DE4407754C2 - Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Hydraulische Stoßdämpfer, die an Aufhängungssystemen von Kraftfahrzeugen oder anderen Fahrzeugen angebracht sind, umfassen hydraulische Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung, welche so ausgelegt sind, daß das Ausmaß der Dämpfungskraft entsprechend dem Zustand der Straßenoberfläche, dem Fahrzustand des Fahrzeugs und dergleichen ordnungsgemäß gesteuert werden kann, um den Fährkomfort und die Lenkstabilität zu verbessern.

Derartige hydraulische Stoßdämpfer waren bislang so ausgebildet, wie es in der japanischen Veröffentlichtung (Kokai) einer Gebrauchsmusteranmeldung mit der Nr. 58-70533 beschrieben ist. Hierbei weist der konventionelle, hydraulische Stoßdämpfer einen Zylinder auf, in welchem abgedichtet Hydraulikfluid enthalten ist, und einen Kolben, mit welchem eine Kolbenstange verbunden ist, und der gleitbeweglich in den Zylinder eingepaßt ist, um dort zwei Zylinderkammern auszubilden. Die beiden Zylinderkammern stehen miteinander in Verbindung durch einen Hydraulikfluid- Hauptkanal und durch einen Bypasskanal (Umwegkanal). Der Hydraulikfluid-Hauptkanal ist mit einem Dämpfungskraft- Erzeugungsmechanismus versehen (einschließlich Öffnungen, Tellerventilen, usw.), um eine relativ hohe Dämpfungskraft zu erzeugen. Der Bypass-Kanal ist mit einem Dämpfungskraft- Erzeugungsmechanismus versehen, um eine relativ kleine Dämpfungskraft zu erzeugen, und mit einem Dämpfungskraft- Steuerventil zum Öffnen bzw. Schließen des Bypass-Kanals.

Wenn bei der voranstehend beschriebenen Anordnung das Dämpfungskraft-Steuerventil geöffnet wird, so wird das Hydraulikfluid in dem Zylinder dazu veranlaßt, hauptsächlich durch den Bypass-Kanal zu fließen, infolge der Gleitbewegung des Kolbens, die durch das Vorschieben bzw. Zurückziehen der Kolbenstange hervorgerufen wird, wodurch eine relativ kleine Dämpfungskraft erzeugt wird. Daher ist die Dämpfungskraft- Charakteristik "weich", sowohl während des Zughubes (Ausdehnung) als auch während des Druckhubes (Zusammenziehen). Wenn das Dämpfungskraftsteuerventil geschlossen ist, so wird das Hydraulikfluid in dem Zylinder dazu veranlaßt, nur durch den Hydraulikfluid-Hauptkanal zu fließen, infolge der Gleitbewegung des Kolbens, die durch das Herausfahren bzw. Hereinfahren der Kolbenstange hervorgerufen wird, wodurch eine relativ hohe Dämpfungskraft erzeugt wird. Daher ist die Dämpfungskraft-Charakteristik "hart", sowohl während des Zughubes als auch während des Druckhubes. Auf diese Weise kann durch Öffnen und Schließen des Dämpfungskraft-Steuerventils die Dämpfungskraft- Charakteristik geändert werden.

Während des normalen Fahrens des Fahrzeugs werden "weiche" Dämpfungskraft-Charakteristiken ausgewählt, um Schwingungen zu absorbieren, die durch Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche hervorgerufen werden, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird. Beim Fahren des Fahrzeugs in eine Kurve, beim Beschleunigen, Bremsen oder beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit werden "harte" Dämpfungskraft- Charakteristiken ausgewählt, um die Änderung der Neigung der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken, wodurch die Lenkstabilität verbessert wird.

Weiterhin gibt es ein Aufhängungssteuersystem, bei welchem die Dämpfungskraft-Charakteristiken automatisch geändert werden, entsprechend dem Zustand der Straßenoberfläche, dem Fahrzustand des Fahrzeugs usw., und zwar durch Kombination einer Steuerung und eines Betätigungsgliedes mit einem hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung, wodurch der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert werden.

Bei dem voranstehend beschriebenen Aufhängungssteuersystem läßt sich dadurch die geeignete Dämpfungskraft schnell bei einer Änderung des Zustands der Straßenoberfläche oder des Fahrzustands des Fahrzeugs erhalten, daß ermöglicht wird, eine Kombination unterschiedlicher Dämpfungskraft- Charakteristiken für die Zugseite und die Druckseite einzustellen, und dies führt dazu, daß der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert werden kann.

Daher hat die vorliegende Anmelderin einen hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung in der japanischen Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. Hei 5-272570 vorgeschlagen. Der vorgeschlagene hydraulische Stoßdämpfer ist so ausgebildet, daß zwei durch einen Kolben ausgebildete Kammern miteinander über einen Hydraulikfluid-Hauptkanal und einen Bypass-Kanal in Verbindung stehen, so daß die Dämpfungskraft durch Steuern der Durchgangsfläche des Bypass- Kanals gesteuert werden kann. Der vorgeschlagene hydraulische Stoßdämpfer weist ein Paar aus einem ersten und einem zweiten Rückschlagventil auf, welches in dem Bypass-Kanal vorgesehen ist, damit das Hydraulikfluid in jeweiligen Richtungen fließen kann, die einander entgegengesetzt sind, einen ersten Hydraulikfluidkanal, welcher das erste Rückschlagventil umgeht, einen zweiten Hydraulikfluidkanal, der das zweite Rückschlagventil umgeht, und ein erstes sowie zweites Dämpfungskraft-Steuerventil zum Steuern der Fläche des ersten bzw. zweiten Hydraulikfluidkanals.

Bei diesem hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung wird entweder das erste oder zweite Rückschlagventil durch Öffnen entweder des ersten und zweiten Dämpfungskraft-Steuerventils und Schließen des anderen umgangen. Da der Bypass-Kanal den Fluß des Hydraulikfluids nur in einer Richtung gestattet, werden "weiche" Eigenschaften für einen Kolbenstangenhub erhalten, in welchem der Bypass-Kanal den Fluß des Hydraulikfluids zuläßt, wogegen "harte" Eigenschaften für den anderen Hub erhalten werden. Daher ist es möglich, eine Kombination unterschiedlicher Dämpfungskrafteigenschaften für die Zugseite und die Druckseite einzustellen.

