DE4428342A1

DE4428342A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Hinterradlenkungsregelung

Info

Publication number: DE4428342A1
Application number: DE4428342A
Authority: DE
Inventors: Yuta Susuki; Katsushi Matsuda
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1993-08-10
Filing date: 1994-08-10
Publication date: 1995-02-16
Anticipated expiration: 2014-08-11
Also published as: DE4428342B4; JP2864962B2; JPH07101350A; US5430650A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Erfindungsgebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung der Lenkung der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs.

Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik

Um die Manövrierbarkeit und Stabilität eines Kraftfahr zeuges zu verbessern, ist es im Stand der Technik bekannt, alle Vorder- und Hinterräder in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Lenkrads zu lenken. Bei einem typischen Beispiel der Vierradlenkung werden die Hinterräder zur selben Phasenseite wie die Vorderräder gelenkt, wenn das Fahrzeug im Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich wendet. Gemäß der Vierradlenkung wird die Schleuderbewegung des Fahrzeugs (die Wendebewegung des Vorderteils) in seitliche Bewegung umgewandelt, und der Einfluß des Trägheitsmoments verringert sich somit, wodurch die Ansprechverzögerung und das Hochschwingen (Schwanken) während des Wendens des Fahrzeugs vermindert sind, wobei die Fahrzeugfahrstabilität verbessert wird.

Jedoch kann, selbst wenn die Vierradlenkungstechnik angewandt wird, die Fahrzeugfahrstabilität vermindert werden, wenn das Ladegewicht des Fahrzeugs erhöht wird. Dies ist der Fall, weil die Grundlast auf der Hinterrad seite groß verglichen mit der Vorderradseite ist.

Um solch eine Verminderung der Fahrstabilität, die auf Erhöhung des Ladegewichts zurückzuführen ist, zu vermeiden, ist es bekannt, das Lenkverhältnis (das Verhältnis des Hinterradlenkwinkels zum Vorderradlenkwinkel) mit Erhöhung des Ladegewichts zu erhöhen, wie in der geprüften japani schen Patentveröffentlichung (KOKOKU) Nr. 5-25710 geoffen bart.

In der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung (KOKAI) Nr. 2-81771 wird eine Vorrichtung zum Erhalten eines Hinterradlenksollwinkels Rr* gemäß der Formel

Rr* = (a × Rt) + b × Rf(t-Δt)/(a+b)

geoffenbart. Bei dieser Vorrichtung wird, wenn das Ladegewicht anwächst, der Wert des Koeffizienten "a" erhöht und gleichzeitig der Wert des Koeffizienten "b" verringert. Folglich wird, wenn das Lade gewicht niedrig ist, das Verhältnis der Lenkgrößen komponente b × Rf(t-Δt)/(a+b), die bezüglich der Vorderrad lenkung um die Zeit Δt verzögert ist, bezüglich des Hinter radlenksollwinkels Rr* größer, wobei es dadurch das Lenkansprechen des Fahrzeugs vergrößert. Wenn das Lade gewicht hoch ist, wird andrerseits das Verhältnis der Lenk größenkomponente a × f(t)/(a+b), das keine Verzögerung bezüglich der Vorderradlenkung hat, größer. Dies schränkt dadurch einen Zusammenstoß der Güter auf dem Fahrzeug ein und bewahrt die Fahrgäste davor, ein unangenehmes Gefühl zu empfinden.

Jedoch vergrößert sich, wie in der japanischen Patent veröffentlichung (KOKOKU) Nr. 5-25710, die seitliche Bewegungskomponente, während die Schleuderbewegungs komponente (Wendebewegungskomponente) abnimmt. Dies verdirbt möglicherweise das Lenkgefühl (vermittelt dem Fahrer das Gefühl, daß es schwierig ist, zu wenden). Weiterhin steigt der Energieverbrauch.

In der japanischen Patentveröffentlichung (KOKOKU) Nr. 2-81771 wird die wesentliche Ansprechverzögerungszeit für das Hinterradlenken verkürzt, wenn das Ladegewicht ansteigt. Dies regelt dadurch das Lenkansprechen (Schwankansprechen) des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Ladegewicht. Wenn das Ladegewicht niedrig ist, wird jedoch das Lenkansprechen unnötig groß, selbst wenn der Fahrer das Lenkrad langsam betätigt. Andererseits ist, wenn das Ladegewicht hoch ist, großes Lenkansprechen nicht verfügbar, selbst wenn der Fahrer das Lenkrad schnell betätigt. Somit ändert sich, in diesen bekannten Systemen, das Lenkansprechen gleichförmig in Übereinstimmung mit dem Ladegewicht, und die Lenkbetätigung des Fahrers (Lenkfrequenz) wird überhaupt nicht in Betracht gezogen.

ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hinterradlenkregelungsverfahren und eine Hinterradlenk regelungsvorrichtung bereitzustellen, das bzw. die in der Lage ist, sowohl die Fahrstabilität als auch die Vorder teilwendeleistung eines Kraftfahrzeugs unter verschiedenen Lade- und Lenkbedingungen zu verbessern.

Gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Hinterradlenkregelungsvorrichtung vorgesehen, die eine Vorderradlenkwinkelerfassungs einrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels von Vorderrädern hat, eine bewegliche Ladung erfassende Einrichtung zum Erfassen einer beweglichen Ladung eines Fahrzeugs, eine Hinterradlenkeinrichtung zum Lenken von Hinterrädern und eine Regeleinrichtung zur Regelung der Betätigung der Hinterradlenkeinrichtung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Lenkwinkel und der erfaßten beweglichen Ladung, um die Hinterräder in einer zu der der Vorderräder identischen Phasenrichtung zu lenken. Diese Regelvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung einen Hinterradlenkwinkel festsetzt, der mit dem Vorderradlenkwinkel übereinstimmt und eine Verzögerung erster Ordnung festsetzt, durch die das Ansprechen des festgesetzten Hinterradlenkwinkels bezüglich einer Lenkung der Vorderräder verzögert wird, so daß ein Naß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung mit einem Ansteigen der erfaßten beweglichen Ladung abnimmt.

