DE4431348A1 - Automatische Schiebetür - Google Patents
Automatische SchiebetürInfo
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Description
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Schiebetür für ein
Fahrzeug und insbesondere auf eine automatische Schiebetür,
die durch einen Stellantrieb geöffnet und geschlossen wer
den kann.
Ein Beispiel herkömmlicher Schiebetüren dieser Gattung ist
eine solche Schiebetürvorrichtung für ein Fahrzeug, wie sie
in der geprüften JP-GM-Schrift Nr. 4-21 703 (1992) beschrie
ben ist. Die beigefügten Fig. 14 bis 16 zeigen die in die
ser JP-GM-Schrift offenbarte Schiebetürvorrichtung, wobei
die Fig. 14 einen geöffneten Zustand, die Fig. 15 einen ge
schlossenen Zustand der Schiebetür und die Fig. 16 einen
Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 14 darstellen.
Gemäß diesen Figuren ist eine Befestigungskonsole 21 an
einer Fahrzeugkarosserie fest angebracht. Lenkerarme 23A
und 23B eines Parallelgelenks 2 sind mit ihren proximalen
Enden gelenkig an der Befestigungskonsole 21 gehalten, wäh
rend ihre distalen Enden 231 und 232 gelenkig an einem Trä
ger 3 angebracht sind. Gemäß Fig. 16 ist der Lenkerarm 23A
mit einem Antriebsmotor 26 ausgestattet. Das Drehmoment des
Antriebsmotors 26 wird über ein Getriebe 27 sowie eine Wel
le 251 auf ein Ritzel 25 übertragen.
Wie die Fig. 16 zeigt, ist eine aus einer Führungsschiene 12,
einer Auskragung 14 sowie einem Hauptteil 15 bestehende
Gleitschiene 1 über die Auskragung 14 an der Schiebetür S
befestigt. Gemäß der Fig. 14 ist innerhalb der Führungs
schiene 12 eine Zahnstange 13 mit Stangenzähnen 13a vorhan
den, wobei das rückwärtige Ende 131 der Zahnstange unter
einem größeren Winkel in das Innere des Hauptteils 15 hin
ein gebogen ist.
Die Stangenzähne 13a sind mit dem Ritzel 25 in Eingriff.
Eine Drehung des Ritzels 25 vermittelt der mit der Zahnstan
ge 13 einheitlichen Gleitschiene 1 und der Schiebetür S eine
Antriebskraft, so daß die Schiebetür S in der Vor-/Rückwärts
richtung (Rechts-/Linksrichtung in Fig. 14) geradlinig grund
sätzlich längs eines geraden Abschnitts der Zahnstange 13
bewegbar ist.
Um die Schiebetür S zu schließen, wird sie vorwärtsbewegt
(nach rechts in Fig. 14). Wenn das gekrümmte rückwärtige
Ende 131 der Zahnstange 13 das Ritzel 25 erreicht, endet
die Vorwärtsbewegung der Schiebetür S. Die Tür läuft dann
längs des gekrümmten rückwärtigen Endes 131 durch die Tätig
keit des Ritzels 25, wobei der Lenkerarm 23A um sein dista
les Ende gedreht wird, und als Ergebnis dessen wird das Pa
rallelgelenk 2 insgesamt zur Innenseite des Fahrzeugs hin
geschwenkt, wobei die Schiebetür S zur Innenseite hin im
rechten Winkel zu einer Schwenk- oder Gelenkwelle des
Hauptteils (bei Betrachtung der Fig. 14) bewegt und geschlos
sen wird. Dieser Schließzustand der Schiebetür S ist in der
Fig. 15 dargestellt.
Zufolge eingehender Untersuchungen der Urheber der vorliegen
den Erfindung wurden für den relevanten Stand der Technik
die folgenden Probleme herausgefunden.
Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Schiebetürvorrich
tung wird ein einziger Stellantrieb verwendet und dessen An
triebskraft auf eine Zahnstange über ein Ritzel übertragen.
Die Schiebetür wird zur Innen- sowie Außenseite hin und in
der Vor-/Rückwärtsrichtung durch die Bewegung der Zahnstan
ge, die ein relativ zum Ritzel gebogenes Ende hat, bewegt.
Wenn die Schiebetür in der Vor-/Rückwärtsrichtung bewegt
wird, so ist es jedoch notwendig, mit einer etwas erhöhten
Geschwindigkeit diese zu bewegen, um die Zeit für ein
Schließen und Öffnen zu kürzen. Andererseits ist ein gro
ßes Drehmoment erforderlich und muß folglich das Ritzel
verlangsamt werden, um die Bewegung der Schiebetür zur
Innen- oder Außenseite hin zu bewirken, jedoch ist es für
den einzigen Stellantrieb schwierig, die Bewegungszeit und
die Antriebskraft für die Schiebetür in den jeweiligen Rich
tungen zu kontrollieren oder zu regeln.
Wenn die Drehung des Antriebsmotors so bestimmt wird, daß
sie der Bewegung der Schiebetür in der Vor-/Rückwärtsrich
tung angepaßt ist, wird ein Drehmomentdefizit hervorgerufen,
wenn die Schiebetür zur Innen- oder Außenseite hin bewegt
werden soll. Wird dagegen die Drehung des Antriebsmotors
so bestimmt, daß sie der Bewegung der Schiebetür zur Innen- oder
Außenseite angepaßt ist, wird die Bewegungsgeschwindig
keit in der Vor-/Rückwärtsrichtung verlangsamt. Wenn ein
Antriebsmechanismus, der eine gleichförmige Bewegungsgeschwin
digkeit hat, als Stellantrieb verwendet wird, muß ein elek
trisches Steuersystem zur Anwendung kommen, um den genannten
Mangel zu beseitigen, was in einem komplizierten Steuersy
stem resultiert.
Es ist im Hinblick auf den Stand der Technik ein Ziel der
vorliegenden Erfindung, eine neuartige, automatische Schie
betür einer vereinfachten Konstruktion zu schaffen, die
imstande ist, ihre Funktionen ruhig sowie rasch auszufüh
ren und ein ausreichend großes Drehmoment zu entwickeln,
wenn die Schiebetür ein- oder auswärts bewegt wird.