Bei dem hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraft- Steuerung, der in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung (Kokai) Nr. 05-272570 beschrieben ist, tritt jedoch das folgende Problem auf: Da ein Bypass-Kanal sowohl für den Zughub als auch für den Druckhub verwendet wird, und da das erste und zweite Dämpfungskraft-Steuerventil gemeinsam Hydraulikfluid-Kanäle benutzen, ist es wahrscheinlich, daß bei einer Änderung der Richtung des Hubes Turbulenz in dem Fluß des Hydraulikfluids in den Dämpfungskraft-Steuerventilen auftritt, was zur Erzeugung von Geräuschen führt.

Ferner ist aus der DE-A-40 29 554 ein Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft bekannt, dessen Verschluß in eine obere und eine untere Hydraulikkammer unterteilt ist. In Zug- und Druckrichtung sind Haupt- und Nebenstromhydraulikkanäle vorhanden. Der Drehverschluß weist einen mit Schlitzen versehenen massiven Körper auf. Die Schlitze der beiden Kammern sind symmetrisch zueinander angeordnet, so daß sich die Dämpfungscharakteristik während des Zughubes und des Druckhubes nur gleich einstellen läßt, d. h. sowohl der Zug- als auch der Druckhub können jeweils nur hart oder weich eingestellt werden. Eine gegensinnige und individuelle Einstellung der Dämpfungscharakteristik ist nicht möglich.

Die DE-A-39 25 470 beschreibt einen Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungscharakteristik, dessen Kolben mit ersten und zweiten Tellerventilen versehen ist. In dem Kolben wird eine Fluidkammer zwischen den ersten und zweiten Tellerventilen gebildet, die selektiv mit einer oberen und einer unteren Fluidkammer über einen Bypassweg in Verbindung gebracht werden kann. Die Dämpfungscharakteristik der Druck- und der Zugseite ist jeweils gleich, d. h. gleichsinnig, und wird durch das Verändern einer variablen Öffnungseinrichtung verstellt.

Ein hydraulischer Dämpfer mit einem hin- und herbewegbaren Kolben in einem Zylinder, der ein Hydraulikfluid enthält, ist aus der DE-A-41 38 117 bekannt. Durch die Einstellung eines Ventilelementes einer Ventilhülse läßt sich die Dämpfungscharakteristik des hydraulischen Dämpfers einstellen. Der hydraulische Dämpfer ist in drei unterschiedlichen Betriebsbereichen einsetzbar, nämlich in einer harten, einer weichen und einer mittleren Stellung, die durch Einstellung einer Winkelposition des Ventilelements einstellbar sind. Eine gezielte gegensinnige Veränderung der Dämpfungscharakteristik im Zug- oder Druckbereich ist hingegen nicht möglich.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung vorzusehen, der so ausgelegt ist, daß es möglich ist, eine Kombination unterschiedlicher Dämpfungskraftcharakteristiken für die Hub- oder Druckseite einzustellen und beim Betrieb des Stoßdämpfers das Auftreten störender Geräusche zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch einen erfindungsgemäßen hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Gemäß einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist der hydraulische Stoßabdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung weiterhin ein Paar von Kammern auf, die außerhalb des jeweiligen Endes des Verschlusses durch Schließen beider Enden der zylindrischen Führung ausgebildet werden, sowie einen Druckbeaufschlagungskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Kammer außerhalb eines Endes des Verschlusses, welche durch das Hydraulikfluid unter Druck gesetzt wird, das durch einen Spalt zwischen der Führung und dem Verschluß in Reaktion auf die Bewegung des Kolbens zu einer Seite austritt, mit einer der Zylinderkammern, welche durch die Bewegung des Kolbens zur anderen Seite hin unter Druck gesetzt wird. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil in dem Druckbeaufschlagungskanal vorgesehen, damit das Hydraulikfluid nur von der voranstehend beschriebenen Zylinderkammer zur voranstehend beschriebenen Kammer außerhalb des Endes des Verschlusses fließen kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise Längsschnittansicht eines wesentlichen Teils einer ersten Ausführungsform des Hydraulikstoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise Längsschnittansicht eines wesentlichen Teils einer zweiten Ausführungsform des Hydraulikstoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 einen Graphen, der Dämpfungskraftkoeffizienten in Bezug auf den Drehwinkel eines Verschlusses eines Dämpfungskraft-Steuermechanismus in dem in Fig. 1 dargestellten hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung zeigt;

Fig. 4 eine teilweise Längsschnittansicht eines wesentlichen Teils einer dritten Ausführungsform des Hydraulikstoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine teilweise Längsschnittansicht eines wesentlichen Teils einer vierten Ausführungsform des Hydraulikstoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 6 eine Perspektivansicht in Explosionsdarstellung eines Ventilsitzteils auf der Zugseite und eines Rückschlagventils, welche bei den in den Fig. 4 und 5 dargestellten, hydraulischen Stoßdämpfern mit Dämpfungskraftsteuerung verwendet werden.

Nachstehend wird eine erste Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Wie aus dieser Figur hervorgeht, weist ein hydraulischer Stoßdämpfer 1 mit Dämpfungskraftsteuerung einen Zylinder 2 auf, in welchem abgedichtet ein Hydraulikfluid enthalten ist. Ein Kolben 3 ist gleitbeweglich in den Zylinder 2 eingepaßt. Der Kolben 3 unterteilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern, nämlich eine Zylinderoberkammer 2a und eine Zylinderunterkammer 2b. Die Endfläche des Kolbens 3, welche der Zylinderunterkammer 2b gegenüberliegt, ist mit einem Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 4 versehen, und ein Zugseiten- Ventilsitzteil 5 ist auf dem Ventilsitzhauptteil 4 angeordnet. Die Endfläche des Kolbens 3, welches der Zylinderoberkammer 2a gegenüberliegt, ist mit einem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 6 versehen, und auf dem Ventilsitzhauptteil 6 ist ein Druckseiten-Ventilsitzteil 7 angeordnet. Der Kolben 3, das Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 4, das Zugseiten-Ventilsitzteil 5, das Druckseiten- Ventilsitzhauptteil 6 und das Druckseiten-Ventilsitzteil 7 werden durch einen Endabschnitt einer Kolbenstange 8 durchdrungen, und sind an der Kolbenstange 8 als eine Einheit durch eine Mutter 9 befestigt. Der andere Endabschnitt der Kolbenstange 8 erstreckt sich bis zur Außenseite des Zylinders 2 über eine Stangenführung (nicht gezeigt) und ein Dichtungsteil (nicht gezeigt), welche in dem oberen Endabschnitt des Zylinders 2 vorgesehen sind. Eine Vorratskammer (nicht gezeigt) ist an den Zylinder 2 angeschlossen, um eine Änderung der Volumenkapazität des Zylinders 2 zu kompensieren, welche dem Betrag entspricht, um welchen die Kolbenstange 8 in den Zylinder eindringt oder sich aus diesem zurückzieht, durch Zusammendrücken oder Ausdehnen eines Gases, welches abgedichtet in der Vorratskammer enthalten ist.