Vorzugsweise regelt die Regeleinrichtung die Betätigung der Hinterradlenkeinrichtung in Übereinstimmung mit dem Vorderradlenkwinkel Rf und mit Hilfe einer Übertragungs funktion G(s), und setzt einen Ausgangswert Rr für die Hinterradlenkeinrichtung auf Rr = G(s) × Rf fest. Die Über tragungsfunktion G(s) ist durch G(s) = K/(1+Ts) gegeben, wobei K eine proportionale Konstante ist, T eine Ver zögerungszeitkonstante ist, und s ein Laplaceoperator ist.

Die Regeleinrichtung verkleinert die Zeitkonstante T in Übereinstimmung mit der beweglichen Ladung.

Noch weiterhin vorzugsweise weist die Hinterradlenk regelvorrichtung eine die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Einrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf. Die Regeleinrichtung vergrößert die Proportionalkonstante K mit einem Anwachsen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einem Anwachsen der erfaßten beweglichen Ladung.

Die die bewegliche Ladung erfassende Einrichtung erfaßt auch vorzugsweise eine Last auf einer Hinterachse oder einen Lastfaktor des Fahrzeugs.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Hinterradlenkregelverfahren vorgesehen, das den Schritt des Erfassens eines Lenkwinkels der Vorderräder miteinschließt, den Schritt des Erfassens einer beweglichen Ladung des Fahrzeugs, den Schritt des Erzeugens eines Regelausgangssignals zum Lenken von Hinterrädern des Fahrzeugs in einer zu der der Vorderräder identischen Phasenrichtung, in Übereinstimmung mit dem erfaßten Lenkwinkel der Vorderräder und der erfaßten, beweglichen Ladung des Fahrzeugs, und den Schritt des Lenkens der Hinterräder in Übereinstimmung mit dem Regelausgangssignal. Dieses Regelverfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß der das Regelausgangssignal erzeugende Schritt das Festsetzen eines Hinterradlenkwinkels miteinschließt, um dem erfaßten Vorderradlenkwinkel zu entsprechen, und das Festsetzen einer Ansprechverzögerung erster Ordnung, durch die das Ansprechen des festgesetzten Hinterradlenkwinkels bezüglich einem Lenken der Vorderräder verzögert ist, so daß ein Maß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung mit einem Anwachsen der erfaßten, beweglichen Ladung abnimmt.

Vorzugsweise schließt der das Regelausgangssignal erzeugende Schritt ein Ausgangssignal Rr in Übereinstimmung mit dem Vorderradlenkwinkel Rf und mit Hilfe einer Über tragungsfunktion G(s) mit ein, und das Festsetzen des Ausgangssignals Rr, so daß Rr = G(s) × Rf. Die Über tragungsfunktion G(s) ist durch G(s) = K/(1+Ts) gegeben, wobei K eine Proportionalkonstante ist, T eine Verzögerungszeitkonstante ist, und s ein Laplaceoperator ist. Die Zeitkonstante T wird in Übereinstimmung mit einem Zunehmen der erfaßten, beweglichen Ladung verkleinert.

Noch weiterhin vorzugsweise weist das Hinterradlenk regelverfahren den Schritt des Erfassens einer Geschwindig keit des Fahrzeugs auf. Der das Regelausgangssignal erzeu gende Schritt schließt ein Vergrößern der Proportional konstante K in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit einem Anwachsen der erfaßten, beweglichen Ladung mit ein.

Der die bewegliche Ladung erfassende Schritt schließt auch vorzugsweise das Erfassen einer Last auf der Hinter achse oder eines Lastfaktors des Fahrzeugs mit ein.

Die vorliegende Erfindung hat einen Vorteil darin, daß das Maß der Ansprechverzögerung erster Ordnung des Hinter radsteuerns bezüglich des Vorderradsteuerns veränderbar in Übereinstimmung mit der erfaßten beweglichen Ladung festge setzt wird, wodurch sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Vorderteilwendeleistung des Fahrzeugs unter verschiede nen Lade- und Lenkbedingungen verbessert werden kann.

Besonders wird, wenn die bewegliche Ladung oder Bela dung klein ist, das Maß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung des Hinterradlenkens auf einen, z. B., hohen Wert festgesetzt, wodurch die seit dem Vorderradlenken vergangene Zeit, bis der Hinterradlenkwinkel den festge setzten Lenkwinkel erreicht, verlängert wird. Mit anderen Worten hat das Fahrzeug in diesem Fall eine Beweglichkeits leistung, die äquivalent zu derjenigen eines vorderrad gelenkten Fahrzeugs ist. Somit ist die Komponente der Vorderteilwendebewegung durch Hinterradlenkung nicht verringert, wobei dadurch die Wendeleistung des Fahrzeugs verbessert wird. Weiterhin wird, da die Beladung des Fahr zeugs gering ist, die Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht übermäßig durch die Verzögerung des Hinterradlenkens gesenkt. Weiterhin wird nicht nur die Verzögerung erster Ordnung (d. h. die Zeitverzögerung erster Ordnung) festge setzt, sondern es wird auch das Maß für die Verzögerung erster Ordnung geregelt. Daher wird, wenn der Fahrer das Lenkrad langsam betätigt, die Verzögerungszeit kürzer, und die Vorderteilwendeleistung wird nicht unwesentlich vergrößert, wobei dadurch hohe Wendestabilität gewähr leistet wird.

