entleerungsratentafel für das vollständig geöffnete Entleerungs-Solenoid ventil;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer von einer CPU auszuführenden Verarbeitung der rückgekoppelten Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, welches die Änderung eines Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten zeigt;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, welches eine durch die CPU auszuführende Verarbeitung der Leerlauf- Solldrehzahl verdeutlicht;

Fig. 7 eine Tafel, die einen Zusammenhang zwi schen der Solldrehzahl und der Kühlwassertemperatur veranschaulicht;

Fig. 8 eine Tafel zum Bestimmen eines Öffnungs grades eines Drehzahlsteuerventils;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm einer durch die CPU auszuführenden Verarbeitung einer Entleerungs- Durchführungssteuerung;

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm einer durch die CPU auszuführenden Verarbeitung einer normalen Entlee rungsratensteuerung (PGR-Steuerung);

Fig. 11A bis 11E Ansichten verschiedener Kennli nien, die für die Verarbeitung der normalen PGR- Steuerung verwendet werden;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm, welches eine von der CPU auszuführende Verarbeitung einer Entleerungs- Solenoidventilsteuerung zeigt;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm einer von der CPU auszuführenden Verarbeitung einer Verdampfer-Konzen trationserfassung;

Fig. 14A und 14B Ablaufdiagramme einer von der CPU auszuführenden Verarbeitung einer Erfassung von Korrekturkoeffizienten für die Entleerungsflußmenge;

Fig. 15 ein Zeitdiagramm, welches Änderungen ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Ansaugluftmenge, einer theoretischen Entleerungsflußmenge und eines Kanisterdrucks bei beschleunigtem oder verzögertem Fahrzeug zeigt;

Fig. 16A und 16B Ablaufdiagramme einer von der CPU auszuführenden Verarbeitung einer TAU- Korrekturkoeffizientenfunktion;

Fig. 17 ein Ablaufdiagramm einer von der CPU auszuführenden Verarbeitung einer Kraftstoff- Einspritzmengensteuerung;

Fig. 18 ein Ablaufdiagramm einer von der CPU auszuführenden Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis;

Fig. 19A und 19B Ablaufdiagramme, die eine von der CPU eines weiteren Ausführungsbeispiels auszufüh rende Verarbeitung einer Korrekturkoeffizienten- Erfassung für die Entleerungsflußmenge zeigen;

Fig. 20 ein Ablaufdiagramm einer von der CPU auszuführenden Verarbeitung der Erfassung der effek tiven bzw. tatsächlichen Zeit t_-0.5;

Fig. 21 ein Ablaufdiagramm der von der CPU aus zuführenden Verarbeitung der Erfassung der effektiven Zeit t_±1.0; und

Fig. 22 ein Ablaufdiagramm einer von einer CPU eines weiteren Ausführungsbeispiels auszuführenden Verarbeitung der Lernsteuerung für das Luft/Kraft stoffverhältnis.

Detaillierte Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiele

Die Fig. 1 veranschaulicht den Aufbau einer Brenn kraftmaschine 1 nebst zugehörigen Teilen, die mit der Brennkraftmaschine verbunden und an einem Motorfahr zeug, wie zum Beispiel einem Automobil, angebracht sind. Ein Einlaßkanal 2 und ein Auslaßkanal 3 sind mit der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Ein Luftrei niger 4 zum Filtern von Luft ist am stromaufseitigen Ende des Einlaßkanals 2 angeordnet. Folglich wird Luft durch den Luftreiniger 4 in den Einlaßkanal 2 angesaugt. Ein Drosselventil 6 ist in dem Einlaßkanal 2 angeordnet und mit einem Beschleuniger- bzw. Gaspe dal 5 gekoppelt, welches das Öffnen und Schließen des Drosselventils 6 bewirkt. Ein Nebenschluß-Durchgang 7 ist derart angeordnet, daß das Drosselventil 6 in Ne benschluß gelegt bzw. umgangen wird, und ein Dreh zahlsteuerventil 8 ist in einem Zwischenabschnitt des Nebenschluß-Durchlasses 7 angeordnet. Die Einstellung des Öffnungsgrades ist durch die Tastverhältnissteue rung des Drehzahlsteuerventils 8 gegeben, und die An saugluftmenge kann somit bei Leerlauf der Brennkraft maschine 1 eingestellt werden, um eine Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 zu ermöglichen.

Luft aus dem Einlaßkanal 2 wird einer Verbrennungs kammer 10 über ein Einlaßventil 9 zugeführt. Abgas in der Verbrennungskammer 10 wird über ein Auslaßventil 11 in den Auslaßkanal 3 ausgestoßen. Ein Sauer stoffsensor (O₂) ist in dem Auslaßkanal 3 angeordnet.

Eine Kraftstoffpumpe 14 ist mit dem Kraftstofftank 13 verbunden, der flüssigen Kraftstoff speichert. Demzu folge wird Kraftstoffin dem Kraftstofftank 13 durch die Kraftstoffpumpe 14 unter Druck gefördert. Der Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe 14 wird einem Kraftstoffeinspritzventil 15 zugeführt, das an dem Einlaßkanal 2 angebracht ist, und Kraftstoff wird durch das Öffnen und Schließen des Kraftstoffein spritzventils 15 eingespritzt. Der Kraftstofftank 13 ist über einen Verbindungskanal 16 mit einem Kanister bzw. Behälter 17 verbunden. Ein Kanisterkörper 18 enthält einen Adsorber 19 zum Adsorbieren von Kraft stoffdampf. Der Adsorber kann beispielsweise aus Ak tivkohle bestehen. Folglich wird in dem Kraftstoff tank 13 erzeugter Kraftstoffdampf in den Adsorber 19 des Kanisters 17 über den Verbindungskanal 16 adsor biert. Eine Öffnung 20 zur Außenluft ist auf dem Ka nisterkörper 18 ausgebildet, um den Kanister 17 zur Außenluft hin zu öffnen und um zu ermöglichen, daß Luft in das Innere des Kanisters 17 hinein gesaugt wird.

Darüber hinaus ist ein Schlauchverbindungsabschnitt 21 auf dem Kanisterkörper 18 ausgebildet. Ein Kani sterdrucksensor 38 ist mit dem Schlauchverbindungsab schnitt 21 verbunden. Das andere Ende eines Zufuhrka nals 22 ist mit einem Entleerungssteuerventil 23 ver bunden. Ein Zufuhrkanal 24 ist an einem seiner Enden mit dem Entleerungssteuerventil 23 verbunden, während er an seinem anderen Ende mit dem Einlaßkanal 2 ver bunden ist. Demgemäß ist das Entleerungssteuerventil 23 zwischen den beiden Zufuhrkanälen 22 und 24 ange ordnet, so daß der Einlaßkanal 2 und der Kanister 17 über den Zufuhrkanal 22, das Entleerungssteuerventil 23 und den Zufuhrkanal 24 in Verbindung stehen. Dem zufolge erlaubt diese Struktur, daß in dem Adsorber 19 adsorbierter Kraftstoffdampf in den Einlaßkanal 2 eingeführt wird, wenn in dem Einlaßkanal 2 Unterdruck erzeugt wird. Der Grad, zu welchem das Entleerungs steuerventil 23 öffnet, ist auf der Grundlage der Tastverhältnissteuerung einstellbar. Die Entleerungs flußmenge, die durch beide Zufuhrkanäle 22 und 24 hindurchströmt, wird in Übereinstimmung mit dem Öff nungsgrad geändert. Fig. 2 zeigt eine Kennlinien- Ansicht einer Entleerungsmenge zu diesem Zeitpunkt und veranschaulicht den Zusammenhang zwischen dem Entleerungstastverhältnis des Entleerungssteuerven tils 23 und einer Entleerungsmenge in dem Fall, in dem der Unterdruck im Einlaßkanal 2 konstant ist. Aus dieser Figur wird ersichtlich, daß eine Entleerungs menge, nämlich eine durch den Kanister 17 in die Brennkraftmaschine 1 angesaugte Luftmenge, mit von 0% aus ansteigendem Tastverhältnis des Entleerungssteu erventils 23 im wesentlichen linear vergrößert wird. Die Zufuhrkanäle 22 und 24 sind aus flexiblem Materi al gebildet, wie beispielsweise einem Gummischlauch, einem Nylonschlauch oder dergleichen.

Eine elektronische Steuerschaltung 25 beinhaltet eine CPU bzw. Zentraleinheit 26, ein ROM bzw. einen Fest speicher 27, ein RAM bzw. einen Schreib/Lesespeicher 28 und eine Eingabe/Ausgabeschaltung 29, die über ei ne gemeinsame Busleitung 30 miteinander verbunden sind. In dem ROM 27 werden vorab ein Programm zur Steuerung der CPU 26 sowie Daten gespeichert, und das RAM 28 ist les- und beschreibbar ausgeführt. Die Ein gabe/Ausgabeschaltung 29 führt der der CPU 26 ver schiedene Signale zu. Die Eingabe/Ausgabeschaltung 29 empfängt ein Eingangssignal von dem O₂-Sensor 12, ein Signal des Kanisterdrucksensors 38, ein Signal eines Wassertemperatursensors 31 zum Erfassen der Tempera tur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine 1, ein Si gnal eines Drosselklappensensors 39 zum Erfassen ei nes Öffnungsgrades der Drosselklappe 6, ein Signal eines Klimaanlagenschalters 32 zum Erfassen von Ein- und Ausschaltvorgängen einer Klimaanlage für ein Mo torfahrzeug, ein Signal eines Fahrlichtschalters 33 zum Erfassen des Beleuchtungsbetriebs eines Fahr lichts, ein Signal eines Heizlüfterschalters 34, ein Signal eines Leerlaufschalters 35, der aktiviert wird, wenn das Gaspedal 5 freigegeben wird, ein Si gnal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 36, ein Signal eines Dreh- bzw. Drehzahlsensors 37 sowie ein Signal eines Ansaugdrucksensors 40.