Der Kolben 3 ist mit einem Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 10 und einem Druckseiten-Hydraulikfluidkanal 11 versehen, um eine Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b zur Verfügung zu stellen. Der zugseitige Hydraulikfluidkanal 10 steht mit der Zylinderunterkammer 2b durch einen Kanal 12 in dem Zugseiten- Ventilsitzhauptteil 4 in Verbindung, und der Druckseiten- Hydraulikfluidkanal 11 steht mit der Zylinderoberkammer 2a durch einen Kanal 13 in dem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 6 in Verbindung. Das Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 4 ist mit einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus versehen, der Scheibenventile 14 aufweist, die durch Steuern des Flusses von Hydraulikfluid in dem Kanal 12 während des Zughubes eine Dämpfungskraft erzeugen. Das Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 6 ist mit einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus versehen, der Scheibenventile 15 aufweist, welche durch Steuern des Flusses von Hydraulikfluid in dem Kanal 13 während des Druckhubes eine Dämpfungskraft erzeugen. Daher bilden der Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 10, der Druckseiten- Hydraulikfluidkanal 11, der Kanal 12 und der Kanal 13 die Hydraulikfluid-Hauptkanäle zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b.

Ein Endabschnitt der Kolbenstange 8 ist mit einem Loch versehen, welches sich von ihrem Ende aus in Axialrichtung erstreckt, um einen zylindrischen Führungsabschnitt 16 auszubilden. Ein zylindrischer Verschluß 17, dessen eines Ende verschlossen ist, ist drehbeweglich in den Führungsabschnitt 16 eingepaßt. Der Führungsabschnitt 16 und der Verschluß 17 bilden einen Dämpfungskraft- Steuermechanismus. Eine Steuerstange 18 ist mit dem Boden des Verschlusses 17 verbunden. Die Steuerstange 18 erstreckt sich bis zur Außenseite des Zylinders 2, entlang der Kolbenstange 8, so daß der Verschluß 17 von der Außenseite des hydraulischen Stoßdämpfers 1 mit Dämpfungskraftsteuerung gedreht werden kann. Unterteilungsteile 19 und 20 sind in den Verschluß 17 eingepaßt, um in diesem zwei unabhängige Kammern auszubilden, nämlich eine Druckseitenkammer 17a und eine Zugseitenkammer 17b. Ein Stopfen 21 ist in die Öffnung des Führungsabschnitts 16 eingepaßt.

Die Seitenwand des Verschlusses 17 ist mit einem Kanal 22 als Druckseiten-Auslaßöffnung versehen, die mit der druckseitigen Kammer 17a in Verbindung steht, und mit einem Kanal 23 als Zugseiten-Auslaßöffnung, die mit der zugseitigen Kammer 17b in Verbindung steht. Der Führungsabschnitt 16 der Kolbenstange 8 ist mit einem Kanal 24 als Druckseiten- Auslaßanschlußöffnung versehen, die ständig mit dem Kanal 22 in Verbindung steht, und mit einem Kanal 25 als Zugseiten- Auslaßanschlußöffnung, die dauernd mit dem Kanal 23 in Verbindung steht. Der Kanal 25 in dem Führungsabschnitt 16 steht mit der Zylinderunterkammer 2b durch einen Kanal 26 in dem Zugseiten-Ventilsitzteil 5 in Verbindung. Der Kanal 24 in dem Führungsabschnitt 16 steht mit der Zylinderogberkammer 2a durch einen Kanal 27 in dem Druckseiten-Ventilsitzteil 7 in Verbindung. Das Zugseiten-Ventilsitzteil 5 ist mit einem Rückschlagventil 28 versehen, welches den Fluß von Hydraulikfluid durch den Kanal 26 nur während des Zughubes zuläßt, und mit einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, welcher Scheibenventile 29 und in einem Scheibenventil 29 vorgesehene Öffnungen 29a aufweist, die so ausgebildet sind, daß sie durch Steuern des Flusses von Hydraulikfluid in dem Kanal 26 während des Zughubes eine Dämpfungskraft erzeugen. Das Druckseiten-Ventilsitzteil 7 ist mit einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus versehen, welcher Scheibenventile 30 aufweist, die als Rückschlagventil arbeiten, so daß sie den Fluß von Hydraulikfluid durch den Kanal 27 nur während des Druckhubes zulassen, und so eine Dämpfungskraft erzeugen. Die Öffnungen 29a und die Scheibenventile 29, die auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 5 vorgesehen sind, sind so eingestellt, daß sie eine Dämpfungskraft erzeugen, die kleiner als jene, die von den Scheibenventilen 14 erzeugt wird, die auf dem Zugseiten- Ventilsitzhauptteil 4 vorgesehen sind. Die Scheibenventile 30 auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 7 sind so eingestellt, daß sie eine Dämpfungskraft erzeugen, die kleiner ist als jene, die von den Scheibenventilen 15 auf dem Druckseiten- Ventilsitzhauptteil 6 erzeugt werden.

Der Führungsabschnitt 16 der Kolbenstange 8 ist mit einer Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 versehen, die mit dem Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 10 in dem Kolben 3 in Verbindung steht, und mit einem Druckseiten- Einlaßöffnungsanschluß 32, der mit dem Druckseiten- Hydraulikfluidkanal 11 in dem Kolben 3 in Verbindung steht.

Der Verschluß 17 weist eine Druckseiten-Einlaßöffnung 33 auf, die mit der Druckseitenkammer 17a in Verbindung steht. Die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 ist an einem Ort angeordnet, welcher der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 gegenüberliegt. Weiterhin ist der Verschluß 17 mit einer Zugseiten-Einlaßöffnung 34 versehen, die mit der Zugseitenkammer 17b in Verbindung steht. Die Zugseiten- Einlaßöffnung 34 ist an einem Ort angeordnet, welcher der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 gegenüberliegt. Der Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 10, die Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 31, die Zugseiten-Einlaßöffnung 34, die Zugseitenkammer 17b, der Kanal 23, der Kanal 25 und der Kanal 26 bilden einen Zugseiten-Bypasskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b. Andererseits bilden der Druckseiten- Hydraulikfluidkanal 11, die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32, die Druckseiten-Einlaßöffnung 33, die Druckseitenkammer 17a, der Kanal 22, der Kanal 24 und der Kanal 27 einen Druckseiten-Bypasskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b.