Weitere Ziele werden aus der gesamten Offenbarung und den
Patentansprüchen augenscheinlich.
Um das oben angegebene Ziel zu erreichen, sieht diese Er
findung allgemein einen Stellantrieb, um eine Schiebetür
zur Innen- oder Außenseite hin zu bewegen, und einen weite
ren, zu dem erstgenannten Stellantrieb unterschiedlichen
oder eigenen Stellantrieb vor, um die Schiebetür in der
Vor-/Rückwärtsrichtung zu bewegen. Darüber hinaus regelt
die vorliegende Erfindung den Übergangs- oder Umschalt
zeitpunkt der beiden Stellantriebe, um eine ruhige sowie
rasche Verschiebebewegung und ein zwangläufiges Schließen
zu bewirken, so daß in optimaler Weise die Betriebszeit der
jeweiligen Stellantriebe und die geforderte Antriebsleistung
geregelt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft eine automatische Schiebe
tür mit
- (a) einer an der Schiebetür eines Fahrzeugs befestigten Gleitschiene, die sich in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt,
- (b) einer die Gleitschiene festhaltenden und durch einen Lenkerarm (eine Schwenkarmanordnung) drehbar mit einer Ka rosserie des Fahrzeugs verbundenen Gleitschienenführung,
- (c) einem Schwenk-Stellantrieb, um den Lenkerarm zur Innen- oder Außenseite des Fahrzeugs zu verschwenken, und
- (d) einem von dem Schwenk-Stellantrieb getrennten Schiebe- Stellantrieb, wobei der Schiebe-Stellantrieb durch die Gleitschienenführung festgehalten wird und imstande ist, die Schiebetür sowie die Gleitschiene in der Vor-/Rückwärts richtung des Fahrzeugs zu betätigen (Gesichtspunkt 1, der im folgenden als "Basiskonstruktion" bezeichnet wird).
Ferner ist gemäß der Erfindung der Schwenk-Stellantrieb
dazu eingerichtet, zwischen einer den Lenkerarm drehbar
mit dem Fahrzeug verbindenden sowie den Lenkerarm gelen
kig lagernden Befestigungskonsole tätig zu werden und eine
Schwenkbewegung des Lenkerarms hervorzurufen, wobei die
Gleitschiene lediglich zu einer Bewegung in der Vor-/Rück
wärtsrichtung mit Bezug zur Gleitschienenführung imstande
ist (Gesichtspunkt 2).
Der Schwenk-Stellantrieb und der Schiebe-Stellantrieb ent
halten eine Relativposition-Anzeigebaueinheit, die zwischen
der Gleitschiene sowie der Gleitschienenführung tätig wird,
und sie werden durch ein Ausgangssignal von dieser Relativ
position-Anzeigebaueinheit betrieben (Gesichtspunkt 3).
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist auch eine Steuerein
heit vorgesehen, um gleichzeitig den Schiebe-Stellantrieb
sowie den Schwenk-Stellantrieb für eine vorgegebene Zeit
im Ansprechen auf ein Ausgangssignal von der Relativposi
tion-Anzeigebaueinheit zu betreiben (Gesichtspunkt 4).
Vor allem umfaßt die automatische Schiebetür gemäß der Er
findung insbesondere
- (a) eine an der Schiebetür eines Fahrzeugs befestigte Gleit schiene, die sich in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahr zeugs erstreckt,
- (b) eine die Gleitschiene festhaltende und durch einen Len kerarm (eine Gelenkverbindung) drehbar mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbundene Gleitschienenführung,
- (c) einen Schwenk-Stellantrieb, der den Lenkerarm zur Innen- oder Außenseite des Fahrzeugs hin verschwenkt,
- (d) einen Schiebe-Stellantrieb, der von der Gleitschienen führung gehalten wird und imstande ist, die Schiebetür so wie die Gleitschiene in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zu betreiben,
- (e) eine Relativposition-Anzeigebaueinheit, die einen Schal ter zur Ermittlung einer Umschaltstellung enthält, in wel cher ein Umschalten zwischen einer Drehung des Lenkerarms sowie der Betätigung der Gleitschiene auszuführen ist, und eine Nockensteueranordnung, um eine Arbeitsstellung des Schalters festzuhalten, und
- (f) eine Steuereinheit, um den Betrieb des Schwenk-Stellan triebs sowie des Schiebe-Stellantriebs im Ansprechen auf ein Ausgangsermittlungssignal der Relativposition-Anzei gebaueinheit zu steuern, wobei die Steuereinheit eine gleichzeitige Tätigkeit des Schwenk-Stellantriebs sowie des Schiebe-Stellantriebs für eine vorgegebene Zeit bei oder nach Erfassen des Ausgangsermittlungssignals bewirkt (Gesichtspunkt 5).
Die folgende grundsätzliche Funktion und Arbeitsweise wer
den durch die vorliegende Erfindung ausgeführt.
In Übereinstimmung mit der Basiskonstruktion (Gesichtspunkt
1) dieser Erfindung können eine optimale Antriebskraft und
eine optimale Betriebszeit unabhängig in Verbindung mit der
Bewegung in der Vor-/Rückwärtsrichtung und der Drehung zur
Innen- oder Außenseite hin der Schiebetür festgesetzt wer
den, wobei eine Basiskonstruktion zu erlangen ist, bei wel
cher eine rasche sowie ruhige Bewegung in der Vor-/Rückwärts
richtung sowie ein zwangläufiges, eindeutiges Schließen
durch die Bewegung unter einem großen Drehmoment in der
Richtung zur Innen- oder Außenseite hin während der Endstufe
des Türschließens bzw. -öffnens zusammen verwirklicht werden
können.