Andererseits wird, wenn die erfaßte Ladung groß ist, das Maß der Ansprechverzögerung der Hinterradlenkung auf einen, z. B., kleinen Wert festgesetzt, und somit werden die Hinterräder schnell gelenkt. Folglich wird die Komponente der Vorderteilwendebewegung verringert, wobei dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht wird. Jedoch ist die Wendeleistung des Fahrzeugs nicht niedrig, verglichen mit dem Fall, in dem der Hinterradlenkwinkel mit einem Anwachsen der Beladung vergrößert wird. Weiterhin wird die Verzögerung erster Ordnung festgesetzt, und das Maß für die Verzögerung erster Ordnung wird geregelt. Daher wird, wenn der Fahrer das Lenkrad schnell betätigt, die Verzögerungs zeit verlängert. Dies gewährleistet somit richtige Vorder teilwendeleistung, entsprechend den Lenkbedingungen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Hinterradlenkwinkelausgangssignal Rr, entsprechend dem Vorderradlenkwinkeleingangssignal Rf, durch die Übertragungsfunktion der Verzögerung erster Ordnung G(s) = K/(1+Ts) gegeben, und die Zeitkonstante T wird mit einem Anwachsen der erfaßten Beladung verringert. Damit übereinstimmend verändert sich die Zeitkonstante T, und somit das Maß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung des Hinterradlenkens, in Übereinstimmung mit der Beladung, wodurch das Maß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung des Hinterradlenkens mit der Beladung in Übereinstimmung gebracht werden kann. Insbesondere wächst, wenn die erfaßte Beladung klein ist, das Maß für die Verzögerung erster Ordnung an, um die Vorderteilwende leistung des Fahrzeugs zu verbessern; wenn die erfaßte Beladung groß ist, verringert sich das Maß für die Verzöge rung erster Ordnung, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vergrößert sich die Proportional konstante K, und somit das Lenkverhältnis der Vorder- und Hinterräder, mit einem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindig keit. Dadurch ist der Schleuderwinkel des Fahrzeugs im Mittel- und Hochgeschwindigkeitsbereich verringert, und die Vorderteilwendeleistung des Fahrzeugs wird verbessert.

Bei einer noch anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Proportionalkonstante K mit einem Anwachsen der erfaßten Beladung vergrößert, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs bei großer Ladung verbessert werden kann.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform, bei der die Proportionalkonstante K in Übereinstimmung sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Beladung verändert wird, wird der Einfluß der Beladung auf die Arbeits charakteristiken des Fahrzeugs verringert. Dadurch kann die Fahrzeugfahrstabilität weiter verbessert werden.

Weiterhin kann, bei der bevorzugten Ausführungsform, bei der der Lastfaktor oder die auf die Hinterachse des Fahrzeugs wirkende Last als Beladung erfaßt wird, die Beladung verhältnismäßig leicht und richtig erfaßt werden.

Diese und andere Aufgaben und Vorteile werden durch ein Verstehen der bevorzugten Ausführungsformen deutlicher sichtbar werden, die unten mit Bezug auf die folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird vollständiger durch die ausführliche Beschreibung, die hier unten mit Bezug auf die beigefügten Figuren gegeben wird, verstanden werden, wobei diese nur im Weg der Darstellung gegeben sind, und es nicht beabsichtigt ist, die vorliegende Erfindung zu begrenzen, bei der:

Fig. 1 eine teilweise Draufansicht ist, die einen Hauptteil eines Hinterradlenkmechanismus, zusammen mit seinen peripheren Bauteilen, einer Hinterradlenkregel vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine teilweise Seitenansicht des Hauptteils des Hinterradlenkmechanismus und der peripheren Bauteile ist, die in Fig. 1 gezeigt sind;

Fig. 3 ein schematisches Diagramm ist, das ein Hydrauliksystem, Sensorsystem und Regelsystem des Hinter radlenkmechanismus zeigt, dessen Hauptteil in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist;

Fig. 4 ein Blockdiagramm ist, das die Hinterradlenk winkelfestsetzungsfunktion eines in Fig. 3 gezeigten Reglers darstellt;

Fig. 5 ein Graph ist, der ein Beispiel einer Beladungs- Zeitkonstanten-Karte zeigt, die bei der Berechnung einer Zeitkonstante T in einem Hinterradlenkwinkelberechnungs abschnitt in Fig. 4 benutzt wird;

Fig. 6 ein Graph ist, der ein Beispiel einer Fahrzeug geschwindigkeits-Proportionalkonstanten-Karte zeigt, die bei der Berechnung einer Proportionalkonstanten K in dem Hinterradlenkwinkelberechnungsabschnitt benutzt wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, das ein durch den Regler 95 in Fig. 3 ausgeführtes Regelprogramm zum Festsetzen eines Hinterradlenksollwinkels und Regeln der Betätigung des Hinterradlenkmechanismus zeigt;

Fig. 8 ein Graph ist, der ein Beispiel einer Fahrzeug geschwindigkeit-Beladungs-Proportionalkonstanten-Karte zeigt, die für die Berechnung der Proportionalkonstanten K in der Hinterradlenkregelvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt wird; und

Fig. 9 ein Blockdiagramm ist, das einen Hauptteil einer Hinterradlenkregelvorrichtung gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG

Eine Hinterradlenkregelvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben werden.

Zuerst bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2, hat ein Kraftfahrzeug, an dem die Hinterradlenkregelvorrichtung angebracht ist, z. B. ein Lastwagen, einen Fahrgestellrahmen 10, der rechte und linke Seitenschienen miteinschließt, und eine Vielzahl von Querbauteilen 14, das jedes entgegenge setzte Enden hat, die an den diesbezüglichen Seitenschienen 12 befestigt sind. Jede der rechten und linken Seiten schienen 12 trägt Vorder- und Hinterenden einer Hauptblatt feder 20 über Kuppellaschen 24 bzw. 26. Bezugszeichen 16 bezeichnet ein Hinterachsgehäuse, das Hinterräder 18 des Lastwagens drehbar trägt.

Das Hinterachsgehäuse 16 wird durch einen Hinterrad lenkmechanismus, der später beschrieben wird, um ein Dreh zentrum von ihm geschwenkt, das auf der Längsmittellinie des Lastwagens liegt, wodurch die Hinterräder 18 gelenkt werden. Im Zusammenhang mit der Hinterradlenkung hat das Achsgehäuse 16 entgegengesetzte Enden, die von den Haupt blattfedern 20 bzw. Hilfsblattfedern 22 getragen werden, die über den Federn 20 über Gummikissenbauteile angeordnet sind. Somit ist das Achsgehäuse 16 bezüglich der Blattfedern 20 herausnehmbar.

Der Hinterradlenkmechanismus weist eine hydraulische Zylindervorrichtung 30 als Radlenkaktuator auf, eine obere Radiusstange 40, die eine V-Form hat, wie in der Draufsicht gezeigt, wobei der Scheitel der V-Form das Drehzentrum des Hinterachsgehäuses 16 ist, und einen Mechanismus zum Umwan deln einer Verschiebung einer Kolbenstange 32 der hydrauli schen Zylindervorrichtung 30 in eine Schwenkbewegung des Achsgehäuses 16.