Die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 34 erstrecken sich jeweils in Umfangsrichtung des Verschlusses 17. Die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 weist eine im wesentlichen keilartige Form auf, wobei die Breite der Öffnung 33 allmählich in einer Umfangsrichtung zunimmt. Die Zugseiten-Einlaßöffnung 34 ist im wesentlichen keilförmig, wobei die Breite der Öffnung 34 in der entgegengesetzten Umfangsrichtung allmählich zunimmt. Wenn bei dieser Anordnung der Verschluß 17 gedreht wird, ändert sich die Kanalfläche, die durch das Ausmaß der Ausrichtung der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 und der Druckseiten- Einlaßöffnung 33 gebildet wird, und auf diese Weise wird die Kanalfläche des Druckseiten-Bypasskanals gesteuert.

Gleichzeitig ändert sich die Kanalfläche, die durch das Ausmaß der Ausrichtung der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und der Zugseiten-Einlaßöffnung 34 festgelegt wird, und so wird die Kanalfläche des Zugseiten-Bypasskanals gesteuert.

Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn der Verbindungskanal, der durch die Ausrichtung der Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 31 und der Zugseiten-Einlaßöffnung 34 gebildet wird, vollständig geöffnet ist, der Verbindungskanal vollständig geschlossen ist, der durch die Ausrichtung der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 und der Druckseiten- Einlaßöffnung 33 gebildet wird. Wird in diesem Zustand der Verschluß 17 in einer Richtung gedreht, so nimmt die Schnittfläche des Verbindungskanals ab, der durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 34 gebildet wird, wogegen die Schnittfläche des Verbindungskanals zunimmt, die durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 gebildet wird. Wenn der Verbindungskanal, der durch die Ausrichtung der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und der Zugseiten-Einlaßöffnung 34 gebildet wird, vollständig geschlossen ist, so ist der Verbindungskanal vollständig geöffnet, der durch die Ausrichtung der Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 und der Druckseiten-Einlaßöffnung 33 gebildet wird. Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen den Drehwinkeln des Verschlusses 17 einerseits und der Kanalfläche, die durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 34 gebildet wird (wobei die Kanalfläche durch den Dämpfungskraftkoeffizienten I auf der Zugseite ausgedrückt wird), und der Kanalfläche, die durch die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten- Einlaßöffnung 33 gebildet wird (wobei die Kanalfläche durch den Dämpfungskraftkoeffizienten II auf der Druckseite ausgedrückt wird).

Nachstehend wird der Betrieb der wie voranstehend beschrieben ausgebildeten ersten Ausführungsform erläutert.

Die Dämpfungskraft-Charakteristik kann durch Drehen des Verschlusses 17 durch die Steuerstange 18 geändert werden, welche von außen betätigt wird.

Wenn der Verschluß 17 gedreht wird, so daß der Verbindungskanal vollständig geöffnet ist, der durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 34 gebildet wird, wogegen der Verbindungskanal vollständig geschlossen ist, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 gebildet wird, so ist der Zugseiten-Bypasskanal vollständig geöffnet, wogegen der Druckseiten-Bypasskanal vollständig geschlossen ist. Daher öffnet sich während des Zughubes der Kolbenstange 6 das Rückschlagventil 28 auf dem Zugseiten- Ventilsitzteil 5, und das Hydraulikfluid in der Zylinderoberkammer 2a kann durch den Zugseiten-Bypasskanal zur Zylinderunterkammer 2b fließen, wie durch den gestrichelten Pfeil E in Fig. 1 angedeutet ist. Auf diese Weise wird eine relativ geringe Dämpfungskraft erzeugt, infolge der Kanalfläche, die durch die Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 34 und durch die Wirkung der Öffnungen 29a und der Scheibenventile 29 auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 5 gebildet wird. Andererseits ist während des Druckhubes das Rückschlagventil 28 auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 5 geschlossen, und daher ist der Zugseiten-Bypasskanal geschlossen. Daher fließt das Hydraulikfluid in der Zylinderunterkammer 2b zur Zylinderoberkammer 2a, nämlich durch den Druckseiten-Hydraulikfluidkanal 11 und den Kanal 13 in dem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 6, wie durch den durchgezogenen Pfeil C in Fig. 1 angedeutet ist. Daher wird eine relativ hohe Dämpfungskraft durch die Wirkung der Scheibenventile 15 auf dem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 6 erzeugt. Daher ist die Dämpfungskraft-Charakteristik "weich" während des Zughubes, und "hart" während des Druckhubes.

Wenn aus der voranstehenden Position der Verschluß 17 in einer Richtung gedreht wird, so daß die Fläche des Verbindungskanals, die durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 34 gebildet wird, verringert wird, während der Verbindungskanal offen ist, der durch die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten- Einlaßöffnung 33 gebildet wird, so verringert sich die Kanalfläche des Zugseiten-Bypasskanals, wogegen sich der Druckseiten-Bypasskanal öffnet. Daher kann während des Zughubes das Hydraulikfluid in der Zylinderoberkammer 2a durch den Zugseiten-Bypasskanal zur Zylinderunterkammer 2b fließen, wie durch den gestrichelten Pfeil E in Fig. 1 angedeutet ist. Daher nimmt die Dämpfungskraft um einen Betrag entsprechend der Verringerung der Kanalfläche zu. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckseiten-Bypasskanal durch die Scheibenventile 30 geschlossen, die auf dem Druckseiten- Ventilsitzteil 7 vorgesehen sind. Andererseits kann während des Druckhubes das Hydraulikfluid in der Zylinderunterkammer 2b durch den Druckseiten-Bypasskanal zur Zylinderoberkammer 2a fließen, wie durch den gestrichelten Pfeil C in Fig. 1 angedeutet ist. Daher nimmt die Dämpfungskraft um einen Betrag entsprechend der Verringerung der Kanalfläche zu. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckseiten-Bypasskanal durch die Scheibenventile 30 geschlossen, die auf dem Druckseiten- Ventilsitzteil 7 vorgesehen sind. Andererseits kann während des Druckhubes das Hydraulikfluid in der Zylinderunterkammer 2b durch den Druckseiten-Bypasskanal zur Zylinderoberkammer 2a fließen, wie durch den gestrichelten Pfeil C in Fig. 1 angedeutet ist. Daher wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die geringer ist als jene, welche der "harten" Charakteristik entspricht, entsprechend der Fläche des Verbindungskanals, die durch die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 sowie durch die Wirkung der Scheibenventile 30 auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 7 gebildet wird. Daher sind sowohl während des Zughubes als auch während des Druckhubes die Dämpfungskrafteigenschaften "mittel", und wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die kleiner ist als jene, welche der "harten" Charakteristik entspricht.