Die Fig. 3 veranschaulicht eine Vollöffnungs-Entleer ungsratentafel, die auf der Grundlage der Brennkraft maschinendrehzahl Ne und der Brennkraftmaschinenlast PM ermittelt wird (hierbei kann die Last durch einen Einlaßkanaldruck, eine Ansaugluft-Durchflußmenge oder einen Drosselklappen-Öffnungsgrad ersetzt werden).

Diese Tafel zeigt das Verhältnis einer Luftmenge, die bei einem Tastverhältnis des Entleerungssteuerventils 23 von 100% durch den Zufuhrkanal 24 fließt, bezüg lich der Luft-Gesamtmenge, die durch den Einlaßkanal 2 in die Brennkraftmaschine 1 strömt. Diese Tafel ist in dem ROM 27 gespeichert.

Die CPU 26 steuert die Ansteuerung des Kraftstoffein spritzventils 15, des Entleerungssteuerventils 23 und des Drehzahlsteuerventils 8 über die Einga be/Ausgabeschaltung 29 auf der Grundlage dieser Si gnale und dem Programm oder den Daten und dergleichen in dem ROM 27 und in dem RAM 28.

Abschließend stellt die CPU 26 einen Öffnungsgrad des Entleerungssteuerventils 23 ein in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1, um die Entleerungsflußmengen in den Zufuhrkanälen 22 und 24 zu steuern. Das heißt, ein Öffnungsgrad des Ent leerungssteuerventils 23 wird berechnet und durch die CPU 26 derart gesteuert, daß die Entleerungsflußmenge eine vorbestimmte Rate bzw. einen vorbestimmten Be trag bezüglich einer durch einen (nicht gezeigten) Luft-Durchflußmengensensor erfaßten Ansaugluftmenge annimmt. Die CPU 26 stellt einen Öffnungsgrad des Drehzahlsteuerventils 8 derart ein, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 während des Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine 1 gleich einer Solldrehzahl wird, steuert die Ansaugluftmenge, und steuert dar über hinaus das Luft/Kraftstoffverhältnis eines Luft/Kraftstoffgemischs, die der Brennkraftmaschine 1 zugeführt und durch den O₂-Sensor 12 erfaßt wird, auf einen konstanten Wert. Im einzelnen bestimmt die CPU 26 eine Grundeinspritzzeit auf der Grundlage der Brennkraftmaschinendrehzahl, die durch den Drehzahl sensor 37 erfaßt wird, und der Ansaugluftmenge, die durch den (nicht gezeigten) Luft-Durchflußmengen sensor erfaßt wird, und korrigiert die Grundein spritzzeit in Abhängigkeit von einem Rückkopplungs- Korrekturkoeffizienten FAF und dergleichen, um eine endgültige Einspritzzeit zu erhalten, wodurch die Kraftstoffeinspritzung über das Kraftstoffeinspritz ventil 15 zu einem vorbestimmten Einspritzzeitpunkt durchgeführt wird.

Nachstehend wird die rückgekoppelte Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses unter Bezugnahme auf die Fig. 4 erklärt. Diese Verarbeitung wird zu jeweils vorbestimmten Zeitpunkten durchgeführt.

Wie in der Fig. 4 gezeigt, vergleicht die CPU 26 eine Ausgangsspannung des O₂-Sensors 12 mit einer Ver gleichsspannung Vref, um zu ermitteln, ob das Luft/Kraftstoffgemisch angereichert bzw. fett oder mager ist. Daraufhin bestimmt die CPU 26 bei einem Schritt S100, ob eine Bedingung für die rückgekoppel te Steuerung erfüllt wurde oder nicht. Die Bedingung ist beispielsweise erfüllt, wenn die durch den Kühl wassertemperatursensor 31 erfaßte Brennkraftmaschi nen-Kühltemperatur höher als oder gleich 40°C und ein durch den Drosselklappensensor 39 erfaßter Drossel klappen-Öffnungsgrad kleiner als oder gleich 70° sind. Ist die Bedingung nicht erfüllt, so setzt die CPU 26 den Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF in einem Schritt S101 auf 1,0, so daß keine Rückkopp lungssteuerung durchgeführt wird, bevor sie zu einem Schritt S109 weiter schreitet.

Ist die Rückkopplungsbedingung erfüllt, so ermittelt die CPU 26 in einem Schritt S102 auf der Grundlage eines Signales des O₂-Sensors 12, ob das Luft/Kraftstoffverhältnis angereichert ist. Falls das Luft/Kraftstoffverhältnis angereichert ist, so ver gleicht die CPU 26 dieses in einem Schritt S103 mit dem vorangehend erfaßten Ergebnis, um zu ermitteln, ob das Luft/Kraftstoffverhältnis von mager nach ange reichert invertiert wurde. Wurde das Luft/Kraftstoffverhältnis von mager zu angereichert invertiert, so legt die CPU 26 in einem Schritt S104 einen Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF-α (α kennzeichnet einen Sprungbetrag oder eine proportio nale Steuergröße) als einen neuen Rückkopplungs- Korrekturkoeffizienten FAF fest. Wurde das Luft/Kraftstoffverhältnis nicht von mager zu angerei chert invertiert, so legt die CPU 26 in einem Schritt S105 einen Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF-β (β kennzeichnet einen Gesamtbetrag oder einen Gesamt- Steuergröße, und es gilt α < β) als den neuen Rück kopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF fest. Die Verar beitung schreitet dann zu Schritt S109 fort.

In Schritt S109 wird ein Durchschnittswert FAFAV des berechneten Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF mittels der die nachstehenden Gleichung (1) bestimmt.

FAFAV = (63 × FAFAV_(-1) + FAF)/64 (1)

worin FAFAV_(-1) ein vorangehend berechneter Wert von FAFAV ist.

Falls das Luft/Kraftstoffverhältnis in Schritt S102 mager ist, so vergleicht die CPU 26 den gegenwärtigen Wert mit dem vorangehend erfaßten Ergebnis in einem Schritt S106, um zu ermitteln, ob das Luft/Kraft stoff-Verhältnis von angereichert zu mager invertiert wurde. Wurde das Luft/Kraftstoffverhältnis von ange reichert zu mager invertiert, so legt die CPU 26 in einem Schritt S107 einen Rückkopplungs-Korrektur koeffizienten FAF + α (α ist ein Sprungbetrag) als den neuen Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF fest. Wurde das Luft/Kraftstoffverhältnis nicht von angereichert zu mager invertiert, so legt die CPU 26 in einem Schritt S108 einen Rückkopplungs-Korrektur koeffizienten FAF + β (β ist ein Gesamtbetrag) als den neuen Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF fest. Das Programm schreitet daraufhin zu Schritt S109 fort, in dem die vorstehend beschriebene Verar beitung durchgeführt wird.

Wird das Luft/Kraftstoffverhältnis mittels der Verar beitung gemäß den Schritten S102 bis S108 zwischen angereichert und mager invertiert, so wird der Rück kopplungs-Korrekturkoeffizient FAF in einer schritt förmigen Art und Weise geändert (übersprungen), um die Kraftstoffeinspritzmenge zu vergrößern oder zu verkleinern. Wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis ange reichert oder mager ist, wird der Rückkopplungs- Korrekturkoeffizient FAF allmählich vergrößert oder verkleinert.

Fig. 6 veranschaulicht eine Verarbeitungsroutine zur Leerlauf-Solldrehzahlsteuerung, die jeweils in vorbe stimmten Intervallen ausgeführt wird.

Die CPU 26 ermittelt in einem Schritt S200, ob die Brennkraftmaschine 1 sich im Leerlaufbetrieb befin det. Es wird ermittelt, daß die Brennkraftmaschine 1 in einem Leerlaufzustand ist, wenn der Leerlaufschal ter 35 eingeschaltet ist und wenn eine Fahrzeugge schwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor 36 erfaßt wird, kleiner als oder gleich 2 (km/h) ist. Wenn die Brennkraftmaschine 1 in dem Leerlaufzustand ist, dann erfaßt die CPU 26 in einem Schritt S201 den Einschaltzustand des Klimaanlagen schalters 32 und einen Lastzustand eines Stromgenera tors (Einschaltzustände des Fahrlichtschalters 33 und des Heizlüfterschalters 34) und liest in einem Schritt S202 die Brennkraftmaschinen-Kühltemperatur, die durch den Wassertemperatursensor 31 erfaßt wird, ein. In einem Schritt S203 bestimmt die CPU 26 eine Solldrehzahl NT. Dies bedeutet, daß die Solldrehzahl NT auf der Grundlage eines Lastzustandes (ohne Last, mit Stromgenerator-Last und mit eingeschalteter Kli maanlage), der bei Brennkraftmaschinen-Kühlwasser temperaturen auftritt, unter Verwendung des Diagramms gemäß der Fig. 7 ermittelt wird.

Daraufhin berechnet die CPU 26 in einem Schritt S204 eine Abweichung ΔNe (= NT - Ne) zwischen der Soll drehzahl NT und der tatsächlichen Brennkraftmaschi nendrehzahl Ne, die durch den Drehzahlsensor 37 er faßt wird. Eine Steuergradöffnung bzw. ein Steuer- Öffnungsgrad Q des Drehzahlsteuerventils 8 wird in einem Schritt S205 berechnet. Diese Berechnung der Steuer-Öffnungsgröße Q bedeutet, daß eine Steuer- Öffnungsgröße entsprechend der Abweichung ΔNe der Drehzahl unter Verwendung des in Fig. 8 veranschau lichten Diagramms bestimmt werden soll. Ferner wird ein Wert, der durch Addieren des Steuer-Öffnungs grades Q zu dem vorangehenden Öffnungsgrad R_i-1 des Drehzahlsteuerventils 8 erhalten wird, durch die CPU 26 in einem Schritt S206 als der nachfolgende Öff nungsgrad R_i des Drehzahlsteuerventils 8 eingestellt, und das Drehzahlsteuerventil 8 wird durch die CPU 26 derart taktgesteuert, daß sein Öffnungsgrad gleich dem Öffnungsgrad R_i wird.