Spezifischer ist die obere Radiusstange 40 des Hinter radlenkmechanismus zwischen den rechten und linken Seiten schienen 12 in solcher Weise angeordnet, daß der Scheitel der V-förmigen Stange 40 schwenkbar über ein Kugelgelenk 42 mit einem Differentialgehäuse 44 verbunden ist, das an einem zentralen Abschnitt des Hinterachsgehäuses 16 ange ordnet ist. Weiterhin sind freie Enden der rechten und linken Schenkel der Stange 40 schwenkbar mit den rechten bzw. linken Seitenschienen 12 über Kugelgelenke 46 verbunden. Rechte und linke untere Radiusstangen 60, die in Zusammenarbeit mit L-förmigen Hebeln 50 einen Hauptteil des bewegungsumwandelnden Mechanismus bilden, haben jede ein Ende schwenkbar über ein Kugelgelenk mit einem entsprechen den Träger verbunden, wobei die Träger am unteren Teil des Achsgehäuses 16 an entgegengesetzten Seiten von ihm ange ordnet sind, und haben das andere Ende schwenkbar mit dem fernen Ende des Querarms eines Entsprechenden der L-förmi gen Hebel 50 über ein Kugelgelenk verbunden. Der gebogene Abschnitt jedes Hebels 50 ist schwenkbar mit einem Träger gekoppelt, der an der entsprechenden Seitenschiene 12 befestigt ist. Eine Verbindungsstange 70 hat entgegen gesetzte Enden über Kugelgelenke schwenkbar an hintere Enden von Längsarmen der diesbezüglichen L-förmigen Hebel 50 gekoppelt.

Ein Kolbenschaft 32 der hydraulischen Zylindervor richtung 30 ist über ein Kugelgelenk am, beispielsweise, einen Zwischenabschnitt des Längsarmes des L-förmigen Hebels 50 an der linken Seite gekoppelt. Ein Zylinder 34 der Zylindervorrichtung 30 ist auf einem Träger des Fahrgestellrahmens 10 mit Hilfe eines Kugelgelenks gelagert.

Der Hinterradlenkmechanismus weist weiterhin eine Hydraulikpumpe 80 und ein Regelventil 82 auf, die in Fig. 3 gezeigt sind, und regelt die Versorgung mit hydraulischem Druck von der Hydraulikpumpe 80 an jede der rechten und linken Zylinderkammern des Zylinders 34 mit Hilfe des Regelventils 82.

Zusätzlich zum Hinterradlenkmechanismus, der wie oben beschrieben konstruiert ist, weist die Hinterradlenkregel vorrichtung weiterhin, wie in Fig. 3 gezeigt, einen mit einem optischen Puls arbeitenden, kontaktlosen Lenkrad winkelsensor 91 auf, der z. B. auf einer Lenkwelle 19a angebracht ist, um den Winkel des Lenkrads zu erfassen, einen Fahrgeschwindigkeitssensor 92 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Hinterradhubsensor 93 zum Erfassen der auf die Hinterachse als eine Beladung (bewegliche Ladung) des Lastwagens ausgeübten Last, einen Hinterradlenkwinkelsensor 94 zum Erfassen der Hublage der Kolbenstange 32 der hydraulischen Zylindervorrichtung 30 als ein Hinterradlenkwinkel und einen Regler 95. In Fig. 3 bezeichnet Bezugszeichen 17 die Vorderräder des Lastwagens, und 19 bezeichnet das Lenkrad desselben.

Der Regler 95 schließt einen Prozessor mit ein, Speicher, Ein-/Ausgangsschaltungen, usw. (von denen keiner bzw. keine gezeigt ist), ist an einer Eingangsseite von sich mit den Sensoren 91 bis 94 verbunden, und an einer Ausgangsseite von sich mit dem Regelventil 82 des Hinterradlenkmechanismus verbunden. Der Regler 95 hat die Funktion, die Betätigung des Hinterradlenkmechanismus durch Regelung der Betätigung des Regelventils 82 zu regeln, und die Funktion einen Hinterradlenksollwinkel festzusetzen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, hat der Regler 95 als den Hinterradlenkwinkelfestsetzabschnitt einen Vorderradlenk winkelberechnungsabschnitt 96 und einen Hinterradlenkwinkelberechnungsabschnitt 97. Der Vorderradlenkwinkelberechnungsabschnitt 96 wird mit einem durch den Lenkradwinkelsensor 91 erfaßten Lenkradwinkel RH beliefert, und berechnet einen Vorderradlenkwinkel Rf durch Dividieren des Lenkradwinkels RH durch ein Lenkgetriebeverhältnis N.

Der Hinterradlenkwinkelberechnungsabschnitt 97 wird mit dem Vorderradlenkwinkel Rf beliefert, der in der obigen Weise berechnet ist, sowohl als einer Fahrzeuggeschwindig keit V und einer Beladung W von dem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 92 bzw. dem Hinterradhubsensor 93. Der Hinter radlenkwinkelberechnungsabschnitt 97 berechnet einen Hinterradlenksollwinkel Rr, der einen Winkel des Lenkens in derselben Phasenrichtung darstellt wie der Vorderradwinkel Rf, und der dem Winkel Rf entspricht, gemäß der Formel Rr = G(s) × Rf. In der Formel ist Symbol G(s) eine Über tragungsfunktion, die ein Ansprechen des Hinterradlenk winkels er auf das Vorderradlenkwinkeleingangssignal Rf darstellt, und Symbol s ist ein Laplaceoperator. Voraus gesetzt, die Proportionalkonstante und die Verzögerungs zeitkonstante sind K bzw. T, ist die Übertragungsfunktion G(s) durch die Gleichung G(s) = K (1+Ts) gegeben.

Insbesondere erhält der Hinterradlenkwinkelberechnungs abschnitt 97 eine der Beladung W entsprechende Zeitkonstante T, durch Bezug auf eine Beladungs- Zeitkonstanten-Karte. Wie in Fig. 5 im Weg des Beispiels gezeigt wird, ist die Beladungs-Zeitkonstanten-Karte so festgesetzt, daß die Zeitkonstante T mit Anwachsen der Beladung W abnimmt. Die Zeitkonstante T wird veränderlich z. B. innerhalb eines Bereichs von "0" bis "1,0" festge setzt.