Wenn der Verschluß 17 aus der voranstehend beschriebenen Position weiter in derselben Richtung gedreht wird, so daß der Verbindungskanal vollständig geschlossen wird, der durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 34 gebildet wird, während der Verbindungskanal vollständig geöffnet ist, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 gebildet wird, so ist der Zugseiten-Bypasskanal vollständig geschlossen, während der Druckseiten-Bypasskanal vollständig geöffnet ist. Während des Zughubes der Kolbenstange 8 sind daher die Scheibenventile 30 auf dem Druckseiten- Ventilsitzteil 7 geschlossen, und daher ist der Druckseiten- Bypasskanal geschlossen. Daher fließt das Hydraulikfluid in der Zylinderoberkammer 2a zur Zylinderunterkammer 2b durch den Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 10 in dem Kolben 3 und den Kanal 12 in dem Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 4, wie durch den durchgezogenen Pfeil E in Fig. 1 gezeigt ist. Daher wird eine relativ hohe Dämpfungskraft durch die Wirkung der Scheibenventle 14 auf das Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 4 erzeugt. Andererseits kann während des Druckhubes das Hydraulikfluid in der Zylinderunterkammer 2b durch de Druckseiten-Bypasskanal zur Zylinderoberkammer 2a fließen, wie durch den gestrichelten Pfeil C in Fig. 1 angedeutet ist. Daher wird eine relativ kleine Dämpfungskraft erzeugt, infolge der Kanalfläche, die durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 sowie durch die Wirkung der Scheibenventile 30 auf das Druckseiten-Ventilsitzteil 7 gebildet wird. Daher ist während des Zughubes die Dämpfungskraft-Charakteristik "hart" und während des Druckhubes "weich".

Daher ist es möglich, für den Zughub und den Druckhub unterschiedliche Dämpfungskraft-Charakteristiken einzustellen.

Zusätzlich kann entsprechend dem Drehwinkel des Verschlusses 17 die Schnittfläche des Verbindungskanals kontinuierlich geändert werden, der durch die Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 31 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 34 gebildet wird, und ebenso die Schnittfläche des Verbindungskanals, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 33 gebildet wird. Daher können die Dämpfungskraft- Charakteristiken dadurch kontinuierlich gesteuert werden, daß die Kanalfläche jedes der Bypasskanäle der Zugseite und der Druckseite variiert wird. Wenn der Verschluß 17 in eine Lage eingestellt wird, in welcher sowohl die Zugseiten- als auch Druckseiten-Einlaßöffnungsanschlüsse 31 und 32 geschlossen sind, so sind sowohl die Zugseiten-Bypasskanäle als auch die Druckseiten-Bypasskanäle geschlossen. Daher steht sowohl für die Zugseite als auch für die Druckseite eine "harte" Charakteristik zur Verfügung.

Da das Innere des Verschlusses 17 durch die Unterteilungsteile 19 und 20 in zwei Kammern unterteilt ist, also die Druckseitenkammer 17a und die Zugseitenkammer 17b, so daß die Bypasskanäle auf der Zugseite und Druckseite voneinander unabhängig werden, kehrt sich der Fluß des Hydraulikfluids in den Bypasskanälen nicht um, wenn sich die Hubrichtung der Kolbenstange 8 ändert. Daher tritt kein turbulenter Fluß auf, und wird kein Geräusch erzeugt.

Weiterhin ist die Öffnung des Führungsabschnitts 16 der Kolbenstange 8 durch den Stopfen 21 verschlossen, und daher sind beide Enden des Führungsabschnitts 16 geschlossen, der in den Verschluß 17 eingepaßt ist. Daher wirkt der Druck des Hydraulikfluids in dem Zylinder 2, der durch das Herausfahren bzw. Hereinfahren der Kolbenstange 8 hervorgerufen wird, nicht in Axialrichtung auf den Verschluß 17. Daher ist es möglich, den Verschluß 17 glatt zu drehen, und aus diesem Grunde möglich, die Kraft zu verringern, die zur Betätigung des Verschlusses 17 erforderlich ist. Daher können die Abmessungen des Betätigungsgliedes verringert werden, welches zum Drehen der Steuerstange 18 verwendet wird.

Da sowohl das Zugseiten-Ventilsitzteil 5 als auch das Druckseiten-Ventilsitzteil 7 auf dem Außenumfang der Kolbenstange 8 angeordnet sind, ist es möglich, die Durchmesser der Scheibenventile 29 und 30 zu erhöhen, welche in den Bypasskanälen Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen bilden. Daher ist es möglich, während der Betriebsart mit "weicher" Charakteristik die Dämpfungskraft auf einen ausreichend niedrigen Pegel einzustellen.

Zwar ist bei der voranstehend beschriebenen Ausführungsform das Zugseiten-Ventilsitzteil 5 mit dem Rückschlagventil 28, den Scheibenventilen 29 und den Öffnungen 29a versehen, jedoch kann das Rückschlagventil 28 weggelassen werden, da die Flußrichtung des Hydraulikfluids in dem Zugseiten- Bypasskanal in gewissem Ausmaß durch die Scheibenventile 29 geregelt wird. Weiterhin können die Öffnungen 29a weggelassen werden. Die Scheibenventile 29 können durch ein Rückschlagventil ersetzt werden, welches den Fluß von Hydraulikfluid in derselben Richtung wie im Falle der Scheibenventile 29 zuläßt. Entsprechend können die Scheibenventile 30, die auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 7 vorgesehen sind, durch ein Rückschlagventil ersetzt werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Hinsicht, daß der Kolben, das Zugseiten-Ventilsitzhauptteil und das Druckseiten- Ventilsitzhauptteil in einer Einheit vereinigt sind, und unterscheidet sich von der vorher beschriebenen Ausführungsform darüber hinaus in der Verschlußanordnung. Daher werden Abschnitte oder Teile, die jenen bei der ersten Ausführungsform entsprechen, durch die gleichen Bezugsziffern bezeichnet, und nachstehend werden nur die Abschnitte erläutert, bezüglich derer sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform unterscheidet.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist ein Kolben 35 mit einem Zugseiten-Hydraulikfluidhauptkanal 36 und einem Druckseiten- Hydraulikfluidhauptkanal 37 versehen, um eine Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b zur Verfügung zu stellen. Die Endfläche des Kolbens 35, welche der Zylinderunterkammer 2b gegenüberliegt, ist mit Scheibenventilen 14 versehen, welche dadurch eine Dämpfungskraft erzeugen, daß sie den Fluß von Hydraulikfluid von dem Zugseiten-Hydraulikfluidhauptkanal 36 zur Zylinderunterkammer 2b während des Zughubes steuern. Die Endfläche des Kolbens 35, welche der Zylinderoberkammer 2a gegenüberliegt, ist mit Scheibenventilen 15 versehen, welche dadurch eine Dämpfungskraft erzeugen, daß sie den Fluß des Hydraulikfluids von dem Druckseiten-Hydraulikfluidhauptkanal 37 zur Zylinderoberkammer 2a während des Druckhubes steuern. Darüber hinaus steht der Zugseiten-Hydraulikfluidhauptkanal 36 in Verbindung mit der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 in dem Führungsabschnitt 16 der Kolbenstange 8 über einen Kanal 39. Der Druckseiten-Hydraulikfluidhauptkanal 37 steht mit der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 in dem Führungsabschnitt 16 der Kolbenstange 8 über einen Kanal 40 in Verbindung.