Die Fig. 9 veranschaulicht eine Hauptroutine zur Aus führung und Steuerung der Entleerung. Diese Routine wird ebenfalls unter einer Basisroutine der CPU 26 jeweils zu vorbestimmten Intervallen (näherungsweise alle 4 ms) ausgeführt.

In einem Schritt S501 wird ermittelt, ob die Brenn kraftmaschine 1 unter rückgekoppelter Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses arbeitet, indem ermit telt wird, ob Bedingungen erfüllt sind, bei denen die Kühlwassertemperatur außer zum Zeitpunkt des Startens der Brennkraftmaschine größer als oder gleich 40°C ist. Daraufhin wird in einem Schritt S502 ermittelt, ob die Kühlwassertemperatur größer als oder gleich 50°C ist. In einem Schritt S505 wird ermittelt, ob die Brennkraftmaschine 1 in einem Kraftstoff- Abschaltzustand ist, wenn die Wassertemperatur wäh rend der rückgekoppelten Steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses größer als oder gleich einer vorbestimmten Temperatur von 50°C ist. Wenn er mittelt wird, daß die Brennkraftmaschine 1 nicht in dem Kraftstoff-Abschaltzustand ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S506 fort, in dem eine nor male Entleerungsratensteuerung durchgeführt wird. Daraufhin wird für die Ausführung der Entleerungsra tensteuerung ein Kennzeichen bzw. Flag XIPGR, das an zeigt, daß die Entleerung noch nicht durchgeführt wurde, in einem Schritt S507 auf 0 gesetzt. Darüber hinaus schreitet, wenn eine Entleerungsratenbedingung in den Schritten S501, S502 und S505 nicht erfüllt ist, das Programm zu einem Schritt S512 fort, in dem die Entleerungsrate zum Sperren der Entleerung auf 0 gesetzt wird. Daraufhin schreitet das Programm zu ei nem Schritt S513 fort, in dem das Kennzeichen XIPGR auf 1 gesetzt wird und damit keine Entleerung ange zeigt.

Die Fig. 10 veranschaulicht eine Unterroutine der normalen Entleerungsratensteuerung gemäß Schritt S506 aus Fig. 9. Zuerst wird in einem Schritt S601 erfaßt, ob ein FAF-Wert (oder ein gemittelter FAF-Wert) in irgendeinem der drei Bereiche (1), (2) und (3) exi stiert und einen Bezugswert 1.0 aufweist. Wie in der Fig. 11A dargestellt, gibt hier der Bereich (1) an, daß der FAF-Wert innerhalb 1.0 + F% liegt, der Be reich (2) gibt an, daß der FAF-Wert außerhalb 1.0 ± F% und innerhalb ± G% (mit F < G) liegt und der Be reich (3) gibt an, daß der FAF-Wert größer als oder gleich 1.0 ± G% ist.

Wird der Bereich (1) ermittelt, so schreitet das Pro gramm zu einem Schritt S602 fort, in dem die Entlee rungsrate (PGR) um einem vorbestimmten Wert D% ver größert wird. Wird der Bereich (2) ermittelt, so schreitet das Programm zu einem Schritt S603 fort, in dem PGR unverändert beibehalten wird. Wird der Be reich (3) ermittelt, so schreitet das Programm zu ei nem Schritt S604 fort, in dem PGR um einem vorbe stimmten Wert E% verkleinert wird. Bevorzugterweise werden die vorbestimmten Werte D und E in Überein stimmung mit einer Verdampferkonzentration (FGPG) wie in Fig. 11B gezeigt verändert. Daraufhin wird in ei nem Schritt S605 eine Überprüfung in Bezug auf die oberen und unteren Grenzen von PGR durchgeführt. Hierbei ist der obere Grenzwert der kleinste Wert verschiedener Bedingungen wie einer Entleerungsstart zeit gemäß Fig. 11C, einer Wassertemperatur gemäß Fig. 11D, einem Betriebszustand (einer Vollöffnungs- Entleerungsratentafel) gemäß Fig. 11E und derglei chen.

Die Fig. 12 veranschaulicht eine Entleerungssteuer ventil-Steuerroutine, die durch die CPU 26 zeitinter ruptgesteuert jeweils alle 100 ms ausgeführt wird. Wenn das Kennzeichen XIPGR, welches anzeigt, daß die Entleerung noch nicht ausgeführt wird, in einem Schritt S161 den Wert 1 besitzt, so schreitet das Programm zu einem Schritt S163 fort, in dem das Tastverhältnis des Entleerungssteuerventils 23 auf 0 gesetzt wird. Wenn in Schritt S161 XIPGR nicht gleich 1 ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S164 fort. Unter der Annahme, daß ein Ansteuerzeit raum des Entleerungssteuerventils 23 100 ms andauert, so wird das Tastverhältnis des Entleerungssteuerven tils 23 durch die nachstehende Gleichung (2) erhal ten.

Tastverhältnis = (PGR/PGRfo)×(100ms-Pv)×Ppa+Pv (2).

Hierbei ist PGR die Entleerungsrate, die gemäß Fig. 10 erhalten wird, PGRfo ist eine Entleerungsrate bei jedem Betriebszustand, wenn das Entleerungssteuerven til 23 voll geöffnet ist (vergleiche Fig. 3), Pv ist ein Spannungskorrekturwert, der Schwankungen der Bat teriespannung entgegenwirkt, und Ppa ist ein Atmo sphärenluftdruck-Korrekturwert, der Schwankungen des Atmosphärendrucks entgegenwirkt.

Als nächstes veranschaulicht die Fig. 13 eine Haupt routine einer Verdampfer-Konzentrationserfassung, das heißt, einer Erfassung der Konzentration verdampften Gases, die unter der Basisroutine der CPU 26 in vor bestimmten Intervallen (näherungsweise 4 ms) ausge führt wird. Zuerst schreitet dann, wenn ein Schlüs selschalter oder ein Zündschalter in einem Schritt S300 eingeschaltet wird, das Programm zu Schritten S315, S316 und S317 fort. Die Verdampferkonzentration FGPG und ein Durchschnittswert der Verdampferkonzen tration FGPGAV sind anfänglich auf 1.0 gesetzt, und ein Erstkonzentrationserfassungs-Kennzeichen XNFGPG ist anfänglich auf 0 gesetzt. Falls der Zündschalter bereits eingeschaltet wurde, wenn das Programm den Schritt S300 erreicht, so schreitet das Programm zu einem Schritt S302 fort, wenn die Entleerungssteue rung gestartet wurde und das Kennzeichen XIPGR nicht gleich 1 ist und damit anzeigt, daß die Entleerung noch nicht ausgeführt wurde. Falls das Kennzeichen XIPGR gleich 1 ist und die Entleerungssteuerung noch nicht begonnen wurde, so endet die Konzentrationser fassung. In Schritt S302 wird ermittelt, ob das Fahr zeug einer Beschleunigung oder Verzögerung unterwor fen ist oder nicht. Hierbei kann die Ermittlung, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, mit tels eines allgemein gut bekannten Verfahrens durch Erfassen des Leerlaufschalterzustands, Änderung eines Drosselklappenöffnungsgrades, Änderung des Einlaßka naldruckes, einer Fahrgeschwindigkeit und dergleichen durchgeführt werden.

Wenn in Schritt S302 ermittelt wird, daß das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, so endet das Pro gramm. Wird keine Beschleunigung oder Verzögerung er mittelt, so schreitet das Programm zu einem Schritt S303 fort, in dem die Routine ermittelt, ob ein Erst konzentrationserfassungs-Endekennzeichen XNFGPG gleich 1 ist. Ist das Erstkonzentrationserfassungs- Endekennzeichen XNFGPG gleich 1, so schreitet das Programm zu einem Schritt S304 fort. Ist das Erstkon zentrationserfassungs-Endekennzeichen XNFGPG nicht gleich 1, so umgeht das Programm den Schritt S304 und schreitet zu einem Schritt S305 fort. Wenn die Erst konzentrationserfassung endet, so wird in Schritt S304 ermittelt, ob eine Entleerungsrate größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert (γ%) ist. Ist die Entleerungsrate nicht größer als oder gleich dem vorbestimmten Wert, so endet das Programm. Wenn die Entleerungsrate größer als oder gleich dem vorbe stimmten Wert ist, so schreitet das Programm zu Schritt S305 fort.

In Schritt S305 wird ermittelt, ob die Abweichung von FAVAV von dem Referenzwert 1, der in Schritt S109 ge mäß Fig. 4 erhalten wird, größer als oder gleich ei nem vorbestimmten Wert (ω%) ist oder nicht. Wenn die Abweichung nicht größer als oder gleich dem vorbe stimmten Wert ist, so endet das Programm. Wenn die Abweichung größer als oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S308 fort, in dem die Verdampferkonzentration erfaßt wird. In Schritt S308 wird ein neuer Wert für die Verdampferkonzentration FGPG berechnet, indem der vorangehende Wert der Verdampferkonzentration FGPG zu dem Quotienten der Abweichung von FAFAV von dem Be zugswert 1 geteilt durch PGR addiert wird. Demgemäß wird, wenn die Verdampferkonzentration in dem Zufuhr kanal 24 0 ist, d. h. 100% Luft, der Wert der Verdamp ferkonzentration FGPG gleich 1. Wird die Verdampfer konzentration in dem Zufuhrkanal 24 dichter, so wird der eingestellte Wert der Verdampferkonzentration FGPG kleiner als 1. Hierbei kann, wenn FAFAV durch in Schritt S308 gemäß Fig. 13 ersetzt wird, die Verdamp ferkonzentration derart erhalten werden, daß mit zu nehmend dichter werdender Verdampferkonzentration der eingestellte Wert von FGPG größer als 1 wird.