Anschließend unterwirft der Hinterradlenkwinkel berechnungsabschnitt den Vorderradlenkwinkel Rf einem Vezögerungsprozeß erster Ordnung, wobei er die Zeitkonstante T benutzt. Z. B. ist die Berechnung, die durch die Gleichung unten angezeigt ist, als der Verzögerungs prozeß erster Ordnung durchgeführt:

Rf′(n) = T × Rf′(n-1)+(1-T) × Rf,

wobei Rf′(n) und Rf′(n-1) in erster Ordnung verzögerte Vorderradlenkwinkel darstellen, die in gegenwärtigen bzw. vorausgehenden Zyklen des Verzögerungsprozesses erster Ordnung erhalten werden, und auf die des Verzögerungsprozeß erster Ordnung angewendet worden ist.

Umstellen der obigen Gleichung liefert

Rf′(n) = T(Rf′(n-1)-Rf)+Rf.

Da diese Gleichung eine Komponente proportional zu (Rf′(n-1)-Rf) enthält, entspricht der in erster Ordnung verzögerte Vorderradlenkwinkel Rf′(n) offensichtlich der Lenkgeschwindigkeit (Lenkfrequenz) der Vorderräder.

Dann erhält, Bezug nehmend auf eine Fahrzeug geschwindigkeit-Proportionalkonstanten-Karte, der Hinter radlenkwinkelberechnungsabschnitt 97 eine der Fahrzeugge schwindigkeit V entsprechende Proportionalkonstante K. Wie in Fig. 6 im Weg des Beispiels gezeigt, ist die Fahrzeugge schwindigkeit-Proportionalkonstanten-Karte so festgesetzt, daß die Proportionalkonstante K in Mittel- und Hochge schwindigkeitsbereichen höher als eine vorbestimmte Fahr zeuggeschwindigkeit, z. B. ungefähr 30 km/h, mit einem Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit V anwächst. Die Proportionalkonstante K wird veränderlich innerhalb eines Bereichs von z. B. ungefähr "0" bis "0,3" festgesetzt.

Weiterhin erhält der Hinterradlenkwinkelberechnungs abschnitt 97 einen Hinterradlenksollwinkel Rr, durch Multiplizieren des in erster Ordnung verzögerten Vorderradlenkwinkels Rf′, der im gegenwärtigen Zyklus des Verzögerungsprozesses erster Ordnung erhalten wird, mit der Proportionalkonstanten K.

Der Regler 95 als der Regelabschnitt zum Regeln der Betätigung des Hinterradlenkmechanismus steuert das Regelventil 82 des Hinterradlenkmechanismus in solcher Weise, daß die Abweichung eines tatsächlichen Hinterrad lenkwinkels Rra, erfaßt von dem Hinterradlenkwinkelsensor 94, vom Hinterradlenksollwinkel er Null wird. Folglich werden die Hinterräder in derselben Phasenrichtung gelenkt wie die Vorderräder, in einem dem Vorderradlenkwinkel entsprechenden Winkel.

Die Arbeitsweise der Hinterradlenkregelvorrichtung, die wie oben beschrieben konstruiert ist, wird jetzt erklärt werden.

Während der Fahrt des mit der Hinterradlenkregel vorrichtung ausgerüsteten Lastwagens werden der Lenkrad winkel RH, bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit V, bzw. die Beladung W, bzw. der tatsächliche Hinterradlenkwinkel Rra vom Lenkradwinkelsensor 91, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 92, Hinterradhubsensor 93 und Hinterradlenkwinkelsensor 94 erfaßt. Der Regler 95 führt, auf der anderen Seite, periodisch ein Regelprogramm aus, zum Festsetzen des Hinterradlenksollwinkels und Regeln des Hinterradlenk mechanismus.

Bei jedem Zyklus der Durchführung des in Fig. 7 gezeig ten Regelprogramms liest der Regler 95 zuerst die Sensor ausgangssignale RH, V, W und Rra (Schritt S1), und erhält dann eine Zeitkonstante T, die der Beladung W durch Bezug nehmen auf die Beladungs-Zeitkonstanten-Karte (Fig. 5) entspricht, sowohl wie eine Proportionalkonstante K, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Bezugnehmen auf die Fahrzeuggeschwindigkeits-Proportionalkonstanten-Karte (Fig. 6) entspricht (Schritt S2).

Anschließend berechnet der Regler 95 den Vorderrad lenkwinkel Rf durch Dividieren des Lenkradwinkels RH, gelesen in Schritt S1, durch das Lenkgetriebeverhältnis N. Weiterhin erhält der Regler 95, wobei er die in Schritt S2 erhaltene Zeitkonstante benutzt, den in Schritt S3 erhaltenen Vorderradlenkwinkel Rf′(n-1), der im vorherge henden Zyklus des Verzögerungsprozesses erster Ordnung erhalten wird, den in erster Ordnung verzögerten Vorderrad lenkwinkel Rf′(n) des gegenwärtigen Zyklus, gemäß der Gleichung

Rf′(n) = T × Rf′(n-1)+(1-T) × Rf (Schritt S4).

Insbesondere wird der Verzögerungsprozeß erster Ordnung durch Benutzen der Zeitkonstante T auf den Vorderrad lenkwinkel Rf ausgeübt. Dann wird ein Hinterradlenksoll winkel Rr durch Multiplizieren des in erster Ordnung verzögerten Vorderradlenkwinkel Rf′(n) mit der in Schritt S2 erhaltenen Proportionalkonstante K erhalten (Schritt S5).

Um die Betätigung des Hinterradlenkmechanismus zu regeln, erhält der Regler 95 eine Abweichung des tatsächlichen Hinterradlenkwinkels Rra, gelesen in Schritt S1, vom in Schritt S5 erhaltenen Hinterradlenksollwinkel er. Er leitet dann ein Regelausgangssignal ab, so daß die Abweichung Null wird. Schließlich übermittelt er das Regelausgangssignal an das Regelventil 82, um dessen Betätigung zu regeln (Schritt S6).