Ein zylindrischer Verschluß 41 ist drehbeweglich in den Führungsabschnitt 16 der Kolbenstange 8 eingepaßt. Der Verschluß 41 besteht aus drei Teilen 41A, 41B und 41C, die durch die Steuerstange 18 miteinander verbunden sind. In dem Verschluß 41 sind zwei Kammern vorgesehen, nämlich eine Oberkammer 4a und eine Unterkammer 41b. Die Seitenwand des Verschlusses 41 ist mit einem Kanal 32 als Druckseiten- Auslaßöffnung versehen, welcher ständig eine Verbindung zwischen der Oberkammer 41a und dem Kanal 24 (der Druckseiten-Auslaßanschlußöffnung) in dem Führungsabschnitt 16 zur Verfügung stellt, und mit einem Kanal 43 als Zugseiten-Auslaßöffnung, welcher ständig eine Verbindung zwischen der Unterkammer 41b und dem Kanal 25 (Zugseiten- Auslaßanschlußöffnung) in dem Führungsabschnitt 16 zur Verfügung stellt. Die Seitenwand des Verschlusses 41 ist darüber hinaus mit einer Druckseiten-Einlaßöffnung 44 versehen, die in Verbindung mit der oberen Kammer 41A steht, und so angeordnet ist, daß sie der Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 32 in dem Führungsabschnitt 16 gegenüberliegt, sowie mit einer Zugseiten-Einlaßöffnung 45, die mit der unteren Kammer 41b in Verbindung steht und so angeordnet ist, daß sie der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 in dem Führungsabschnitt 16 gegenüberliegt. Die Druckseiten-Einlaßöffnung 44 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 45 arbeiten auf dieselbe Weise wie die Druckseiten- Einlaßöffung 33 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 34, die bei dem Verschluß 17 gemäß der ersten Ausführungsform vorgesehen sind. Der Zugseiten-Hydraulikfluidhauptkanal 36, der Kanal 39, die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31, die Zugseiten- Einlaßöffnung 45, die Unterkammer 41b, der Kanal 43, der Kanal 25 und der Kanal 26 bilden einen Zugseiten-Bypasskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b.

Andererseits bilden der Druckseiten-Hydraulikfluid 37, der Kanal 40, die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32, die Druckseiten-Einlaßöffnung 44, die Oberkammer 41a, der Kanal 42, der Kanal 24 und der Kanal 27 einen Druckseiten- Bypasskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b.

Durch die voranstehend beschriebene Anordnung ist es möglich, unterschiedliche Dämpfungskraft-Charakteristiken für die Zugseite und die Druckseite dadurch einzustellen, daß die Kanalflächen der Bypasskanäle der Zugseite und der Druckseite durch den Verschluß 41 gesteuert werden, welcher von außen gedreht wird. Daher ist es möglich, vorteilhafte Wirkungen ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform zu erzielen.

Bei den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Dämpfungskraft beim Zughub durch die Kanalfläche gesteuert, die durch die Ausrichtung der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 31 und der Zugseiten-Einlaßöffnung 34 oder 45 gebildet wird, und wird die Dämpfungskraft in dem Druckhub durch die Kanalfläche gesteuert, die durch die Ausrichtung der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 32 und der Druckseiten- Einlaßöffnung 33 oder 44 gebildet wird. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf die beschriebene Anordnung beschränkt. Die Anordnung kann so getroffen werden, daß die Dämpfungskraft beim Zughub durch die Kanalfläche gesteuert wird, die durch die Ausrichtung des Kanals 25, der als Zugseiten-Auslaßöffnung dient, und des Kanals 23 oder 43 gebildet wird, der als eine Zugseiten- Auslaßöffnung dient, und die Dämpfungskraft in dem Druckhub durch die Kanalfläche gesteuert wird, welche durch die Ausrichtung des Kanals 24, der als Druckseiten- Auslaßanschlußöffnung dient, und des Kanals 22 oder 42 gebildet wird, der als Druckseiten-Auslaßöffnung dient.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der hydraulische Stoßdämpfer 46 mit Dämpfungskraftsteuerung bei der dritten Ausführungsform weist einen Aufbau auf, der im wesentlichen dem bei der ersten Ausführungsform entspricht, wobei jedoch zusätzlich ein Druckübertragungskanal vorgesehen ist, der eine Verbindung zwischen einer Kammer, die an einem Ende des Verschlusses in der Führung vorgesehen ist, und der Zylinderunterkammer zur Verfügung stellt, und mit einem Rückschlagventil versehen ist. Daher werden Abschnitte oder Teile, die jenen bei der ersten Ausführungsform entsprechen, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, und nur die Abschnitte, bezüglich derer die dritte Ausführungsform von der ersten Ausführungsform sich unterscheidet, werden nachstehend im einzelnen erläutert.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist ein Kolben 47 in den Zylinder 2 des hydraulischen Stoßdämpfers 46 mit Dämpfungskraftsteuerung eingepaßt. Die Endfläche des Kolbens 47, welcher der Zylinderuntekammer 2b gegenüberliegt, ist mit einem Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 48 versehen, und ein Zugseiten-Ventilsitzteil 49 ist auf dem Ventilsitzhauptteil 58 angeordnet. Die Endfläche des Kolbens 47, welche der Zylinderoberkammer 2a gegenüberliegt, ist mit einem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 50 versehen, und ein Druckseiten-Ventilsitzteil 51 ist auf dem Ventilsitzhauptteil 50 angeordnet. Diese Teile werden durch einen Endabschnitt einer Kolbenstange 52 durchragt und sind an der Kolbenstange 52 als eine Einheit durch eine Mutter 53 befestigt. Der andere Endabschnitt der Kolbenstange 52 erstreckt sich bis zur Außenseite des Zylinders 2 über eine Stangenführung (nicht gezeigt) und ein Dichtungsteil (nicht gezeigt), die in dem oberen Endabschnitt des Zylinders 2 vorgesehen sind.