In einem Schritt S309 wird ermittelt, ob das Erstkon zentrationserfassungs-Endekennzeichen XNFGPG gleich 1 ist. Ist das Erstkonzentrationserfassungs-Ende kennzeichen XNFGPG nicht gleich 1, so schreitet das Programm zu einem Schritt S310 fort. Ist das Erstkon zentrationserfassungs-Endekennzeichen XNFGPG gleich 1, so umgeht das Programm die Schritte S310 und S311 und schreitet zu einem Schritt S312 fort. In Schritt S310 wird ermittelt, ob die Verdampferkonzentration stabilisiert wurde oder nicht, indem die Änderung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Erfassungswerten der Verdampferkonzentration FGPG mit einem vorbe stimmten Wert R% verglichen wird und ermittelt wird, ob die Änderung innerhalb des vorbestimmten Wertes für 3 aufeinanderfolgende Zyklen ist. Wurde die Ver dampferkonzentration stabilisiert, so schreitet das Programm zu einem Schritt S311 fort, in dem das Erst konzentrationserfassungs-Endekennzeichen XNFGPG auf 1 gesetzt wird. Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt S312 fort. Wenn in Schritt S310 ermittelt wird, daß die Verdampferkonzentration in Schritt S310 nicht stabilisiert ist, so schreitet die Verarbeitung zu Schritt S312 fort. Zur Mittelwertbildung in Schritt S312 wird die Erstverdampferkonzentration FGPG einer vorbestimmten Mittelwertbildung (beispielsweise 1/64 Mittelwertbildung) unterworfen, und die Verarbeitung ermittelt einen Verdampferkon zentrations-Mittelwert FGPGAV.

Nachstehend wird die Ablaufverarbeitung eines ersten Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten, der ei nen charakteristischen Teil gemäß dem Ausführungsbei spiel darstellt, beschrieben.

Die Fig. 14A ist das Ablaufdiagramm der Verarbeitung, welche den Kanisterdrucksensor 38 für den ersten Ent leerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten verwendet. Die nachstehende Beschreibung erfolgt unter Bezugnah me auf dieses Ablaufdiagramm. Hierbei wird davon aus gegangen, daß gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Druckdifferenz anstelle der Flußmengendifferenz er faßt wird.

Wird diese Verarbeitung ausgeführt, so wird in einem Schritt S7010 ermittelt, ob das Entleerungs- Nichtausführungskennzeichen XIPGR 1 ist oder nicht. Falls dieses 1 ist, so endet die Verarbeitung. Falls diese 0 ist, so wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne aus dem Ausgang des Drehzahlsensors 37 in einem nachfolgenden Schritt S7020 gelesen. Als nächstes wird der Ansaugdruck PM aus dem Ausgang des Einlaßka naldrucksensors 40 in einem Schritt S7030 gelesen, und eine Differenz von dem atmosphärischen Druck ATM wird berechnet. Ferner wird in einem Schritt S7040 ein Druck P_CN zwischen dem Kanister 17 und dem Ent leerungssteuerventil 23 aus dem Kanisterdrucksensor 38 gelesen, und eine Differenz zu dem Ansaugdruck PM, der in Schritt S7030 gelesen wurde, wird berechnet. In einem Schritt S7050 wird ein erster Entleerungs flußmengen-Korrekturkoeffizient KNQPG1 auf der Grund lage der nachstehenden Gleichung in Schritt S7050 be rechnet.

KNQPG1 = ρ {(P_CN - PM)/(ATP - PM)}^1/2.

Hierbei bezeichnet ρ einen Koeffizienten, der eine Störung berücksichtigt und der derart festgelegt ist, daß die obige Gleichung gleich 1 wird, wenn der Kani ster 17 neu ist. ATP bezeichnet den atmosphärischen Druck.

Das heißt, der Wert des rechten Terms in Klammern wird gleich 1 unter der Annahme, daß keine Störung vorliegt, da der Wert von P_CN im wesentlichen gleich dem atmosphärischen Druck wird, wenn der Kanister 17 neu ist. Da der Druckverlust mit zunehmendem Alter des Kanisters 17 groß wird, wird der Wert von P_CN klein und die tatsächliche Entleerungsflußmenge wird klein.

Schließlich wird in einem Schritt S7060 der berechne te Wert in dem RAM 28 als eine Tafel von Brennkraft maschinendrehzahlen Ne gespeichert.

Nachstehend wird die Betriebsverarbeitung eines zwei ten Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten ge mäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. In dem Ausführungsbeispiel wird die Betriebsverarbei tung des Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten unter Verwendung des Kanisterdrucksensors 38 in Über einstimmung mit dem in der Fig. 14B veranschaulichten Ablaufdiagramm erklärt. Darüber hinaus wird diese Verarbeitung jeweils in vorbestimmten Intervallen ausgeführt, bis die zweiten Entleerungsflußmengen- Korrekturkoeffizienten sowohl zur Zeit einer Be schleunigung als auch zur Zeit einer Verzögerung ein mal erfaßt wurden, nachdem der Zündschalter einge schaltet wurde. Als Anfangsverarbeitung werden je weils ein Beschleunigungskorrekturkoeffizient- Erfassungskennzeichen FU, d. h. ein Erfassungskennzei chen für einen Korrekturkoeffizienten zur Zeit einer Beschleunigung, und ein Verzögerungskorrekturkoeffi zient-Erfassungskennzeichen FD, d. h. ein Erfassungs kennzeichen für einen Korrekturkoeffizienten zur Zeit einer Verzögerung, auf 0 gesetzt.

Wird die Verarbeitung ausgeführt, so wird in Schritt S713 ermittelt, ob das Beschleunigungskorrekturkoef fizient-Erfassungskennzeichen FU und das Verzöge rungskorrekturkoeffizient-Erfassungskennzeichen FD beide den Wert 1 haben. Mit anderen Worten, es wird ermittelt, ob die Entleerungsflußmengen-Korrektur koeffizienten zur Zeit einer Beschleunigung und zur Zeit einer Verzögerung einmal erfaßt wurden, nachdem die Verarbeitung ausgeführt wurde. Wenn beide Entlee rungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten erfaßt wurden und beide Kennzeichen den Wert 1 haben, so endet die Verarbeitung. Ist einer der Flußmengen-Korrektur koeffizienten nicht erfaßt, so schreitet das Programm zu einem Schritt S701 fort.

In Schritt S701 ermittelt die Verarbeitung, ob das Kennzeichen XIPGR, welches ein Indikator dafür ist, ob die Entleerung ausgeführt wurde, gleich 1 ist. Ist das Kennzeichen XIPGR nicht gleich 1, so schreitet das Programm zu einem Schritt S702 fort, in dem er mittelt wird, ob der Leerlaufschalter 35 ausgeschal tet ist. Wenn der Leerlaufschalter 35 ausgeschaltet ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S703 fort, in dem erfaßt wird, ob der Leerlaufschalter 35 zu diesem Zeitpunkt vom Ein-Zustand in den Aus zustand geschaltet wurde. Genauer gesagt ermittelt der Schritt S703, ob das Fahrzeug einer Beschleuni gung unterzogen wurde. Falls der Leerlaufschalter 35 nicht umgeschaltet wurde, das heißt, das Fahrzeug keiner Beschleunigung unterzogen wurde, so endet die Verarbeitung. Falls der Leerlaufschalter 35 umge schaltet wurde, das heißt, falls das Fahrzeug einer Beschleunigung unterzogen wurde, so schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S704 fort.

In Schritt S704 wird ein theoretischer Wert ΔQPG_{t1, t2}, der die Änderung einer Entleerungsflußmen ge QPG bei einer vorbestimmten Zeit (t1-t2) dar stellt, auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (3) berechnet.

ΔQPG_{t1, t2} = QA × PGR (3).

Hierin ist QA eine Ansaugluft-Flußmenge, und PGR ist eine Entleerungsrate zu dieser Zeit. Als nächstes wird in einem Schritt S705 ein Druck ΔP_CN des Kani sterabschnitts, der sich über eine vorbestimmte Zeit (t1-t2) hinweg geändert hat, erfaßt. Daraufhin wird in einem Schritt S706 der Entleerungsflußmengen- Korrekturkoeffizient KNQPGU zur Zeit einer Beschleu nigung als KNQPG" auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (4) berechnet.

KNQPGU = 1 - δ(ΔP_CN ^1/2/ΔQPG_{t1, t2}) (4).

Hierin ist δ ein Korrekturkoeffizient, der Störungen berücksichtigt. In einem Schritt S714 wird das Be schleunigungskorrekturkoeffizient-Erfassungskenn zeichen FU auf 1 gesetzt und damit angezeigt, daß der Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizient KNQPGU bei Beschleunigung berechnet wurde, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S707 fort, in dem der in Schritt S706 erhaltene Wert in dem RAM 28 als der zweite Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizient KNQPG2 gespeichert wird.

Wenn der Leerlaufschalter 35 in Schritt S702 einge schaltet ist, so schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S708 fort. Der Schritt S708 ermittelt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als oder gleich 30 km/h ist. Ergibt die Ermittlung in Schritt S708 NEIN, so endet die Verarbeitung. Falls die Ermittlung in Schritt S708 JA ergibt, so schreitet die Verarbei tung zu einem Schritt S709 fort. In Schritt S709 wird ermittelt, ob der Leerlaufschalter 35 zu diesem Zeit punkt von seinem Aus-Zustand in seinen Ein-Zustand umgeschaltet wurde. Mit anderen Worten, es wird er mittelt, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ausge hend von einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwin digkeit größer als oder gleich 30 km/h war, verrin gert hat. Wurde der Leerlaufschalter 35 nicht umge schaltet, das heißt, wurde das Fahrzeug keiner Verzö gerung unterzogen, so endet die Verarbeitung. Falls der Leerlaufschalter 35 umgeschaltet wurde, das heißt, wurde das Fahrzeug einer Verzögerung unterzo gen, so schreitet die Verarbeitung zu einem nachfol genden Schritt S710 fort.