Wenn das Regelventil 82 gesteuert wird, wird mit Hoch druck arbeitendes Öl, das der Hydraulikpumpe 80 entströmt, an die Betreffende der rechten und linken Zylinderkammern des Zylinders 34 geliefert, während das arbeitende Öl in der anderen Zylinderkammer in den Öltank 84 strömt. Alternativ werden die auf die rechten und linken Zylinder kammern auf diesbezügliche verschiedene Werte geregelt. Als Ergebnis wird eine Druckdifferenz zwischen den beiden Zylinderkammern verursacht, wodurch die Kolbenstange 32 aus dem Zylinder 34 heraustritt oder sich in ihn zurückzieht. Insbesondere dehnt sich die Zylindervorrichtung 30 aus oder zieht sich zusammen. Folglich werden die Hinterräder 18 des Lastwagens so gelenkt, daß deren Lenkwinkel abnimmt oder zunimmt.

Spezifischer dreht sich, wenn sich die Zylindervor richtung 30 z. B. ausdehnt, der L-förmige Hebel 50 auf der linken Seite in Fig. 1 im Uhrzeigersinn; daher wird die untere Radiusstange 60 auf der linken Seite in der Figur gegen die Vorderseite des Lastwagens gestoßen. Als Ergebnis schwenkt das Achsgehäuse 16 um das Kugelgelenk 42, das am Scheitel der durch die obere Radiusstange 40 gebildeten V- Form angeordnet ist, und somit werden die Hinterräder 18 gelenkt.

Wenn die Zeit, das Regelprogramm als nächstes auszu führen, nach der Durchführung des vorher erwähnten Schrittes S6 erreicht ist, führt der Regler 95 wieder das Regelprogramm von Fig. 7 von Schritt S1 aus.

Gemäß dem oben beschriebenen Hinterradlenken, wenn die Beladung des Lastwagens gering ist, wird der Verzögerungs prozeß erster Ordnung auf den Vorderradlenkwinkel Rf durch Benutzen einer großen Zeitkonstante ausgeübt. Daher steigt das Maß für die Ansprechverzögerung des Hinterradlenkens bezüglich der Betätigung des Lenkrads an. Somit ist der Zeitpunkt zum Starten der Hinterradlenkung verzögert. Als ein Ergebnis wird die Verringerung der Komponente der Vorderteilwendebewegung des Lastwagens, die dem Hinterrad lenken zugeschrieben wird, unterdrückt, verglichen mit dem Fall, wo die Hinterräder zu einem früheren Zeitpunkt gelenkt werden, und die Vorderteilwendeleistung des Lastwagens wird verbessert. Weiterhin wird, da die Beladung gering ist, die Fahrstabilität des Lastwagens nicht übermäßig gesenkt. Weiterhin wird, wenn der Fahrer das Lenkrad langsam betätigt, die Verzögerungszeit kürzer. Somit wird die Vorderteilwendeleistung nicht unwesentlich angehoben, und die Wendestabilität ist verbessert.

Andererseits wird, wenn die Beladung des Lastwagens groß ist, der Verzögerungsprozeß erster Ordnung ausgeübt, indem eine kleine Zeitkonstante benutzt wird. Daher ist das Maß für die Ansprechverzögerung der Hinterradlenkung klein, und der Zeitpunkt für das Ingangsetzen der Hinterradlenkung ist vorgerückt. Folglich verringert sich die Komponente der Vorderteilwendebewegung, wobei sie somit die Fahrgeschwindigkeit verbessert. Weiterhin wird, wenn der Fahrer das Lenkrad schnell betätigt, die Verzögerungszeit verlängert, und somit wird richtige Vorderteilwendeleistung erhalten.

Die Proportionalkonstante K wird als Reaktion auf die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Dementsprechend wird die Vorderteilwendeleistung im Mittelgeschwindigkeitsbereich verbessert, und auch das Ansprechen des Fahrzeugkörpers auf die Betätigung des Lenkrads und deren Annäherung werden im Hochgeschwindigkeitsbereich verbessert.

Das Folgende ist eine Beschreibung einer Hinterrad lenkregelvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Vorrichtung dieser Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß Proportionalkonstante K, die mit der Übertragungsfunktion einer Verzögerung erster Ordnung G(s) = K/(1+Ts) verbunden ist, die das Hinterradlenkwinkelaus gangssignal Rr festlegt, das dem Vorderradlenkwinkelein gangssignal Rf entspricht, mit Anwachsen der Beladung eines Fahrzeugs vergrößert wird. Dies verbessert dadurch die Fahrzeugfahrstabilität, wenn das Fahrzeug eine große Beladung trägt. In anderer Hinsicht sind die Konstruktion und Arbeitsweise der Vorrichtung der zweiten Ausführungs form identisch zu denjenigen der Vorrichtung der ersten Ausführungsform. Daher ist die Erklärung der Konstruktion und Arbeitsweise der Vorrichtung teilweise weggelassen.