Der Kolben 47 ist mit einem Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 54 und einem Druckseiten-Hydraulikfluidkanal 55 zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b versehen. Der Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 54 steht mit der Zylinderunterkammer 2a über einen Kanal 46 in dem Zugseiten- Ventilsitzhauptteil 48 in Verbindung. Der Druckseiten- Hydraulikfluidkanal 55 steht mit der Zylinderoberkammer 2a über einen Kanal 57 in dem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 50 in Verbindung. Das Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 48 ist mit einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus versehen, welcher Scheibenventile 58 aufweist, die dadurch eine Dämpfungskraft erzeugen, daß sie den Fluß des Hydraulikfluids in den Kanal 56 während des Zughubes steuern. Das Druckseiten- Ventilsitzhauptteil 50 ist mit einem Dämpfungskraft- Erzeugungsmechanismus versehen, welcher Scheibenventile 59 aufweist, die eine Dämpfungskraft dadurch erzeugen, daß sie den Fluß von Hydraulikfluid in dem Kanal 57 während des Druckhubes steuern. Daher bilden der Zugseiten- Hydraulifkluidkanal 54, der Druckseiten-Hydraulikfluidkanal 55, der Kanal 56 sowie der Kanal 57 Hydraulikfluid- Hauptkanäle zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b.

Die Kolbenstange 52 ist mit einem zylindrischen Führungsabschnitt 60 versehen, und in den Führungsabschnitt 60 ist ein zylindrischer Verschluß 61 drehbeweglich eingepaßt. Der Führungsabschnitt 60 und der Verschluß 61 bilden einen Dämpfungskraft-Steuermechanismus. Eine Steuerstange 52 ist mit dem Verschluß 61 verbunden. Die Steuerstange 62 erstreckt sich durch die Kolbenstange 52 bis zur Außenseite des Zylinders 2, so daß der Verschluß 61 vom Äußeren des hydraulischen Stoßabdämpfers 46 mit Dämpfungskraftsteuerung aus gedreht werden kann. In dem Verschluß 61 sind zwei Kammern vorgesehen, nämlich eine Druckseitenkammer 61a sowie eine Zugseitenkammer 61b.

Die Seitenwand des Verschlusses 61 ist mit einem Kanal 63 als Druckseiten-Auslaßöffnung versehen, welche mit der Druckseitenkammer 61a in Verbindung steht, und mit einem Kanal 64 als Zugseiten-Auslaßöffnung, welche mit der Zugseitenkammer 61b in Verbindung steht. Der Führungsabschnitt 60 der Kolbenstange 52 ist mit einem Kanal 65 als Druckseiten-Auslaßanschlußöffnung versehen, welche ständig in Verbindung mit dem Kanal 63 steht, und mit einem Kanal 66 als Zugseiten-Auslaßanschlußöffnung, welche ständig mit dem Kanal 64 in Verbindung steht. Der Kanal 66 in dem Führungsabschnitt 60 steht in Verbindung mit der Zylinderunterkammer 2b über einen Kanal 67 und einen Öffnungskanal 68, die in dem Zugseiten-Ventilsitzteil 49 angeordnet sind. Der Kanal 65 in dem Führungsabschnitt 60 steht in Verbindung mit der Zylinderoberkammer 2a durch einen Kanal 69 in dem Druckseiten-Ventilsitzteil 51.

Das Zugseiten-Ventilsitzteil 49 ist mit einem Rückschlagventil 70 versehen, welches den Fluß von Hydraulikfluid durch den Öffnungskanal 68 während des Zughubes zuläßt, und mit einem Dämpfungskraft- Erzeugungsmechanismus mit Scheibenventilen 71, welche durch Steuern des Flusses von Hydraulikfluid in dem Kanal 67 während des Zughubes eine Dämpfungskraft erzeugen. Der Druck, bei welchem das Rückschlagventil 70 öffnet, ist kleiner als der Druck, bei welchem sich die Scheibenventile 71 öffnen. Das Druckseiten-Ventilsitzteil 51 ist mit einem Rückschlagventil 72 versehen, welches den Fluß von Hydraulikfluid durch den Kanal 69 nur während des Druckhubes zuläßt. Der Öffnungskanal 68 und die Scheibenventile 71, die auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 49 vorgesehen sind, sind so eingestellt, daß sie eine Dämpfungskraft erzeugen, die kleiner ist als jene, die von den Scheibenventilen 58 auf dem Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 48 erzeugt wird.

Der Führungsabschnitt 60 der Kolbenstange 52 ist mit einer Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 versehen, die mit dem Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 54 in dem Kolben 57 in Verbindung steht, und mit einer Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74, die mit dem Druckseiten- Hydraulikfluidkanal 55 in Verbindung steht. Der Verschluß 61 weist eine Druckseiten-Einlaßöffnung 75 auf, die in Verbindung mit der Druckseitenkammer 61a steht. Die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 ist an einem Ort angeordnet, welcher der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 74 gegenüberliegt. Weiterhin ist der Verschluß 61 mit einer Zugseiten-Einlaßöffnung 76 versehen, die mit der Zugseitenkammer 61b in Verbindung steht. Die Zugseiten- Einlaßöffnung 76 ist an einem Ort angeordnet, welcher der Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 gegenüberliegt. Der Zugseiten-Hydraulikfluidkanal 54, die Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 73, die Zugseiten-Einlaßöffnung 76, die Zugseitenkammer 61b, der Kanal 64, der Kanal 66, der Kanal 67 und der Öffnungskanal 68 bilden einen Zugseiten-Bypasskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b. Andererseits bilden der Druckseiten-Hydraulikfluidkanal 55, die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 74, die Druckseiten- Einlaßöffung 75, die Druckseitenkammer 61a, der Kanal 63, der Kanal 65 und der Kanal 69 einen Druckseiten-Bypasskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Zylinderoberkammer 2a und der Zylinderunterkammer 2b.