In Schritt S710 wird eine Änderungsmenge ΔQPG_{3, t4} einer theoretischen Entleerungsflußmenge QPG zu einer vorbestimmten Zeit (t3-t4) auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (5) berechnet.

ΔQPG_{t3, t4} = QA × PGR (5).

Hierin ist QA die Ansaugluft-Flußmenge, und PGR ist die Entleerungsrate zu dieser Zeit. Als nächstes wird in einem Schritt S711 der Druck ΔP_CN des Kanisterab schnitts, der sich über eine vorbestimmte Zeit hinweg verändert hat, erfaßt. Daraufhin wird in einem Schritt S712 ein Entleerungsflußmengen-Korrektur koeffizient KNQPGD zur Zeit einer Beschleunigung auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (6) berech net.

KNQPGD = 1 - δ(ΔP_CN ^1/2/ΔQPG_{t3, t4}) (6).

Bei einem Schritt S715 wird ein Verzögerungskorrek turkoeffizient-Erfassungskennzeichen FD auf 1 ge setzt, welches anzeigt, daß der Entleerungsflußmen gen-Korrekturkoeffizient KNQPGD zur Zeit einer Verzö gerung erfaßt wurde, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt S707 fort. In Schritt S707 wird der in Schritt S712 berechnete Wert als der zweite Ent leerungsflußmengen-Korrekturkoeffizient KNQPG2 in dem RAM 28 gespeichert.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird gemäß dem Aus führungsbeispiel eine Verzögerung in der tatsächli chen Entleerungsflußmenge erfaßt durch Vergleichen eines theoretischen Werts der Entleerungsfluß mengenänderung zu Zeiten einer Beschleunigung oder Verzögerung, der durch die Gleichungen (4) bezie hungsweise (6) erhalten wird, mit einem sich ändern den Betrag des Kanisterdrucks, der aktuell erfaßt wird. Der Grund, warum die Änderung des Kanister drucks als der aktuelle Wert erfaßt wird, ist der, daß die Entleerungsflußmenge von dem Kanisterdruck abhängt.

Die Fig. 15 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen des Leerlaufschalters 35 (IDSW), der Fahrzeuggeschwindig keit, der Ansaugluftmenge (m³/h), der theoretischen Entleerungsflußmenge (1) und des Kanisterdrucks (mmHg) verdeutlicht, wenn das Fahrzeug sowohl einer Beschleunigung als auch einer Verzögerung unterworfen wurde.

Wird die Tatsache erfaßt, daß der Leerlaufschalter 35 von dem Ein-Zustand in den Aus-Zustand geändert wur de, was eine Beschleunigung anzeigt, so nehmen die An saugluftmenge beziehungsweise die Fahrzeuggeschwin digkeit zu. Eine theoretische Entleerungsflußmenge sollte ebenfalls gleichzeitig ansteigen. Die Entlee rungsflußmenge steigt jedoch mit dem Beginn der Er zeugung eines Druckverlustes in dem Zufuhrkanal oder mit dem Beginn der Entleerung nicht proportional an. Diese Verzögerung in dem Anstieg der Entleerungsfluß menge induziert eine Verzögerung in der Druckabsen kung innerhalb des Kanisters. Die Entleerungsmenge steigt tatsächlich nach einer leichten Verzögerung. Gemäß der vorstehend erwähnten Verarbeitung wird die se Verzögerung erfaßt und jegliche Fehler, die durch die Verzögerung verursacht werden, werden korrigiert. Darüber hinaus fällt während einer Zeit der Verzöge rung die Entleerungsmenge erst nach einer leichten Verzögerung im Vergleich zur Abnahme der Fahrzeugge schwindigkeit oder der Ansaugluftmenge. Es treten je doch keine Fehler in der Kraftstoffeinspritzmenge auf, da die Korrektur ausgeführt wird.

Nachstehend wird eine Betriebsverarbeitungsroutine eines ersten TAU-Korrekturkoeffizienten FPG1 für die Entleerung gemäß dem Ablaufdiagramm der Fig. 16A auf gezeigt und nachstehend unter Bezugnahme auf diese Figur beschrieben.

Wird die Verarbeitung ausgeführt, so wird in einem Schritt S9010 ermittelt, ob das Kennzeichen XIPGR, welches keine Entleerung anzeigt, auf 1 gesetzt wur de. Falls das Ergebnis 1 ist, so wird der erste TAU- Korrekturkoeffizient FPG1 für die Entleerung in einem Schritt S9090 auf 0 zurückgesetzt, und die Verarbei tung endet. Falls das Ergebnis 0 ist, so wird in ei nem Schritt S9020 eine theoretische Entleerungsfluß menge QPG auf der Grundlage der nachstehenden Glei chung berechnet.

QPG = QA × PGR.

In einem Schritt S9030 wird der Entleerungsflußmen gen-Korrekturkoeffizient KNQPG1 in Übereinstimmung mit der gegenwärtigen Brennkraftmaschinendrehzahl Ne ausgelesen. In einem nachfolgenden Schritt S9040 wird eine tatsächliche Entleerungsflußmenge QPGSM gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet.

QPGSM = QPG × KNQPG1.

In einem Schritt S9070 wird eine tatsächliche Entlee rungsrate PGRSM gemäß der nachstehenden Gleichung be rechnet.

PGRSM = QPGSM1/QA.

Schließlich wird in einem Schritt S9080 der erste TAU-Korrekturkoeffizient FPG1 für die Entleerung an hand der nachstehenden Gleichung berechnet.

FPG1 = FGPGAV × PGRSM.

Nachstehend die Betriebsverarbeitung eines zweiten TAU-Korrekturkoeffizienten FPG2 für die Entleerung, die jeweils zu vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 16B beschrieben.

Wird die Verarbeitung ausgeführt, so wird in einem Schritt S901 ermittelt, ob das Kennzeichen XIPGR, welches anzeigt, daß die Entleerung noch nicht ausge führt wird, auf 1 gesetzt wurde. Falls das Ergebnis 1 ist, so wird der TAU-Korrekturkoeffizient FPG2 für die Entleerung in einem Schritt S909 auf 0 zurückge setzt, und die Verarbeitung endet. Ist das Ergebnis nicht 1, so schreitet das Programm zu einem Schritt S902 fort. In Schritt S902 wird eine theoretische Entleerungsflußmenge auf der Grundlage der nachste henden Gleichung (7) berechnet.

QPR = QA × PGR (7).

In einem Schritt S903 wird ermittelt, ob das Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand befindet oder nicht. Wenn das in Schritt 5903 ermittelte Ergebnis NEIN ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S904 fort, während das Programm zu einem Schritt S905 fortschreitet, wenn das ermittelte Ergebnis JA ist. Der Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizient KNQPGU zur Zeit einer Beschleunigung wird in einem Schritt S904 während stationären Betriebs oder während eines Beschleunigungsbetriebs als der zweite Koeffizient KNQPG2 gelesen, und das Programm schreitet zu einem Schritt S906 fort. Der Entleerungsflußmengen- Korrekturkoeffizient KNQPGD zur Zeit einer Verzöge rung wird während eines Verzögerungsbetriebs in Schritt S905 als der zweite Koeffizient KNQPG2 gele sen, und das Programm schreitet zu einem Schritt S906 fort.

In Schritt S906 wird die tatsächliche Entleerungs flußmenge QPGSM_i auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (8) berechnet.

QPGSM_i = QPGSM_i-1 × KNQPG2 + (1 - KNQPG2) × QPG (8).

Daraufhin wird in Schritt 5907 die tatsächliche Ent leerungsrate PGRSM unter Verwendung der Gleichung (9) ermittelt.

PGRSM = QGRSM_i/A (9).

Weiterhin wird in einem Schritt S908 der zweite TAU- Korrekturkoeffizient FPG2 für die Entleerung gemäß der nachstehenden Gleichung (10) berechnet.

FPG2 = FGPGAV × PGRSM (10).

Dann endet die Verarbeitung.

Nachstehend wird die Verarbeitung zur Kraftstoffein spritzmengensteuerung unter Berücksichtigung der Kor rektur durch die beiden TAU-Korrekturkoeffizienten FPG1 und FPG2 für die Entleerung in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm gemäß der Fig. 17 erklärt. Diese Verarbeitung zur Kraftstoffeinspritzmengen steuerung wird ebenfalls jeweils in vorbestimmten In tervallen ausgeführt.

Wenn die Verarbeitung ausgeführt wird, so wird in ei nem Schritt S191 eine Grundeinspritzmenge T_P erhalten in Übereinstimmung mit der Brennkraftmaschinendreh zahl und der Brennkraftmaschinenlast (beispielsweise dem Einlaßkanaldruck) auf der Grundlage von Daten, die in dem ROM 27 als eine Tabelle oder Tafel gespei chert sind. In einem Schritt S192 werden verschiedene Grundkorrekturen, das heißt, eine Kühlwassertempera tur-Korrektur, eine Korrektur nach dem Start, eine Ansauglufttemperatur-Korrektur usw. durchgeführt. In einem Schritt S193 werden die TAU-Korrekturkoeffizi enten FPG1 und FPG2 für die Entleerung gelesen, und in einem Schritt S194 werden ein Luft/Kraftstoff verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient FAF, TAU-Korrekturkoeffizienten FPG1 und FPG2 für die Ent leerung sowie ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Lernwert KGj in jedem Brennkraftmaschinen-Betriebsbereich als Korrekturkoeffizienten berechnet unter Anwendung der nachstehenden, bei der Korrektur der Kraftstoffein spritzmenge TAU zu verwendenden Gleichung (11).