In Verbindung mit dem oben erwähnten Merkmal speichert ein Speicher im Regler 95 der Vorrichtung eine Fahrzeugge schwindigkeits-Beladungs-Proportionalkonstanten-Karte, wie in Fig. 8 im Wege des Beispiels gezeigt. In der Karte von Fig. 8 ist eine Vielzahl von, z. B., vier Fahrzeuggeschwin digkeits-Proportionalkonstanten-Kurven C1 bis C4 festge setzt, die vier Belastungen W1 bis W4 (W1 < W2 < W3 < W4) entsprechen. Wie in der Fahrzeuggeschwindigkeit- Proportionalkonstanten-Karte (Fig. 6) der ersten Ausführungsform, ist jede der Fahrzeuggeschwindigkeits- Proportionalkonstanten-Kurven so festgesetzt, daß die Proportionalkonstante K mit Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit V in Mittel- und Hochge schwindigkeitsbereichen über einer vorbestimmten Fahrzeug geschwindigkeit von, z. B., ungefähr 30 km/h ansteigt. Weiterhin sind die vier Fahrzeuggeschwindigkeits- Proportionalkonstanten-Kurven C1 bis C4 so festgesetzt, daß wenn mit einer größeren Beladung verbundene Kurve einen größeren Wert für die Proportionalkonstante K bezüglich einer identischen Fahrzeuggeschwindigkeit spezifiziert. Insbesondere ändern sich, gemäß den Kurven C1 bis C4, die mit den Beladungen W1 bis W4 verbunden sind, die Werte der Proportionalkonstanten K diesbezüglich innerhalb Bereichen von ungefähr "0" bis "0,1", ungefähr "0" bis "0,15", ungefähr "0" bis "0,25" und ungefähr "0" bis "0,3" mit Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Der Hauptpunkt in der Arbeitsweise mit dieser Ausführungsform übereinstimmenden Vorrichtung liegt darin, daß eine Proportionalkonstante, wenn der Hinterradlenksoll winkel durch den Regler 95 festgesetzt wird, in Überein stimmung sowohl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V als auch der Ladung W berechnet wird. In diesem Fall wird, wenn der erfaßte Wert der Beladung W in den Bereich zwischen Wi und Wi+1 (i = 1, 2 oder 3) fällt, ein Interpolationsverfahren, das auf den Kurven Ci und Ci+1 basiert, ausgeführt. Dadurch wird eine Proportionalkonstante K erhalten, die sowohl der Beladung W als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht. In anderer Hinsicht ist die Arbeitsweise der Vorrichtung identisch mit der vorher erklärten, die die Vorrichtung der ersten Ausführungsform betrifft.

Kurz zusammengefaßt übt der Regler 95 einen Verzögerungsprozeß erster Ordnung auf den Vorderradlenk winkel Rf aus, der aus dem Lenkradwinkel R₄ berechnet wird, wobei er die der Beladung W entsprechende Zeitkonstante T benutzt. Er multipliziert dann den Vorderradlenkwinkel Rf′, der dadurch den Verzögerungsprozeß erster Ordnung erhalten wird, mit der Proportionalkonstante K, die wie oben beschrieben abgeleitet wird, um einen Hinterradlenksoll winkel er zu erhalten. Dann regelt der Regler 95 die Betätigung des Regelventils 82 in solcher Weise, daß die Abweichung des tatsächlichen Hinterradlenkwinkel Rra vom Hinterradlenksollwinkel Rr Null wird, wobei er dadurch die Hinterräder 18 lenkt.

Gemäß dem oben beschriebenen Hinterradlenken wird, wenn die Beladung des Lastwagens klein ist, der Verzögerungsprozeß erster Ordnung auf den Vorderradlenk winkel Rf ausgeübt, durch Benutzen einer großen Zeit konstanten T. Dadurch wird der Zeitpunkt zum Starten des Hinterradlenkens verzögert, und die Vorderteilwendeleistung des Lastwagens wird verbessert. Weiterhin verringert sich, da die Proportionalkonstante K auf einen kleinen Wert fest gesetzt wird, das Lenkwinkelverhältnis der Vorder- und Hinterräder, und damit der Hinterradlenkwinkel. Anderer seits wird, wenn die Beladung des Lastwagens groß ist, der Verzögerungsprozeß erster Ordnung durchgeführt, indem eine kleine Zeitkonstante T verwendet wird, wodurch der Zeit punkt zum Einleiten der Hinterradlenkung vorgerückt wird, und die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird. Weiterhin wächst, da die Proportionalkonstante K auf einen großen Wert festgesetzt wird, der Hinterradlenkwinkel an.

Als Ergebnis werden Veränderungen in den Fahrzeugarbeits weisecharakteristiken als Reaktion auf die Größe der Beladung ausgeglichen, und somit ist die Fahrzeugstabilität gewährleistet.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen beschränkt, und kann auf verschiedene Weisen abgeändert werden.

Zum Beispiel kann, obwohl die vorangehende Beschreibung der ersten und zweiten Ausführungsformen auf der Annahme basiert, daß die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung an einem Lastwagen angebracht ist, dessen Gesamt gewicht und somit dessen Verhalten sich stark in Abhängig keit davon, ob der Lastwagen Güter befördert oder nicht (d. h. eine Ladung), die vorliegende Erfindung auf verschie dene Typen von anderen Kraftfahrzeugen als einem Lastwagen angewendet werden, so wie z. B. ein Auto.

Bei den vorhergehenden Ausführungsformen wird die auf die Hinterachse des Fahrzeugs wirkende Last als die Beladung W erfaßt unter Betrachtung des Phänomens, daß die Arbeitsweisenstabilität zur selben Zeit, wenn die Ladung auf der Vorder- oder Hinterseite der Ladefläche verstaut wird, ähnlich derjenigen zur selben Zeit ist, wenn die Beladung klein bzw. groß ist. Statt dessen kann die Beladung W durch die Ergebnisse der Erfassung der Lasten festgestellt werden, die auf die Vorder- bzw. Hinterachse wirken.

Weiterhin kann die Beladung in folgender Weise erfaßt werden: Zuerst werden in Sensorausgangssignale von n Lastsensoren (in Fig. 9 mit 98₁, 98₂, . . ., 98 _n bezeichnet, die an den einzelnen Sitzen oder an verschiedenen Teilen der Ladefläche eines Fahrzeugs angebracht sind, z. B. zum Regler 95 geliefert. Daraufhin erhält der Regler 95 ein gegenwärtiges Ladegewicht, das auf den n Sensorausgangs signalen basiert, und berechnet dann, als Beladung W, einen Lastfaktor (%) gleich dem Verhältnis des gegenwärtigen Ladegewichts zu der vorgeschriebenen Ladekapazität des Fahrzeugs. In diesem Fall wird die mit dem Verzögerungs prozeß erster Ordnung des Vorderradlenkwinkels verbundene Zeitkonstante T so festgesetzt, daß sie mit einem Zunehmen des Lastfaktors abnimmt. Auch die Proportionalkonstante K wird so festgesetzt, daß sie mit einem Zunehmen des Lastfaktors, wenn nötig, zunimmt.