Zur Zeit der Umstellung aus der Bewegung in der Vor-/Rück
wärtsrichtung der Tür zur Dreh- oder Schwenkbewegung zur
Innen- oder Außenseite hin auf der Grundlage der oben be
schriebenen Basiskonstruktion werden die beiden Stellantrie
be gleichzeitig (d. h. einander überlappend) für eine vorge
gebene Zeitdauer betrieben, um einen ruhigen, zuverlässigen
Übergang zwischen der Arbeitszeitspanne in der Vor-/Rückwärts
richtung bei einer erhöhten Betriebsgeschwindigkeit und der
Arbeitszeitspanne in der Richtung zur Innen- oder Außensei
te des Fahrzeugs hin bei einer verzögerten Arbeitsgeschwin
digkeit zu bewirken (Gesichtspunkte 4 und 5).
Gemäß der Basiskonstruktion der vorliegenden Erfindung,
wie sie in der schematischen Darstellung der beigefügten
Fig. 13 gezeigt ist, wird das Grundprinzip für ein ruhiges
und zwangläufiges Öffnen sowie Schließen der automatischen
Schiebetür durch eine extrem einfache Konstruktion erzielt,
so daß die einzelnen Bauelemente selektiv in Abhängigkeit
von dem vorgesehenen Einsatz oder Gebrauch auf der Grund
lage des obigen Prinzips kombiniert werden können.
Das heißt mit anderen Worten, daß es ausreichend ist, wenn
die Befestigungskonsole 1 eine solche ist, die Lenkerarme
verschwenkbar lagern und an einem Fahrzeug befestigt werden
kann. Zwischen den Lenkerarm 2 und die Befestigungskonsole
1 ist ein Schwenk-Stellantrieb 11A eingefügt. In Ergänzung
zu dem Stellantrieb des Spindel-Mutter-Typs, der hier offen
bart wird, können auch ein mit einem Druckmedium arbeitender
Schwenk-Stellantrieb 11A, z. B. ein pneumatischer oder hydrau
lischer Stellantrieb, oder andere mechanische Schwenkmecha
nismen zur Anwendung kommen. In jedem Fall ist der Schwenk
stellantrieb bevorzugterweise direkt oder indirekt durch
elektrische Signale steuer- oder regelbar.
Obgleich die Gelenkverbindung des Parallellenkertyps, die in
den Figuren gezeigt ist, bevorzugt wird, kann die Gelenk
verbindung auch anders als linear oder parallel ausgestal
tet sein unter der Voraussetzung, daß die Tür dadurch si
cher festgehalten und zur Innen- oder Außenseite des Fahr
zeugs hin bewegbar gelagert wird.
Die Gleitschiene und die Gleitschienenführung sind nicht
auf die dargestellte Ausgestaltung unter der Voraussetzung
beschränkt, daß die Gleitschiene und die Gleitschienenfüh
rung relativ zueinander verschiebbar und von einer Halte
kraft sowie Robustheit sind, die zum Halten der Tür ausrei
chend sind. Dasselbe soll für die Ausrichtung der Schiene
und die Eingriffsrichtung zwischen der Gleitschiene sowie
der Gleitschienenführung gelten. Die folgenden Ausführungs
formen erfüllen diese Punkte und sind bezüglich der Monta
ge sowie Stabilität zufriedenstellend.
Die Relativposition-Anzeigeermittlung umfaßt eine Gleit
schienen-Positionermittlung und eine Lenkerarm-Winkelermitt
lung. Obgleich eine Kombination einer Nockenanordnung und
eines Endschalters, wie hier gezeigt wird, die einfachste
Konstruktion darstellt, können Stellungsfühler, wie opti
sche, lichtelektrische oder elektromagnetische Stellungs
fühler allein oder in Kombination zur Anwendung kommen.
Auch können sog. Näherungsschalter verwendet werden.
Der Schiebe-Stellantrieb des Rollentyps, der hier gezeigt
wird und mit einer Fläche der Gleitschiene in Druckanlage
ist, stellt die einfachste Konstruktion dar. Es ist jedoch
möglich, einen Schiebe-Stellantrieb irgendeiner bekannten
Art zu verwenden, z. B. eine Zahnstangen-Ritzel-Bauart oder
eine Endlosriemen-Bauart (d. h. Seil- oder Kettenbauart)
zum Einsatz zu bringen.
Bevorzugterweise kann auch für den Schiebe-Stellantrieb
ein Sicherheitsanschlag oder eine Sicherheitssperre ange
ordnet werden.
Gemäß den Konstruktionen der Gesichtspunkte 2 und 3 können
Ausführungsformen verwirklicht werden, die auf der Grund
lage der Basiskonstruktion jeweils die Ziele mittels einer
vereinfachten Konstruktion erreichen lassen.
Die bevorzugten Ausführungsformen werden im folgenden her
ausgestellt. Die Relativposition-Anzeigebaueinheit enthält
einen Schalter, um eine Umschalt- oder Übergangsstellung
zu ermitteln, in welcher eine Umschaltung zwischen einer
Drehung des Lenkerarms sowie dem Antrieb der Gleitschiene
vorzunehmen ist, und diese Anzeigebaueinheit schließt eine
Nockensteueranordnung ein, um eine Arbeitsstellung des ge
nannten Schalters einzuhalten.
Die Nockensteueranordnung enthält einen (ersten) Hebel (oder
Eingriffsteil), der (das) mit einem Nockenteil an einem di
stalen Ende des Lenkerarms in Eingriff kommen kann, um den
Öffnungszustand der Schiebetür unter einem vorbestimmten
Winkel zu verriegeln, wobei der erste Hebel in einer vor
gegebenen Position, die den Öffnungszustand der Tür be
stimmt, durch eine Federkraft festgehalten wird.
Der Hebel wird in der vorgegebenen, den Öffnungszustand der
Tür bestimmenden Position durch einen weiteren (zweiten)
Hebel festgehalten, der durch eine Feder gegen ein Aufheben
des Verriegelungszustands zum Öffnungszustand der Tür bela
stet wird.
Der zweite Hebel ist mit dem Schalter für eine Ermittlung
einer Umschaltposition verbunden.