1 + (FAF - 1) + (KGj - 1) + FPG1 + FPG2 (11).

Nachstehend wird eine Verarbeitung einer Lernsteue rung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, die jedesmal dann ausgeführt wird, wenn der FAF-Wert übersprungen wird, in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm gemäß der Fig. 18 beschrieben.

Wird die Verarbeitung ausgeführt, indem der FAF-Wert übersprungen wird, so wird in Schritt S1702 ermit telt, ob die Gesamtheit der Lernbedingungen, als da sind:

Unter Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkopplung?
Ist die Kühlwassertemperatur THW größer als oder gleich 80°C?
Ist eine Zunahmemenge nach dem Start gleich 0?
Ist eine Aufwärm-Zunahmemenge gleich 0?
Wurde der FAF-Wert nach dem Eintritt in den ge genwärtigen Betriebsbereich zumindest 5 Mal übersprungen? und
Beträgt die Batteriespannung zumindest 5,5 V?

erfüllt wurden. Wenn zumindest eine Lernbedingung nicht erfüllt ist, so endet die Verarbeitung. Sind alle Lernbedingungen erfüllt, so wird der Wert von FAFAV in einem Schritt S1703 gelesen. Daraufhin wer den die bei Leerlauf KG₀ auszuführende Verarbeitung, über einen Schritt S1708, und die während der Fahrt auszuführende Verarbeitung, über einen Schritt S1710, auf der Grundlage des Ergebnisses, welches in einem Schritt S1705 hinsichtlich der Frage, ob die Brenn kraftmaschine 1 sich im Leerlauf befindet, ermittelt wurde, getrennt ausgeführt. Während der Fahrt wird die Verarbeitung auf der Grundlage der Last, d. h. zum Beispiel des Momentandrucks in dem Einlaßkanal, in eine vorbestimmte Anzahl von zum Beispiel 7 Bereichen KG₁ bis KG₇ unterteilt. Nur dann, wenn die Brenn kraftmaschinendrehzahl in den Schritten S1706 und S1709 innerhalb eines vorbestimmten Brennkraftmaschi nen-Drehzahlbereichs liegt, 600 < Ne < 1000 1/min bei Leerlauf und 1000 < Ne < 3200 1/min während der Fahrt, wird der Lernwert aktualisiert. Darüber hinaus wird im Leerlauf der Lernwert auf der Grundlage einer Ermittlung in Schritt S1707 aktualisiert, wenn der Einlaßkanaldruck PM zumindest 173 mmHg beträgt.

Die Aktualisierung der Lernwerte KG₀ bis KG₇ in den entsprechenden Bereichen wird durch Inkrementieren oder Dekrementieren eines jeden der Lernwerte KG₀ bis KG₇ in seinem Bereich um einen vorbestimmten Wert (K% oder L% durchgeführt, wenn die Differenz zwischen FAFAV und dem Bezugswert 1,0 größer ist als ein vor bestimmter Wert (beispielsweise 2%) (vergleiche Schritte S1711 bis S1714). Schließlich wird eine Überprüfung bezüglich oberer und unterer Grenzen von KGj in einem Schritt S1715 durchgeführt. Hierbei wird der obere Grenzwert von KGj beispielsweise auf 1.2 eingestellt, während der untere Grenzwert auf 0,8 eingestellt wird. Diese oberen und unteren Grenzwerte können für jeden Brennkraftmaschinen-Betriebsbereich festgelegt werden. Darüber hinaus werden Lernwerte KG₀ bis KG₇ der entsprechenden Bereiche in dem RAM 28 gespeichert. Diese Werte werden durch eine elektri sche Quelle unterstützt, so daß sie selbst dann im RAM 28 bleiben, wenn die Stromversorgung durch den Schlüsselschalter abgeschaltet wurde.

In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel entsprechen darüber hinaus die Schritte S706 und S712 einer Ent leerungsflußmengen-Verzögerungserfassungseinrich tung, und Schritt S194 entspricht einer Kraftstoff einspritzmengen-Korrektureinrichtung.

Anzumerken ist, daß die Erfassungsverarbeitung für die Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten KNQPG1 und KNQPG2 in den Fig. 14A und 14B wie nach stehend verändert werden kann.

Die Verarbeitung zum Berechnen des ersten Entlee rungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten unter Verwen dung der Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung (ISC) wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 19A beschrieben.

Wenn diese Verarbeitung begonnen wird, so wird in ei nem Schritt S8010 ermittelt, ob die Brennkraftmaschi ne 1 sich in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. Die Verarbeitung endet, wenn die Brennkraftma schine 1 sich nicht im Leerlauf befindet, während die Verarbeitung zu einem nachfolgenden Schritt S8020 fortschreitet, wenn sich die Brennkraftmaschine 1 im Leerlauf befindet. In Schritt S8020 wird ermittelt, ob das nicht Nichtentleerungs-Ausführungskennzeichen XIPGR 1 ist oder nicht. Falls dieses 1 ist, so endet die Verarbeitung. Falls dieses nicht 1 ist, so schreitet andererseits die Verarbeitung zu einem Schritt S8030 fort, in dem die theoretische Entlee rungsflußmenge QPG gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet wird.

QPG = QA × PGR.

Hierin gibt QA die Flußmenge bei einer Entleerungsra te von 100% an. Bei einem nächsten Schritt S8040 wird die ISC-Korrekturflußmenge QISC berechnet und, in ei nem Schritt S8050, der Entleerungsflußmengen-Korrek turkoeffizient KNQPG_IDL im Leerlauf gemäß der nach stehenden Gleichung berechnet.

KNQPG_IDL = QISC/QPG.

Das heißt, der Wert der obigen Gleichung wird 1, wenn der Kanister 17 neu ist, da die theoretische (Soll-) Entleerungsflußmenge QPG, die entleert werden soll, gleich der ISC-Korrekturflußmenge wird, die die ISC- Menge um die tatsächliche Entleerungsflußmenge korri giert. Wenn der Kanister 17 altert, so wird die tat sächlich fließende Entleerungsflußmenge kleiner wer den als die berechnete theoretische Entleerungsfluß menge QPG, die durchfließen soll, und eine Korrektur wird entsprechend der demzufolge herabgesetzten Menge durchgeführt.

Nun wird in einem Schritt S8060 der erste Koeffizient KNQPG1, der der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne ent spricht, gemäß der nachstehenden Gleichung unter Ver wendung des in Schritt S8050 bestimmten Entleerungs flußmengen-Korrekturkoeffizienten für den Leerlauf KNQPG_IDL gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet.

KNQPG1 = KNQPG_IDL × σ( Ne/Ne_IDL)^1/2.

Der auf diese Weise erhaltene erste Korrekturkoeffi zient KNQPG1 wird in dem RAM 28 als eine eindimensio nale Tafel in Entsprechung zu der Brennkraftmaschi nendrehzahl Ne gespeichert, so daß die bisherige er neuert wird.

Nachstehend wird die Betriebsverarbeitung für den zweiten Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten KNQPG2 unter Verwendung der Luft/Kraftstoffverhält nis-Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm gemäß der Fig. 19B erklärt. Der durch dieses Ablaufdiagramm definierte Prozeß wird jeweils in vorbestimmten Intervallen ausgeführt, bis die Ent leerungsflußmengen zur Zeit einer Beschleunigung und zur Zeit einer Verzögerung erfaßt sind, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde. Ferner werden als Anfangsverarbeitung das Beschleunigungskorrekturkoef fizient-Erfassungskennzeichen FU und das Verzöge rungskorrekturkoeffizient-Erfassungskennzeichen FD auf 0 gesetzt, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.

Wird die Verarbeitung ausgeführt, so wird in Schritt S829 ermittelt, ob sowohl das Beschleunigungskorrek turkoeffizient-Erfassungskennzeichen FU als auch das Verzögerungskorrekturkoeffizient-Erfassungskennzei chen FD gleich 1 sind. Falls beide der Kennzeichen 1 sind, so endet die Verarbeitung aufgrund der Fest stellung, daß die Entleerungsflußmengen-Korrekturko effizienten zur Zeit einer Beschleunigung oder Verzö gerung zumindest einmal erfaßt wurden. Sind beide der Kennzeichen nicht gleich 1, so wird die Nichterfas sung zumindest einer der Entleerungsflußmengen nicht erfaßt, nachdem der Zündschalter aktiviert wurde. Daraufhin schreitet das Programm zu einem Schritt S801 fort.

In Schritt S801 wird ermittelt, ob die Brennkraftma schine sich in einem Leerlaufbetrieb befindet. Diese Ermittlung wird dadurch durchgeführt, daß festge stellt wird, ob der Leerlaufschalter 35 eingeschaltet ist, und ebenfalls, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 km/h ist. Ist das Ergebnis der Ermittlung JA, so schreitet das Programm zu einem Schritt S819 fort. Ist das Ergebnis der Ermittlung NEIN, so schreitet das Programm zu einem Schritt S802 fort, in dem eine Fahrtermittlung durchgeführt wird, gestützt auf die Überprüfung, ob Änderungen in der Fahrzeugge schwindigkeit innerhalb ± 3 km/h bleiben. Falls das Ergebnis der Ermittlung JA ist, so schreitet das Pro gramm zu einem Schritt S819 fort. Falls das Ergebnis der Ermittlung NEIN ist, so endet die Verarbeitung. In Schritt S819 wird ein Lernsteuerungs-Sperr kennzeichen FKG auf 1 gesetzt, um die Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis zu verhindern, und das Programm schreitet zu einem Schritt S803 fort. In Schritt S803 wird ermittelt, ob das Korrekturkoeffi zient-Erfassungskennzeichen für die Entleerungsfluß menge XQPG gleich 1 ist. Falls das Kennzeichen XQPG gleich 1 ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S812 fort. Falls das Kennzeichen nicht gleich 1 ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S804 fort.