Bei den vorangehenden Ausführungsformen ist die Beladungs-Zeitkonstanten-Karte so festgesetzt, daß die Zeitkonstante T mit einem Anwachsen der Ladung W linear abnimmt. Jedoch kann sie in solch einer Weise festgesetzt werden, daß die Zeitkonstante T entlang einer Kurve abnimmt. Aus den oben beschriebenen Ausführungsformen der gegenwärtigen Erfindung ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung abgeändert werden kann, wie es beim Durchschnittsfachmann vorkommen könnte, ohne vom Geist und dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, die allein durch die beigefügten Ansprüche definiert werden sollten. Alle solche Abänderungen, wie sie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich wären, sollten nicht als Verlassen des Geistes und des Schutzbereichs der Erfindung betrachtet werden, und sollten innerhalb des Schutzbereichs, wie allein durch die beigefügten Ansprüche definiert, eingeschlossen werden.

Claims

1. Hinterradlenkregelvorrichtung mit einer den Vorderrad lenkwinkel erfassenden Einrichtung (91) zum Erfassen eines Lenkwinkels (Rf) von Vorderrädern eines Fahrzeugs, einer bewegliche Ladung erfassende Einrichtung (93) zum Erfassen einer beweglichen Ladung (W) des Fahrzeugs, einer Hinter radlenkeinrichtung (30) zum Lenken von Hinterrädern des Fahrzeugs und einer Regeleinrichtung (95) zum Regeln der Betätigung der Hinterradlenkeinrichtung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Vorderradlenkwinkel und der erfaßten beweglichen Ladung, um die Hinterräder mit einem festge setzten Lenkwinkel einer zum erfaßten Lenkwinkel der Vorderräder identischen Phasenrichtung zu lenken, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung einen Hinterrad lenkwinkel (Rr) festsetzt, der dem erfaßten Vorderradlenk winkel entspricht, und eine Ansprechverzögerung festsetzt, durch die das Ansprechen des festgesetzten Hinterradlenk winkels bezüglich einem Lenken der Vorderräder verzögert ist, so daß ein Maß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung mit einem Anwachsen der erfaßten beweglichen Ladung abnimmt.

2. Hinterradlenkregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung die Betätigung der Hinterradlenkeinrichtung in Übereinstimmung mit dem Vorder radlenkwinkel (Rf) und mit Hilfe einer Übertragungsfunktion G(s) regelt und ein Ausgangssignal (Rr) für die Hinterrad lenkeinrichtung so festsetzt, daß er gleich G(s) × Rf, wobei die Übertragungsfunktion G(s) durch G(s) = K/(1+Ts) gegeben ist, wobei K eine Proportionalkonstante ist, T eine Verzögerungszeitkonstante ist, und s ein Laplaceoperator ist, wobei die Regeleinrichtung die Zeitkonstante T in Übereinstimmung mit einer Abnahme der erfaßten beweglichen Ladung verringert.

3. Hinterradlenkregelvorrichtung nach Anspruch 2, gekenn zeichnet durch eine die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassende Einrichtung (92) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs, wobei die Regeleinrichtung die Proportional konstante K in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert.

4. Hinterradlenkregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung die Proportional konstante K in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der erfaßten beweglichen Ladung vergrößert.

5. Hinterradlenkregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Ladung erfassende Vorrichtung eine Last auf der Hinterachse des Fahrzeugs erfaßt.

6. Hinterradlenkregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Ladung erfassende Einrichtung einen Lastfaktor des Fahrzeugs erfaßt.

7. Hinterradlenkregelverfahren mit dem Schritt zum Erfassen eines Lenkwinkels (Rf) der Vorderräder, dem Schritt zum Erfassen einer beweglichen Ladung (W) des Fahrzeugs, dem Schritt des Erzeugens eines Regelausgangssignals zum Lenken von Hinterrädern des Fahrzeugs zu in eine zu derjenigen der Vorderräder indentischen Phasenrichtung, in Übereinstimmung mit dem erfaßten Lenkwinkel der Vorderräder und der erfaßten beweglichen Ladung des Fahrzeugs, und dem Schritt des Lenkens der Hinterräder in Übereinstimmung mit dem Regelausgangssignal, dadurch gekennzeichnet, daß der das Regelausgangssignal erzeugende Schritt das Festsetzen eines Hinterradlenkwinkels miteinschließt, um dem erfaßten Vorderradlenkwinkel zu entsprechen, und das Festsetzen einer Ansprechverzögerung erster Ordnung, durch die das Ansprechen des festgesetzten Hinterradlenkwinkels bezüglich einem Lenken der Vorderräder verzögert wird, so daß ein Maß für die Ansprechverzögerung erster Ordnung mit einem Anwachsen der erfaßten beweglichen Ladung abnimmt.

8. Hinterradlenkregelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der das Regelausgangssignal erzeugende Schritt das Erzeugen eines Ausgangssignals Rr in Übereinstimmung mit dem Vorderradlenkwinkel Rf und mit Hilfe einer Übertragungsfunktion G(s) miteinschließt, und daß Festsetzen des Ausgangssignals er solcher Maßen, daß Rr ist gleich G(s) × Rf, wobei die Übertragungsfunktion G(s) durch G(s) = K/(1+Ts) gegeben ist, wobei K eine Proportionalkonstante ist, T eine Verzögerungszeitkonstante ist, und s ein Laplaceopeator ist, wobei sich die Zeitkon stante T in Übereinstimmung mit einem Abnehmen der erfaßten beweglichen Ladung verringert.

9. Hinterradlenkregelverfahren nach Anspruch 8, gekenn zeichnet durch den Schritt des Erfassens einer Geschwindig keit (V) des Fahrzeugs, wobei der das Regelausgangssignal erzeugende Schritt das Vergrößern der Proportionalkonstante K in Übereinstimmung mit einem Anwachsen der erfaßten Fahr zeuggeschwindigkeit miteinschließt.

10. Hinterradlenkregelverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Regelausgangssignal erzeugende Schritt Vergrößern der Proportionalkonstante K in Überein stimmung mit einem Anwachsen der erfaßten beweglichen Ladung miteinschließt.

11. Hinterradlenkverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß der die bewegliche Ladung erfassende Schritt das Erfassen einer Last auf der Hinterachse des Fahrzeugs miteinschließt.

12. Hinterradlenkverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß der die bewegliche Ladung erfassende Schritt das Erfassen eines Lastfaktors des Fahrzeugs mitein schließt.