Mindestens einer von dem ersten und zweiten Hebel wird durch
ein Betätigungselement entriegelt, das an der Gleitschiene
angeordnet ist, um den Lenkerarm relativ zur Gleitschienen
führung drehbar zu machen.
Das Entriegeln wird ausgeführt, wenn die Gleitschiene zu
ihrer Endposition verschoben ist, in der der Lenkerarm für
ein Drehen zum Schließen der Tür bereit ist.
Somit dient der Schalter als eine Relativposition-Anzeige
baueinheit, und er wird bei einem Anstoßen des an der Gleit
schiene angeordneten Betätigungselements umgeschaltet.
Der zweite Hebel ist ein um ein Drehzentrum von diesem
schwenkbar gehaltener Winkelhebel (L-förmiger Hebel), des
sen erster Schenkel dazu dient, mit dem ersten Hebel zum
Anstoßen zu kommen, und dessen zweiter Schenkel dazu dient,
mit einer Steuerkurve (Kurvenfläche) des an der Gleitschie
ne angeordneten Betätigungselements in Anlage zu kommen, um
die Winkelposition der Gleitschiene mit Bezug zur Gleit
schienenführung während der Drehung des Lenkerarms zum
Schließen und Öffnen der Tür festzuhalten.
Der zweite Schenkel trägt einen von diesem vorstehenden
Stift, der mit einer rückwärtigen Schräge der Steuerkurve
des Betätigungselements zur Anlage kommt, um den Nocken in
der festgehaltenen oder eingerückten Position zu halten,
wenn das Betätigungselement den Winkelhebel zu einem Schwen
ken um sein Drehzentrum bringt. Der Winkelhebel wird durch
eine Feder zu einer Richtung hin belastet, um den ersten
Hebel in einer Verriegelungsposition gegen den Nocken des
Lenkerarms festzuhalten.
Der Schwenk-Stellantrieb umfaßt eine Schraubspindel-Mutter
anordnung, die zwischen dem Lenkerarm und der Befestigungs
konsole wirksam ist, wobei die Konsole an der Karosserie
des Fahrzeugs fest angebracht ist, um den Lenkerarm drehbar
zu lagern.
Bevorzugterweise enthält der Schiebe-Stellantrieb eine
motorgetriebene Rolle, die die Gleitschiene antreibt.
Das gleichzeitige Arbeiten des Schwenk- und Schiebe-Stell
antriebs wird durch einen Schalter kontrolliert, der an
einem Hebel wirkt, welcher dazu dient, die Winkelposition
zwischen dem Lenkerarm und der Tür einzuhalten.
Der Schalter wirkt am zweiten Hebel, der durch eine Feder
zur Offenstellung der Tür hin belastet wird, und der zweite
Hebel hält den ersten Hebel fest, der mit dem am Lenker
arm angeordneten Nocken zur Anlage oder zum Eingriff kommen
kann.
Die vorgegebene Zeit einer gleichzeitigen Betätigung kann
mit einer Verzögerungszeit initiiert werden, nachdem das
Ausgangssignal von der Relativposition-Anzeigebaueinheit er
faßt wurde.
Zusammengefaßt bietet die vorliegende Erfindung die folgen
den hervorzuhebenden und außergewöhnlichen Effekte.
Gemäß der Basiskonstruktion dieser Erfindung sind getrennte,
unabhängige Stellantriebe vorgesehen, die für (i) eine Bewe
gung in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und für (ii) eine
Drehung zur Innen- oder Außenseite der Schiebetür hin sor
gen, wodurch eine optimale Antriebskraft und eine optimale
Bewegungszeit so bestimmt werden können, daß man eine erhöhte
bzw. eine verlangsamte Geschwindigkeit für die Bewegung in
der Vor-/Rückwärtsrichtung bzw. für die Bewegung zur Innen- oder
Außenseite hin so erhält, daß Voraussetzungen für
eine Zeitverminderung in der Schiebetürbewegung erfüllt
werden können (Gesichtspunkt 1).
Durch das Vorsehen einer überlappenden Spanne in der Zeit
eines Umschaltens zwischen der Bewegung in der Vor-/Rück
wärtsrichtung und derjenigen zur Innen- oder Außenseite des
Fahrzeugs hin wird darüber hinaus ein glatter und sicherer
Übergang in den Umschaltvorgängen ohne die Notwendigkeit
einer strikten Bestimmung der Umschaltposition durch den
Umschaltstellung-Ermittlungsschalter erreicht (Gesichts
punkte 4 und 5).
Mit der Konstruktion nach den Gesichtspunkten 2 und 3 kann
die vorliegende Erfindung auf der Grundlage ihrer Basiskon
struktion durch einen vereinfachten Aufbau verwirklicht
werden. Die Relativposition-Anzeigebaueinheit kann in ihrer
Konstruktion einfacher gemacht werden, wenn sie aus einem
Endschalter und einem damit kombinierten Nocken ausgebildet
wird.
Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung einer Anordnung
einer automatischen Schiebetür gemäß dieser Erfindung;
Fig. 2 ist eine teilweise im Querschnitt gezeigte Seitenan
sicht einer Konstruktion eines Schwenk-Stellantriebs;
Fig. 3 ist eine Seitenansicht einer Konstruktion eines
Schiebe-Stellantriebs;
Fig. 4 ist der Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 3;
Fig. 5 ist eine perspektivische Darstellung des Verbindungs
zustandes eines automatischen Schiebetürmechanismus und
einer Schiebetür;
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung der Eingriffszu
stände zwischen relevanten Bauteilen während einer Bewe
gung der Schiebetür in der Vor-/Rückwärtsrichtung;
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung der Eingriffszu
stände zwischen relevanten Bauteilen, wenn die Schiebetür
imstande ist, zur Innen- oder Außenseite hin zu drehen;
Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Schließen der
Schiebetür gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 9 ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Öffnen der
Schiebetür gemäß einer ersten Ausführungsform;
Fig. 10 ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Schließen der
Schiebetür gemäß einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 11 ist ein Zeitablaufdiagramm für ein Öffnen der
Schiebetür gemäß einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm der Steuerungseinheit gemäß
dieser Erfindung;
Fig. 13 ist eine schematische Darstellung der Basiskonstruk
tion dieser Erfindung;
Fig. 14 ist eine Draufsicht, die einen geöffneten Zustand
einer herkömmlichen Schiebetürvorrichtung zeigt, wobei
Teile abgebrochen dargestellt sind;
Fig. 15 ist eine Draufsicht, die einen geschlossenen Zustand
einer herkömmlichen Schiebetürvorrichtung zeigt, wobei Teile
abgebrochen dargestellt sind;
Fig. 16 ist ein Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 14.
Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung werden im fol
genden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Gemäß der in Fig. 1 als eine Ausführungsform dieser Erfin
dung gezeigten Konstruktion einer automatischen Schiebetür
ist eine Befestigungskonsole 1 an einem Hauptteil oder
der Karosserie des Fahrzeugs fest angebracht. Ein jeder
von Lenkerarmen 2 und 2a ist mit seinem proximalen Ende
gelenkig an der Befestigungskonsole 1 festgehalten, während
sein distales Ende gelenkig an einer Gleitschienenführung 4
montiert ist.
Die Fig. 2 zeigt einen Mechanismus eines Schwenk-Stellan
triebs 11A, wonach ein Verbindungshebel 5 mit seinem einen
Ende gelenkig an einem mittigen Teil des Lenkerarms 2 ange
bracht ist und dem Lenkerarm eine Kraft zu dessen Drehen
um sein proximales Ende als ein Drehzentrum vermittelt.
Eine am anderen Ende des Verbindungshebels angebrachte
Spindelmutter 6 wird von einer Kugelspindel 7 durchsetzt,
wobei zwischen diesen ein Schraubeingriff besteht.
Die Kugelspindel 7 ist zu ihrer Drehung mit einem Schwenk
motor 11 über ein Getriebe 10 verbunden, das ein Schnecken
rad 8 und eine Schnecke 9 enthält. Der Schwenkmotor 11
und das Gehäuse des Getriebes 10 sind an der Fahrzeugkaros
serie befestigt. Durch Drehen des Schwenkmotors 11 wird die
Kugelspindel 7 gedreht, wodurch die Spindelmutter 6 in einer
axialen Richtung der Spindel 7 bewegt wird, um dem Schwenk
arm 2 eine Schub- oder Zugbewegung zu vermitteln und dadurch
dessen Schwenkbewegung zu bewirken.
Die Fig. 3 und 4 zeigen einen Mechanismus eines Schiebe-
Stellantriebs 14A. Ein Träger 12 ist an der äußeren Seite
der Gleitschienenführung 4 befestigt. Am Gehäuse eines Ge
triebes 13, das über einen Schwenkarm 12a am Träger 12 fest
gehalten ist, sind ein Schiebemotor 14 und ein Rollengehäu
se 15 montiert. Eine Drehkraft des Schiebemotors 14 wird
über eine Schnecke 16 und ein Schneckenrad 17 des Getrie
bes 13 auf eine Rolle 19 übertragen, die mit der Gleitschie
ne 18 in einer Druck-/Reibungsanlage ist.
Die auf die Rolle 19 aufgebrachte Druckkraft wird durch
eine Blattfeder 12 erzeugt, die das Rollengehäuse 15 zur
Gleitschiene 18 hin drückt. Wenn die Rolle 19 durch den
Schiebemotor 14 gedreht wird, so wird die Gleitschiene 18
in der Vor-/Rückwärtsrichtung (Links-Rechts-Richtung in
Fig. 1) bewegt.
Die Fig. 5 zeigt einen Verbindungszustand des Schiebetürme
chanismus mit der Tür, wobei die Gleitschiene 18 und eine
an dieser Schiene feste Schiebetür 21 in der Vor-/Rückwärts
richtung durch die Drehung des Schiebemotors 14 verschoben
werden.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung sind obere und unte
re (nicht dargestellte) Rollenpaare jeweils vorgesehen, um
die Gleitschiene 18 an der Gleitschienenführung 4 abzustüt
zen. Von jedem der Lenkerarme 2 und 2a ist sein distales
Ende 22, 22a gelenkig an der Innenseite der Gleitschienen
führung 4 gelagert, so daß die Lenkerarme 2 und 2a die
Gleitschiene 18 über die Gleitschienenführung 4 halten.
Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist die obere Fläche 23
des distalen Endes 22 des Lenkerarms 2 an ihrer peripheren
Kante mit einem Nockenteil 23a ausgestattet, das über ein
Eingriffselement 24 (s. Fig. 6) mit einem Winkelhebel 25
in Anlage kommt. Wie die Fig. 7 im einzelnen zeigt, ist das
Mittelstück des Winkelhebels gelenkig im Drehzentrum 25d
gehalten, wobei die Innenseite des distalen Endes 25b gegen
das Eingriffselement 24 unter der Kraft einer Feder 28 an
liegt, die am entgegengesetzten Ende 25c des Winkelhebels
25 angreift. Ein Übergangs- oder Umschaltstellung-Ermitt
lungsschalter 27 liegt gegen die Außenseite des Hebelschen
kels 25b an.
Die Fig. 6 zeigt einen eingerückten Zustand des Nockenteils
23a des Lenkerarms 2, wenn die Schiebetür in der Vor-/Rück
wärtsrichtung bewegt wird. Das Nockenglied 24a des Eingriffs
elements 24 ist mit dem Nockenteil 23a des Lenkerarms 2 in
Eingriff, während eine Eingriffskraft, welche eine Einwärts
drehung des Lenkerarms 2 unterbindet, aufrechterhalten wird,
wenn die Gleitscheine 18 und die Schiebetür 21 in der Vor-/Rück
wärtsrichtung bewegt werden. Diese Eingriffskraft wird
durch Festhalten des Eingriffselements (Hebels) 24 in einer
vorbestimmten Position durch Aufbringen der Kraft der Feder
28, die am entgegengesetzten Ende 25c des Hebels 25 einwirkt,
dessen distalem Ende 25b vermittelt.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Schiebetür 21 er
läutert, deren geöffneter Zustand in Fig. 1 gezeigt ist.