In Schritt S804 wird die Entleerung angehalten. In einem Schritt S805 wird die TAU-Korrektur für die Entleerung unterbunden. Daraufhin wird in einem Schritt S806 ermittelt, ob ein Durchschnittswert FAFAV des Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten FAF bei einem Zentralwert 1.0 stabilisiert ist. Falls der Durchschnittswert stabilisiert ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S807 fort. Falls der Durch schnittswert nicht stabilisiert ist, so kehrt die Verarbeitung zu Schritt S805 zurück, und dieselbe Verarbeitung wird wiederholt, bis der Wert von FAFAV in dem Zentralwert stabilisiert ist. In Schritt S807 wird eine Entleerungsrate, bei der FAFAV zu -0.5% wird (FAFAV = 0.95), auf der Grundlage der Verdamp ferkonzentration berechnet, die durch die Verarbei tung gemäß der Fig. 13 erfaßt wurde, und die Entlee rungssteuerung wird durchgeführt.

In einem Schritt S808 wird die tatsächliche Zeit t_-0.5 erfaßt. Diese Zeit bezeichnet die Zeit, die be nötigt wurde, bis FAFAV zu -0.5% wurde. Die Fig. 20 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm, welches die Ver arbeitung zur Erfassung der tatsächlichen Zeit t_-0.5 erläutert. Die nachstehende Erklärung wird in Über einstimmung mit dem Ablaufdiagramm ausgeführt.

Zuerst nimmt in einem Schritt S821 ein Zeitgeber zum Erfassen der tatsächlichen Zeit t_-0.5 den Betrieb auf. Daraufhin wird in Schritt S822 ermittelt, ob FAFAV zu -0.5% wurde. Ist das Ergebnis der Ermittlung NEIN, so wird die Verarbeitung wiederholt, bis FAFAV zu -0.5% wird. Wird das Ergebnis der Ermittlung JA, so schreitet das Programm zu einem Schritt S823 fort. In Schritt S823 wird der Wert des Zeitgebers, bei dem FAFAV zu -0,5% geworden ist (FAFAV = 0.95) als ein Wert für t_-0.5 erfaßt und in dem RAM 28 gespeichert.

Daraufhin wird in einem Schritt S824 der Zeitgeber zurückgesetzt, und die Routine endet. Nachfolgend schreitet das Programm zu einem Schritt S809 gemäß Fig. 19B fort.

In Schritt S809 wird der Entleerungsflußmengen- Korrekturkoeffizient KNQPGU zur Zeit einer Beschleu nigung gemäß der nachstehenden Gleichung (12) berech net.

KNQPGU = 1 - η(t₀/t_-0.5) (12).

Hierbei ist η ein Korrekturkoeffizient, wenn Störun gen berücksichtigt werden, und t₀ ist ein theoreti scher Wert einer Zeit, die benötigt wird, bis sich FAFAV von 1.0 auf 0.95 ändert, wenn mit der Entlee rungsrate, die in Schritt S807 erhalten wurde, ent leert wird. In einem Schritt S810 wird das Korrektur koeffizient-Erfassungskennzeichen für die Entlee rungsflußmenge XQPG auf 1 gesetzt, und das Programm schreitet zu einem Schritt S830 fort. In Schritt S830 wird das Beschleunigungskorrekturkoeffizient- Erfassungskennzeichen FU, das anzeigt, daß der Ent leerungsflußmengen-Korrekturkoeffizient KNQPGU zur Zeit einer Beschleunigung erfaßt wurde, auf 1 ge setzt, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S811 fort. In Schritt S811 wird der Entleerungsfluß mengen-Korrekturkoeffizient KNQPGU in dem RAM 28 ge speichert. Dann endet die Routine.

Wenn das Korrekturkoeffizient-Erfassungskennzeichen für die Entleerungsflußmenge XQPG in Schritt S803 1 ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S812 fort. In Schritt S812 wird die Entleerung mit einer Entleerungsrate durchgeführt, bei der FAFAV zu -5% wird, auf der Grundlage der Verdampferkonzentration, die gemäß Fig. 13 erfaßt wurde. In einem Schritt S813 wird die TAU-Korrektur für die Entleerung gesperrt. Dann wird in Schritt S814 ermittelt, ob der Wert von FAFAV zu -5% geworden ist. Ist das Ergebnis der Er mittlung JA, so schreitet das Programm zu einem Schritt S815 fort. Falls das Ergebnis der Ermittlung NEIN ist, so kehrt das Programm zu Schritt S813 zu rück, und dieselbe Verarbeitung wird wiederholt. In Schritt S815 wird die Entleerung angehalten.

Dann wird in einem Schritt S816 die tatsächliche Zeit t_±1.0, die benötigt wird, bis der Wert von FAFAV auf einen Wert innerhalb von ± 1.0% zurückkehrt, erfaßt. Die Fig. 21 ist ein Ablaufdiagramm, das die Erfas sungsverarbeitung für t_±1.0 veranschaulicht. Für die nachfolgende Erklärung besteht in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm gemäß der Fig. 21.

Wenn die Verarbeitung ausgeführt wird, wird ein Zeit geber zum Erfassen der effektiven bzw. tatsächlichen Zeit t_±1.0 in einem Schritt S825 gestartet. Daraufhin wird in einem Schritt S826 ermittelt, ob der Absolut wert von FAFAV auf den Wert innerhalb von 1.0% zu rückgekehrt ist. Wenn der Absolutwert von FAFAV nicht auf einen Wert innerhalb von 1.0% zurückkehrt, so wird diese Verarbeitung wiederholt, bis der Absolut wert auf einen solchen Wert zurückkehrt. Wenn der Ab solutwert von FAFAV innerhalb von 1.0% liegt, so schreitet das Programm zu einem Schritt S827 fort, in dem der Wert des Zeitgebers in das RAM 28 gespeichert wird. Daraufhin wird in einem Schritt S828 der Zeit geber zurückgesetzt, und das Programm schreitet zu einem Schritt S817 gemäß der Fig. 19B fort.

In Schritt S817 wird der Entleerungsflußmengen- Korrekturkoeffizient KNQPGD zur Zeit einer Beschleu nigung Beschleunigung auf der Grundlage der nachste henden Gleichung (13) bestimmt.

KNQPGD = 1 - η(t₀/t_±1.0) (13).

Dann wird in einem Schritt S818 das Korrekturkoeffi zient-Erfassungskennzeichen für die Entleerungsfluß menge XQPG auf "0" gesetzt, und das Programm schrei tet zu einem Schritt S831 fort. In Schritt S831 wird das Verzögerungskorrekturkoeffizient-Erfassungskenn zeichen FD, welches anzeigt, daß der Entleerungsfluß mengen-Korrekturkoeffizient KNQPGD zur Zeit einer Be schleunigung erfaßt wurde, auf "1" gesetzt, und das Programm schreitet zu einem Schritt S811 fort. In Schritt S811 wird der Entleerungsflußmengen-Korrek turkoeffizient KNQPGD zur Zeit einer Beschleunigung in dem RAM 28 gespeichert, und das Programm schreitet zu einem Schritt S820 fort. Dort wird das Lernsteue rungs-Sperrkennzeichen FKG auf 0 zurückgesetzt in Schritt S820, und die Verarbeitung endet.

Bei dem vorstehend genannten Erfassungsverfahren kann dann, wenn der Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffi zient KNQPGU als der zweite Korrekturkoeffizient KNQPG2 zur Zeit einer Verzögerung unmittelbar nach dem Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizienten KNQPGU zur Zeit einer Beschleunigung erhalten wurde, die Verarbeitung zwischen den Schritten S812 und S814 gemäß Fig. 19B entfallen, da FAFAV bereits einen Wert von -0,5% erreicht hat.

Darüber hinaus ist es notwendig, die Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis anzuhalten, während in dem vorstehend genannten Erfassungsverfahren der zweite Entleerungsflußmengen-Korrekturkoeffizient er faßt wird. Folglich ist es notwendig, eine durch ei nen Teil des in Fig. 18 gezeigten Ablaufdiagramms der Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis defi nierte Verarbeitung hinzuzufügen. Genauer gesagt wird dann, wenn eine Lernsteuerungs-Ausführungsbedingung in einem Schritt S1702 erfüllt ist, wie in Fig. 22 dargestellt, in einem Schritt S1720 ermittelt, ob das Lernsteuerungs-Sperrkennzeichen FKG 0 ist. Falls FKG 0 ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S1703 fort, und die Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis wird unter Verwendung der nachfolgenden Verarbeitung durchgeführt. Eine detail lierte Erklärung soll an dieser Stelle entfallen, da eine solche bereits in Verbindung mit der Beschrei bung der Fig. 18 gegeben wurde. Wenn das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S1703 NEIN ist, so schreitet das Programm zu einem Schritt S1715 fort, ohne die Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis aus zuführen. Dann wird eine Überprüfung bezüglich der oberen und unteren Grenzen des Lernwertes KGj durch geführt, wie vorangehend beschrieben, und die Verar beitung endet.

Wie obenstehend beschrieben, wird gemäß den beschrie benen Ausführungsbeispielen die Kraftstoffeinspritz menge korrigiert, wobei die Verzögerung in der Ent leerungsflußmenge des Kanisters berücksichtigt wird. Demzufolge kann die Steuerung des Luft/Kraftstoff verhältnisses genau durchgeführt werden.

