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Spritzvergaser. Bei Kraftfahrzeugen hat es sich als Nachteil herausgestellt,
daß sich bei längerer Bergfahrt unter voller Belastung oder bei anderen Überlastungen,
bei denen die Drehzahl der Maschine nicht die normale Höhe erreichen kann, mit der
Verminderung des Unterdrucks im Saugrohr das von der Maschine angesaugte Brennstoffgemisch
verschlechtert. Die Brennstoffzufuhr zur Maschine wird also gerade dann schlechter,
"\ enn sie notgedrungen besser «-erden sollte. Man hat deshalb bereits vorgeschlagen,
hinter dem Drosselorgan in einer venttirirohrartigen Einschnürung der Saugleitung
das Brennstoffgrundgemisch einzuführen. Man erreicht damit, daß bei Drosselung der
Saugleitung infolge des statischen und bei Öffnung des Drosselorgans infolge des
dynamischen Unterdrucks genügend Brennstoffgefördert wird. Es ist dann aber eine
besondere Regelung des Grundgemisches nötig, um dessen Zusammensetzung gleichmäßig
zu gestalten. Bei einem bekannten Vergaser geschieht dies durch Regelung der Leitungsquerschnitte
sowohl für Grundgemischluft als auch für das Gemisch selbst, derart, daß das Drosselorgan
für die Luft im entgegengesetzten Sinn, dasjenige für das Grundgemisch im gleichen
Sinn wie das Hauptdrosselorgan bewegt wird.
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Gemäß der Erfindung wird die Zusammensetzeng des Grundgemisches dadurch
geregelt, daß die Menge von Korrektur- oder Bremsluft, die in die Spritzdüsenleitung
eingeführt wird, verändert wird, und zwar verinehrt wird, mit schließender Drosselklappe
und umgekehrt. Diese Bremsluftmenge wird zugemessen einerseits durch eine unbeeinflußte
Drosselöffnung, anderseits durch eine oder mehrere Drosselöffnungen, welche in ihrer
Durchflußmenge regelbar sind, entweder durch Änderung ihres Eintrittsquerschnittes
oder des Druckunterschiedes zwischen der diese Öffnungen umgebenden Luft und der
Saugspannung in der Düsenleitung in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe.
Der sich in der Spritzdüse bildende Schaum in' Verbindung mit der hohen Luftgeschwindigkeit
an der Düsenmündung erhöht die Zerstäubung und Verdampfung ganz außerordentlich
und gestattet eine sehr gute empfind-; liche Regelung für jede Leistungslage der
Maschine.
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Einige Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes sind auf der Zeichnung
dargestellt.
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Bei der Düsenanordnung nach Abb. z ist die Düsenmünclung
a in einer Nebenleitung t> des Saugrohres c angeordnet, und zwar hinter der
Drosselklappe d. Die Düsenleitung e verzweigt sich kurz vor der Düsenmünclung in
die zur Diisenniünclting a führende Leitung
und in eine Nebenleitung
f. In die Düsen-Leitung e ist eine kalibrierte Öffnung g eingebaut.
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Die Nebenleitung f besitzt an ihrem Ende eine Öffnung IL, in die ein
Drosselorgan i eingesetzt ist. Letzteres steht mit der Drosselklappe durch
ein Gestänge k derart in Verbindung, .daß bei geöffneter Drosselklappe durch das
Drosselorgan i nur der normale Durchlaßquerschnitt für die Nebenluft freigegeben
wird. Wird jedoch die Drosselklappe d geschlossen, so wird das Drosselorgan i. angehoben
und der Querschnitt für die Zuführung der Nebenluft entsprechend vergrößert.
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Man erreicht mit dieser Ausführung, daß sich der Nebenluftzutritt
in die Düsenleitung mit dem Schließen der Drosselklappe vergrößert. Diese Vergrößerung
bewirkt, daß der Düsenleitung immer mehr Luft zuströmt und gleichzeitig von ihr
immer weniger Brennstoff aus der kalibrierten Öffnung g angesaugt wird. Ja es könnte
der Brennstoffzutritt sogar ganz gehemmt werden hei genügend großer Eröffnung von
i. Gleichzeitig wird beim Schließen der Drosselklappe eine erhöhte Luftmenge durch
die Nebenleitung b angesaugt, so daß auch die Zerstäubung an der Düsenmündung verbessert
wird, was besonders für den Leerlauf von Vorteil ist.
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In der -Anmerkung nach Abb. 2 ist die Düsenmündung a, in eine. Nebenleitung
b des Ansaugrohres c wie in der ersten Ausführung geführt. Diese Nebenleitung b
kann durch ein eingebautes Schieberorgan verlängert oder verkürzt werden, und zwar
in zwangläufig gekuppelter Verbindung mit dem Drosselorgan. Durch dieseAnordnung
kommt die Düsenmündung immer weniger in den durch die Nebenleitung fließenden Ansaugluftstrom,
je mehr das Drosselorgan sich schließt.
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Mehrere in der Düsenleitung, nahe 3ihrem Ende, angebrachte Bohrungen
in. laufen also bei normaler Drehzahl und offenem Drosselorgan in die Nebenleitung
ein und stehen unter der Saugwirkung des Ansaugstromes. Je mehr sich das Drosselorgan
schließt und (las Rohrstück n, in die Nebenleitung hineintritt, um so mehr werden
die Bohrungen in nacheinander dem Saugluftstrom entzogen. Es tritt sogar umgekehrt
unter der Wirkung des Unterdruckes im Düsenrohr atmosphärische Luft in die Düse
ein und kann schließlich jede Lieferung von Brennstoff aushalten. Die bei starker
Drosselung noch hochtretenden und ausgespritzten geringen Mengen werden also durch
doppelte Wirkung von wachsendem Nebenluftstrom und durch Bohrungen m eingetretener
Zerstäubungsluft in hohem Maße zerstäubt.
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Es ist leicht einzusehen, daß dadurch erhöhte Zerstättbung auch bei
geringerer Drehzahl, z. B. bei Bergfahrt oder langsamer Stadtfahrt, .erreicht werden
kann und eine erhebliche Leistungsvermehrung der Maschine in diesem Tourenbereich
eintritt.
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Die beschriebenen Düsen können bei Vergasern beliebiger Bauart Anwendung
finden. Auch kann die Ausführung der Düsen und der Nebenluftzuführung im einzelnen
geändert werden, ohne daß die beanspruchte neue Wirkung verändert zu werden braucht.
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In der Abb. 3 ist die Düse h mit l bezeichnet. Sie regelt hier,
wie in Abb, a, den Eintritt von Bremsluft in die Brennstoffleitung, nur wird die
Bremsluft dem Luftraum eines Brennstoffsaugers, der nach dem Prinzip der Sturzflasche
arbeitet, entnommen.