Wenn die Gleitschiene 18 aus diesem Zustand nach links in
Fig. 1 durch die Antriebskraft des Schiebemotors 14 bewegt
wird, führt die Schiebetür 21 eine Bewegung in der Schließ
richtung aus. Ein am rechten Ende der Gleitschiene 18 in
Fig. 1 vorhandenes Betätigungselement 26 wird zu einem An
stoßen am Eingriffselement 24 innerhalb der Gleitschienen
führung 4 gebracht, um den Hebel 25 nach links gegen die
Kraft der Feder 28 zu verschieben.
Wenn das Betätigungselement 26 gegen das Eingriffselement 24
stößt und es verschiebt, wird der Umschaltstellung-Ermitt
lungsschalter 27, der aus einem ein Teil einer Relativposi
tion-Anzeigebaueinheit 27A bildenden Endschalter besteht,
ebenfalls verschoben, um den Umschaltstellung-Ermittlungs
schalter 27 vom An-Zustand zum Aus-Zustand zu schalten.
Hierbei wird das Nockenglied 24a des Eingriffselements 24
vom Nockenteil 23a des Lenkerarms 2 gelöst, wodurch der Len
kerarm 2 drehbar wird. Darüber hinaus gleitet eine Steuer
kurve 26a des Betätigungselements 26 an einem vom Hebel 25
vorstehenden Hebelstift 25a, mit dem eine rückwärtige Schräge
26a′ der Steuerkurve 26a zum Eingriff oder zur Anlage kommt.
Der Aus-Zustand des Umschaltstellung-Ermittlungsschalter 27
wird durch diesen Eingriff der Steuerkurve 26a des Betäti
gungselements 26 aufrechterhalten.
Der Umschaltstellung-Ermittlungsschalter 27 geht aus dem
Betrieb des Schwenkmotors 11 zum Betrieb des Schiebemotors
14 und umgekehrt über, so daß, wenn der Umschaltstellung-
Ermittlungsschalter 27 an- oder abgeschaltet wird, der
Schiebemotor 14 bzw. der Schwenkmotor 11 in Betrieb ist.
Wenn die Position des Umschaltstellung-Ermittlungsschalters
27 umgeschaltet wird, existiert gemäß dieser Erfindung ein
Zustand, in welchem der Schwenkmotor 11 und der Schiebemo
tor 14 gleichzeitig in Betrieb sind, wie später erläutert
werden wird.
Wird der Umschaltstellung-Ermittlungsschalter 27 auf Aus
geschaltet, so wird der Schwenkmotor 11 in Betrieb gesetzt,
wodurch die Kugelspindel 7 in einer vorgegebenen Richtung
gedreht und die Spindelmutter 6 nach links in Fig. 1 bewegt
wird, um dem Lenker 2 einen Schub zu vermitteln, wodurch der
Lenkerarm 2 im Uhrzeigersinn um den Schwenkpunkt an der Befe
stigungskonsole 1 gedreht wird. Das bewirkt eine Bewegung
der Schiebetür 21 zur Innenseite des Fahrzeugs hin, um die
Schiebetür 21 völlig zu schließen.
Die Fig. 8 bis 11 zeigen Zeitablaufdiagramme während eines
Öffnens und Schließens der Schiebetür. Es wird zuerst auf
das Diagramm der Fig. 8 zum Schließen der Tür Bezug genom
men. Wenn der Umschaltstellung-Ermittlungsschalter 27 An
ist, d. h. der Hebel 25 unterliegt keinem Schub, so daß die
Schiebetür 21 offen ist, wird ein Betätigungsschalter zum
Auslösen der Schiebetür 21 gedrückt, um den Schiebemotor 14
zur Vorwärtsbewegung der Schiebetür 21 in Gang zu setzen.
Dadurch wird das Betätigungselement 26 zum Anstoßen gegen
das Eingriffselement 24 in einer vorgegebenen Position nahe
dem Ende der Verschiebebewegung gebracht, wobei der Umschalt
stellung-Ermittlungsschalter 27 vom An-Zustand zum Aus-Zu
stand umgeschaltet wird.
Es ist eine Überlappungsspanne vorgesehen, während welcher
der Schiebemotor 14 und der Schwenkmotor 11 gleichzeitig in
Betrieb sind, nachdem der Umschaltstellung-Ermittlungsschal
ter 27 ausgeschaltet ist. Somit wird der Schiebemotor 14
in Betrieb gehalten, um den Druckzustand des Hebels 25 auf
rechtzuerhalten, bis der Schwenkmotor 11 betätigt wird, um
eine gesicherte Drehung der Lenkerarme 2 und 2a zu bewirken.
Nach dem Beginn der Drehung der Lenkerarme 2 und 2a bleibt
der Hebel 25 durch die Steuerkurve 26a des Betätigungsele
ments 26, an dem/der der Hebelstift 25a anliegt, wie in Fig. 7
gezeigt ist, gedrückt.
Durch das Vorsehen einer solchen Überlappungsspanne wird es
möglich, jegliche Schwankungen im An-/Aus-Betrieb des Um
schaltstellung-Ermittlungsschalters 27 zu absorbieren, ohne
die Umschaltposition dieses Ermittlungsschalters 27 strikt
festzusetzen, um einen gesicherten und ruhigen Übergang
zwischen der Spanne einer Schiebebewegung mit hoher Ge
schwindigkeit und der Spanne einer Schwenkbewegung mit
niedriger Geschwindigkeit zu bewirken.