Ein Behälter ist zwischen einem Kraftstofftank und einem Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine vorgese hen, so daß Kraftstoffdampf, der in dem Tank erzeugt und in dem Behälter adsorbiert wird, in den Ansaugka nal entleert wird. Bei der Korrektur einer Kraft stoffmenge in Übereinstimmung mit einer Entleerungs menge werden durch das Rohrleitungsnetz des Behälters gegebene Bedingungen wie beispielsweise Druckverluste und/oder Entleerungsverzögerungen kompensiert. Ein erster Kraftstoff-Korrekturkoeffizient wird unter Verwendung des Behälterdrucks, des Ansaugdrucks und des atmosphärischen Drucks berechnet (Fig. 14A und 16A). Der erste Koeffizient kann in Verbindung mit einem Leerlaufgeschwindigkeits-Steuerwert berechnet werden. Ein zweiter Kraftstoff-Korrekturkoeffizient wird unter Verwendung von Änderungen in der Entlee rungsflußmenge und des Behälterdrucks berechnet. Der zweite Koeffizient kann in Verbindung mit einer Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungssteuerung be rechnet werden.

Claims

1. Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brenn kraftmaschine, gekennzeichnet durch
einen Kanister (17) mit einem Adsorber (19) zum Adsorbieren von Kraftstoff-Verdampfungsgas, welches in einem Kraftstofftank (13) erzeugt wurde, der Kraftstoff speichert,
eine Entleerungsleitung (22, 24), die derart an geordnet ist, daß das Kraftstoff-Verdampfungsgas aus dem Kanister (17) in einen Ansaugkanal (2) der Brenn kraftmaschine entleerbar ist,
eine Entleerungsleitungszustand- Erfassungseinrichtung (25) zum Erfassen eines Zu stands (KNQPG1, KNQPG2) der Entleerungsleitung wäh rend des Entleerens des Kraftstoff-Verdampfungsgases, und
eine Kraftstoffsteuereinrichtung (25) zum Korri gieren einer der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit dem Zustand.

2. Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brenn kraftmaschine, gekennzeichnet durch
einen Kanister (17) mit einem Adsorber (19) zum Adsorbieren von verdampftem Kraftstoffgas, welches in einem Kraftstofftank (13) erzeugt wurde, der Kraft stoff speichert,
einer Berechnungseinrichtung (25, S9020) zum Be rechnen einer in einen Ansaugkanal (2) einer Brenn kraftmaschine (1) zu entleerenden Soll-Entleerungs flußmenge (QPG) auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustands des durch den Kanister (17) adsorbierten Kraftstoff-Verdampfungsgases,
einer Erfassungseinrichtung (25, S9040) zum Er fassen einer tatsächlichen Entleerungsflußmenge (QPGSM), die tatsächlich aus dem Kanister ausströmt, wenn die Soll-Entleerungsflußmenge entleert wird,
einer Erfassungseinrichtung (25, S704, S710) zum Erfassen einer Abnahme (AQPG) der tatsächlichen Ent leerungsflußmenge von der Soll-Entleerungsflußmenge, und
einer Korrektureinrichtung (25) zum Korrigieren einer der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraft stoffmenge in Übereinstimmung mit der erfaßten Abnah me.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
eine Leerlaufsteuereinrichtung (8, 25) zum Steu ern der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine (1),
einer Leerlaufkorrektureinrichtung (S8040) zum Korrigieren einer Steuergröße der Leerlaufsteuerein richtung in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Entleerungsflußmenge, und
eine in der Erfassungseinrichtung (25, S9040) zum Erfassen der tatsächlichen Entleerungsflußmenge enthaltene Berechnungseinrichtung (25) zum Berechnen der tatsächlichen Entleerungsflußmenge in Überein stimmung mit einem Korrekturgröße der Leerlaufkorrek tureinrichtung.

4. Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brenn kraftmaschine, gekennzeichnet durch
einen Kanister (17) mit einem Adsorber zum Ad sorbieren von Kraftstoff-Verdampfungsgas, welches in einem Kraftstofftank (13) erzeugt wurde, der Kraft stoff speichert,
eine Kanisterdruck-Erfassungseinrichtung (38) zum Erfassen eines Kanisterdrucks (P_CN) in dem Kani ster,
eine Ansaugdruck-Erfassungseinrichtung (40) zum Erfassen eines Ansaugdrucks (PM) in einem Ansaugkanal (2) einer Brennkraftmaschine (1),
eine Abnahmemengen-Erfassungseinrichtung (25, S7050) zum Erfassen einer Abnahmemenge einer tatsäch lichen Entleerungsflußmenge durch Vergleichen einer Differenz zwischen dem Kanisterdruck (P_CN) und dem Ansaugdruck (PM) und einer Differenz zwischen dem at mosphärischen Druck (ATM) und dem Ansaugdruck (PM), und
eine Kraftstoff-Korrektureinrichtung (25) zum Korrigieren einer der Brennkraftmaschine zuzuführen den Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit der Abnah menge.

5. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
eine Berechnungseinrichtung (25, S902) zum Be rechnen eines theoretischen Werts (QPG) einer Entlee rungsflußmenge, die während einer vorbestimmten Zeit der Beschleunigung und/oder Verzögerung der Brenn kraftmaschine aus dem Kanister entleert wurde,
eine Erfassungseinrichtung (25, S706, S712) zum Erfassen einer Verzögerung der Entleerungsflußmenge in bezug auf den theoretischen Wert und einer Ände rung (ΔP_CN) der Kanisterdruckänderung während der vorbestimmten Zeit, wobei die Kraftstoff-Korrek tureinrichtung (25) die der Brennkraftmaschine zuzu führende Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit der Verzögerung der Entleerungsflußmenge korrigiert.

6. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuereinrichtung (12, 25) zum Steuern eines Luft/Kraftstoffverhält nisses eines der Brennkraftmaschine zuzuführenden Luft/Kraftstoffgemischs zu einem Soll-Luft/Kraft stoffverhältnis hin,
eine Zeitdauer-Berechnungseinrichtung (25, S808, S816) zum Festlegen einer Entleerungsflußmenge wäh rend eines Brennkraftmaschinen-Betriebszustands, der entweder den Leerlauf und/oder keine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt, derart, daß das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis um einen vorbestimmten Wert abweicht, und zum Berechnen einer theoretischen Zeit dauer, die benötigt wird, um das Luft/Kraftstoff verhältnis um den vorbestimmten Wert abweichen zu lassen,
eine Entleerungsverzögerungs-Erfassungseinrich tung (25, S808, S816) zum Erfassen einer tatsächli chen Zeitdauer, die benötigt wird, um das Luft/Kraftstoffverhältnis um den vorbestimmten Wert abweichen zu lassen, und zum Berechnen einer Entlee rungsverzögerung aus der theoretischen Zeitdauer und der tatsächlichen Zeitdauer, wobei die Kraftstoff- Korrektureinrichtung (25) die Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit der Entleerungsverzögerung korri giert.

7. Kraftstoffsteuervorrichtung zur Verwendung in einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch
einen Kanister (17), in dem ein Adsorber (19) vorgesehen ist zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf, welcher in einem Kraftstofftank (13) erzeugt wurde, in dem sich flüssiger Kraftstoff befindet,
eine Kanisterdruck-Erfassungseinrichtung (38) zum Erfassen eines Druckes in der Nachbarschaft des Kani sters, die an einem Zufuhrkanal (22) angebracht ist, durch den der aus dem Behälter ausströmende Kraft stoffdampf strömt,
eine Entleerungsmengen-Berechnungseinrichtung (25, S902) zum Berechnen eines theoretischen Werts einer Entleerungsflußmenge, die innerhalb einer vor bestimmten Zeitdauer, die zumindest eine Zeit einer Beschleunigung und zumindest eine Zeit einer Verzöge rung umfaßt, aus dem Behälter entleert wird,
eine Entleerungsflußmengen-Verzögerungserfas sungseinrichtung (25, S706, S712) zum Erfassen einer Entleerungsflußmengen-Verzögerung aus dem theoreti schen Wert der Entleerungsflußmenge und einer Druckänderung, die durch die Kanisterdruck- Erfassungseinrichtung (38) während der vorbestimmten Zeitdauer erfaßt wurde, wobei die Kraftstoff- Korrektureinrichtung (25) die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit der Entleerungsflußmengen-Verzögerung korrigiert.

8. Kraftstoffsteuervorrichtung für eine Brenn kraftmaschine, gekennzeichnet durch
einen Kanister (17) zum Speichern von in einem Kraftstofftank (13) erzeugtem Kraftstoffdampf,
eine Entleerungsleitung (22, 23, 24) zum Entlee ren des Kraftstoffdampfs von dem Kanister in einen Ansaugkanal (2) der Brennkraftmaschine (1),
eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuereinrichtung zum rückgekoppelten Steuern derart, daß ein der Brennkraftmaschine zugeführtes Luft/Kraftstoff verhältnis eines Luft/Kraftstoffgemischs gleich einem Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis wird,
eine Zeitdauer-Theoriewertberechnungseinrichtung (25, S808, S816) zum Bestimmen einer Entleerungsfluß menge derart, daß das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis bei einem Betriebszustand, der zumindest einen Leer laufzustand und/oder einen stationären Fahrzustand, bei dem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nur gering fügig ändert, anzeigt, um einen vorbestimmten Wert abweicht, und zum Berechnen eines theoretischen Werts einer Zeitdauer, die für das Abweichen um den vorbe stimmten Wert benötigt wird,
eine Entleerungsflußmengen-Verzögerungserfas sungseinrichtung (25, S808, S816) zum Erfassen einer effektiven Zeitdauer, die benötigt wird, damit das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis tatsächlich um den vorbestimmten Wert abweichen kann, und zum Erfassen der Verzögerung in der Entleerungsflußmenge aus der effektiven Zeitdauer und dem theoretischen Wert, wo bei die Kraftstoff-Korrektureinrichtung die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit der Verzögerung korrigiert.