Gemäß dem in Fig. 12 gezeigten Blockdiagramm einer Steuerein
heit für diese Erfindung wird ein vorbestimmter Zeitgeber
wert in einem elektronischen Steuergerät (ECU) als eine
Überlappungsspanne festgesetzt. Die Verschiebegeschwindig
keit der Schiebetür 21 kann veränderlich sein, beispiels
weise in einer zweistufigen Weise von hohen und niedrigen
Geschwindigkeiten, wie in Fig. 8 gezeigt ist, wobei im mit
tigen Teil ein hoher Geschwindigkeitsbereich vorliegt. Die
Verschiebegeschwindigkeit kann beispielsweise durch Schal
ter 32, 33 (s. Fig. 1) zum Umschalten der Verschiebegeschwin
digkeit verändert werden, wobei die Schalter längs einer
Schienen-Steuerkurvenfläche 31 laufen, die an der einen
Seite der Gleitschiene 18 angeordnet ist. Das wird ein
schnelleres Öffnen/Schließen der Tür hervorrufen.
Die Fig. 9 zeigt ein Zeitablaufdiagramm einer ersten Ausfüh
rungsform, wenn die Schiebetür geöffnet wird. Wie im Fall
der Fig. 8 ist während des Schaltens eine Überlappungsspanne
vorgesehen.
Die Fig. 10 und 11 sind Zeitablaufdiagramme, die eine zweite
Ausführungsform zum Schließen bzw. Öffnen einer Schiebetür
zeigen. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird zum Schließen der
Schiebetür der Schwenkmotor 11 nicht sofort nach einem Um
schalten der Position des Umschaltstellung-Ermittlungsschal
ters 27 in Gang gesetzt, sondern nach einer Verzögerungs
spanne gestartet, während der Schiebemotor 14 nach Ver
streichen einer Überlappungsspanne stillgesetzt wird. So
mit kann bezüglich der Genauigkeit in der Montageposition
des Umschaltstellung-Ermittlungsschalters 27 bei dessen
Einbau eine gewisse Toleranz vorgesehen werden, um eine
zuverlässigere Funktionsweise der Schiebetür 21 zu ge
währleisten. Eine solche Verzögerungsspanne und Überlap
pungsspanne werden in gleichartiger Weise während des Öff
nens der Schiebetür vorgesehen, wie in Fig. 11 gezeigt ist.
Aus dem Vorstehenden folgt, daß ein automatischer Schiebe
türmechanismus eine an einer Schiebetür eines Fahrzeugs
befestigte Gleitschiene enthält, die sich in der Vor-/Rück
wärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Eine Gleitschie
nenführung hält die Führungsschiene und wird drehbar über
einen Lenkerarm mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Ein
Schwenk-Stellantrieb dreht den Lenkerarm zur Innen- oder
Außenseite des Fahrzeugs hin und ein Schiebe-Stellantrieb,
der vom Schwenk-Stellantrieb getrennt ist, wird von der
Gleitschienenführung gehalten und ist imstande, die Schie
betür sowie die Gleitschiene in der Vor-/Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs zu betätigen. Durch diese Maßnahmen wird ein
ruhiger und rascher Betrieb während einer Bewegung der
Schiebetür in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs
gewährleistet, wie auch ein ausreichend großes Drehmoment
während einer Bewegung der Schiebetür zur Innen- oder
Außenseite hin sichergestellt wird.
Es sollte klar sein, daß dem Fachmann bei Kenntnis der ver
mittelten Lehre Änderungen nahegelegt sind, die jedoch vom
Grundgedanken und Rahmen der vorliegenden Erfindung erfaßt
werden.
Claims (22)
1. Automatische Schiebetür für ein Fahrzeug mit:
- (a) einer an der Schiebetür (21) befestigten Gleitschie ne (18), die sich in der Vor-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt,
- (b) einer die Gleitschiene festhaltenden und durch einen Lenkerarm (2, 2a) drehbar mit einer Karosserie des Fahrzeugs verbundenen Gleitschienenführung (4),
- (c) wobei der Lenkerarm (2, 2a) durch einen Antriebs mechanismus betrieben wird, um die Schiebetür (21) zu verschieben sowie zu öffnen und zu schließen,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmechanismus
umfaßt:
- (d) einen Schwenk-Stellantrieb (11A), der den Lenkerarm (2, 2a) zur Innen- oder Außenseite des Fahrzeugs hin ver schwenkt, und
- (e) einen von dem Schwenk-Stellantrieb (11A) getrennten Schiebe-Stellantrieb (14A), der durch die Gleitschienen führung (4) festgehalten und imstande ist, die Schiebe tür (21) sowie die Gleitschiene (18) in der Vor-/Rück wärtsrichtung des Fahrzeugs zu betätigen.
2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwenk-Stellantrieb (11A) eingerichtet ist, um zwi
schen einer den Lenkerarm (2, 2a) drehbar mit dem Fahr
zeug koppelnden Befestigungskonsole (1) und einem an der
Befestigungskonsole drehbar gelagerten Lenkerarm tätig
zu sein, um eine Schwenkbewegung des Lenkerarms hervorzu
rufen, und daß die Gleitschiene (18) lediglich zu einer
Bewegung in der Vor-/Rückwärtsrichtung mit Bezug zur
Gleitschienenführung (4) imstande ist.
3. Schiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwenk-Stellantrieb (11A) und der Schiebe-Stell
antrieb (14A) eine zwischen der Gleitschiene (18) sowie
der Gleitschienenführung (4) tätige Relativposition-An
zeigebaueinheit (27A) einschließen und durch ein Ausgangs
signal von dieser Relativposition-Anzeigebaueinheit be
trieben werden.
4. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeich
net durch eine Steuereinheit, die gleichzeitig den Schwenk-
Stellantrieb (11A) und den Schiebe-Stellantrieb (14A) im
Ansprechen auf ein Ausgangssignal von der Relativposition-
Anzeigebaueinheit (27A) für eine vorbestimmte Zeit betä
tigt.
5. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Antriebsmechanismus ferner umfaßt:
- (f) eine Relativposition-Anzeigebaueinheit (27A), die einen Schalter (27) zur Ermittlung einer Umschaltstellung enthält, in welcher ein Umschalten zwischen einer Drehung des Lenkerarms (2, 2a) sowie der Betätigung der Gleit schiene (18) auszuführen ist, und eine Nockensteueran ordnung (23a, 24a, 24, 25), um eine Arbeitsstellung des Schalters (27) festzuhalten, einschließt, und
- (g) eine Steuereinheit, um den Betrieb des Schwenk-Stell antriebs (11A) sowie des Schiebe-Stellantriebs (14A) im Ansprechen auf ein Ausgangssignal der Relativposition- Anzeigebaueinheit (27A) zu steuern, wobei die Steuerein heit eine gleichzeitige Tätigkeit des Schwenk-Stellan triebs (11A) sowie des Schiebe-Stellantriebs (14A) für eine vorgegebene Zeit bei Erfassen des Ausgangssignals bewirkt.
6. Schiebetür nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Relativposition-Anzeigebaueinheit (27A) einen
Schalter (27), um eine Umschaltstellung zu ermitteln,
in welcher eine Umschaltung zwischen einer Drehung des
Lenkerarms (2, 2a) sowie dem Antrieb der Gleitschiene
(18) vorzunehmen ist, und eine Nockensteueranordnung
(23a, 24a, 24, 25), um eine Arbeitsstellung des Schal
ters (27) festzuhalten, enthält.
7. Schiebetür nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Nockensteueranordnung einen ersten Hebel (24) ent
hält, der mit einem ersten Nockenteil (23a) an einem di
stalen Ende (22, 22a) des Lenkerarms (2, 2a) in Eingriff
kommen kann, um den Öffnungszustand der Schiebetür (21)
bei einem vorbestimmten Winkel, vorzugsweise einem maxi
malen Winkel, zu verriegeln, wobei der erste Hebel (24)
in einer vorgegebenen Position, die den Öffnungszustand
der Schiebetür bestimmt, durch eine Federkraft festgehal
ten wird.
8. Schiebetür nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Hebel (24) in der vorgegebenen, den Öffnungs
zustand der Schiebetür (21) bestimmenden Position durch
einen zweiten Hebel (25) festgehalten wird, der durch eine
Feder (28) gegen ein Aufheben der Verriegelung in den
Öffnungszustand der Schiebetür belastet ist.
9. Schiebetür nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Hebel (25) mit dem Schalter (27) so verbunden
ist, um eine Umschaltstellung zu ermitteln.
10. Schiebetür nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einer der Hebel (24, 25) durch ein an der
Gleitschiene (18) angebrachtes Betätigungselement (26)
entriegelt wird, um den Lenkerarm (2, 2a) relativ zur
Gleitschienenführung (4) drehbar zu machen.
11. Schiebetür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
das Entriegeln ausgeführt wird, wenn die Gleitschiene
(18) zu ihrer Endposition verschoben ist, in der der Len
kerarm (2, 2a) für ein Drehen zum Schließen der Tür (21)
bereit ist.
12. Schiebetür nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalter (27) als die Relativposition-Anzeigebau
einheit (27A) dient.
13. Schiebetür nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schalter (27) bei einem Anstoßen des an der Gleit
schiene (18) angeordneten Betätigungselements (26) um
geschaltet wird.
14. Schiebetür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Hebel ein um ein Drehzentrum (25d) von diesem
schwenkbar gehaltener Winkelhebel (25) ist, dessen er
ster Schenkel (25b) dazu dient, mit dem ersten Hebel
(24) zum Anstoßen zu kommen, und dessen zweiter Schen
kel (25c) dazu dient, mit einer Steuerkurve (26a) des
an der Gleitschiene (18) angeordneten Betätigungsele
ments (26) in Anlage zu kommen, um die Gleitschiene
relativ zur Gleitschienenführung (4) während des Drehens
des Lenkerarms (2, 2a) zum Schließen und Öffnen der
Schiebetür (21) festzuhalten.
15. Schiebetür nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Schenkel (25c) mit einem von diesem vorstehen
den Stift (25a) versehen ist, welcher sich gegen eine
rückwärtige Schräge (26a′) der Steuerkurve (26a) des Be
tätigungselements (26) anlegt, um das Nockenteil (23a)
in der Eingriffsposition zu halten, wenn das Betätigungs
element (26) den Winkelhebel (25) zum Drehen um sein
Drehzentrum (25d) bringt.
16. Schiebetür nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
der Winkelhebel (25) durch eine Feder (28) zu einer Rich
tung hin, um den ersten Hebel (24) in einer Verriegelungs
position gegen das Nockenteil (23a) des Lenkerarms (2, 2a)
festzuhalten, belastet ist.
17. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schwenk-Stellantrieb (11A) eine
Schraubspindelanaordnung (6, 7), die zwischen dem Lenker
arm (2, 2a) und der Befestigungskonsole (1) wirksam ist,
enthält, wobei die Konsole (1) an der Karosserie des
Fahrzeugs befestigt ist, um den Lenkerarm (2, 2a) dreh
bar zu lagern.
18. Schiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schiebe-Stellantrieb (14A) eine
motorgetriebene Rolle (19) enthält, die die Gleitschie
ne (18) betreibt.
19. Schiebetür nach einem der Ansprüche 4 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, daß die gleichzeitige Betätigung des
Schwenk- und Schiebe-Stellantriebs (11A, 14A) durch einen
Schalter (27) gesteuert wird, der an einem Hebel wirkt,
der dazu dient, die Winkelstellung zwischen dem Lenker
arm und der Schiebetür einzuhalten.
20. Schiebetür nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schalter (27) ein solcher ist, der an einem zweiten
Hebel (25) wirkt, welcher durch eine Feder (28) zur Offen
stellung der Schiebetür (21) belastet ist, wobei der zwei
te Hebel (25) einen ersten Hebel (24) festhält, der mit
einem am Lenkerarm (2) angeordneten Nockenteil (23a)
in Eingriff kommt.
21. Schiebetür nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeit einer gleichzei
tigen Betätigung mit einer Verzögerungszeit nach dem Er
mitteln des Ausgangssignals der Relativposition-Anzeige
baueinheit (27A) initiiert wird.
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