Die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 76 sind jeweils im wesentlichen keilförmig ausgebildet, ebenso wie bei der ersten Ausführungsform. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn der Verbindungskanal, der durch die Ausrichtung der Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 73 und der Zugseiten-Einlaßöffnung 76 gebildet ist, vollständig geöffnet ist, der Verbindungskanal vollständig geschlossen ist, der durch die Ausrichtung der Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 74 und der Druckseiten- Einlaßöffnung 75 gebildet wird. Wenn in diesem Zustand der Verschluß 61 in einer Richtung gedreht wird, nimmt die Schnittfläche des Verbindungskanals ab, welche durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 76 gebildet wird, wogegen die Schnittfläche des Verbindungskanals zunimmt, welche durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird. Wenn der Verbindungskanal vollständig geschlosen ist, der durch die Ausrichtung der Zugseiten- Einlaßanschlußöffnung 73 und der Zugseiten-Einlaßöffnung 76 gebildet wird, so ist der Verbindungskanal vollständig geöffnet, der durch die Ausrichtung der Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und der Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird.

Das offene Ende des Führungsabschnitts 60, der in der Kolbenstange 52 vorgesehen ist, ist mit einem Öffnungskanal 77 als Druckübertragungskanal versehen, welcher eine Verbindung zwischen der Kammer 60a, die an einem Ende des Verschlusses 61 in dem Führungsabschnitt 60 vorgesehen ist, und der Zylinderunterkammer 2b zur Verfügung stellt, und weist ein Rückschlagventil 78 auf, welches einen Fluß des Hydraulikfluids nur von der Zylinderunterkammer 2b in den Führungsabschnitt 60 durch den Öffnungskanal 77 zuläßt. Weiterhin ist ein Drucklager 79 in dem Bereich zwischen dem Boden des Führungsabschnitts 60 und dem oberen Ende des Verschlusses 61 vorgesehen.

Nachstehend wird der Betrieb der dritten Ausführungsform mit dem voranstehend beschriebenen Aufbau erläutert. Es wird darauf hingeweisen, daß die Pfeile auf der rechten Seite in Fig. 4 den Fluß des Hydraulikfluids während des Zughubes der Kolbenstange 52 zeigen, wogegen die Pfeile auf der linken Seite den Fluß des Hydraulikfluids während des Druckhubes zeigen.

Die Dämpfungskraft-Charakteristik kann durch Drehen des Verschlusses 61 mit der Steuerstange 62 geändert werden, die von außen betätigt wird, auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform.

Wenn der Verschluß 61 so gedreht wird, daß der Verbindungskanal vollständig geöffnet ist, der durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 76 gebildet wird, wogegen der Verbindungskanal vollständig geschlossen ist, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird, so ist der Zugseiten-Bypasskanal vollständig geöffnet, wogegen der Druckseiten-Bypasskanal vollständig geschlossen ist. Daher öffnen sich während des Zughubes der Kolbenstange 8 das Rückschlagventil 70 und die Scheibenventile 71, die auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 49 vorgesehen sind, und das Hydraulikfluid in der Zylinderoberkammer 2a kann durch den Zugseiten-Bypasskanal zur Zylinderunterkammer 2b fließen. Daher wird eine relativ kleine Dämpfungskraft erzeugt, infolge der Kanalfläche, die durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 und die Zugseiten-Einlaßöffnung 76 gebildet wird, und durch die Wirkung des Öffnungskanals 68 und der Scheibenventile 71 auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 49. Andererseits sind während des Druckhubes das Rückschlagventil 70 und die Scheibenventile 71 geschlossen, die auf dem Zugseiten- Ventilsitzteil 49 vorgesehen sind, und daher ist der Zugseiten-Bypasskanal geschlossen. Daher fließt das Hydraulikfluid in der Zylinderunterkammer 2b zur Zylinderoberkammer 2a durch den Druckseitenkanal 45 in dem Kolben 47 und den Kanal 57 in dem Druckseiten- Ventilsitzhauptteil 50. Daher wird durch die Wirkung der Scheibenventile 49 auf dem Druckseiten-Ventilsitzhauptteil 50 eine relativ hohe Dämpfungskraft erzeugt. Daher ist die Dämpfungskraft-Charakteristik während des Zughubes "weich" und während des Druckhubes "hart".

Wenn der Verschluß 61 aus der voranstehend beschriebenen Position in einer Richtung gedreht wird, so daß die Fläche des Verbindungskanals verringert wird, der durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 76 gebildet wird, wogegen der Verbindungskanal geöffnet wird, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird, und die Kanalfläche des Zugseiten-Bypasskanals ab, während sich der Druckseiten-Bypasskanal öffnet. Daher kann während des Zughubes der Kolbenstange 52 das Hydraulikfluid in der Zylinderoberkammer 2a zur Zylinderunterkammer 2b durch den Zugseiten-Bypasskanal auf dieselbe Weise wie voranstehend beschrieben fließen. Daher nimmt die Dämpfungskraft um einen Betrag entsprechend der Verringerung der Kanalfläche zu. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckseiten-Bypasskanal durch das Rückschlagventil 72 geschlossen, welches auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 51 vorgesehen ist. Andererseits öffnet sich während des Druckhubes das Rückschlagventil 72 auf dem Druckseiten- Ventilsitzteil 51, so daß das Hydraulifkluid in der Zylinderunterkammer 2b durch den Druckseiten-Bypasskanal zur Zylinderoberkammer 2a fließen kann. Daher wird eine Dämpfungskraft, die kleiner ist als jene, welche der "harten" Charakteristik entspricht, entsprechend der Fläche des Verbindungskanals erzeugt, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird. Daher ist die Dämpfungskraft-Charakteristik sowohl während des Zughubes als auch während des Druckhubes "mittel", und es wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die kleiner ist als jene der "harten" Charakteristik.

Wenn der Verschluß 61 aus der voranstehend beschriebenen Position weiter in derselben Richtung gedreht wird, so daß der Verbindungskanal vollständig geschlossen ist, der durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73 und die Zugseiten- Einlaßöffnung 76 gebildet wird, während der Verbindungskanal vollständig geöffnet ist, der durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird, so ist der Zugseiten-Bypasskanal vollständig geschlossen, während der Druckseiten-Bypasskanal vollständig geöffnet ist. Daher ist während des Zughubes der Kolbenstange 52 das Rückschlagventil 72 auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 51 geschlossen, und daher ist der Druckseiten-Bypasskanal geschlossen. Daher fließt das Hydraulikfluid in der Zylinderoberkammer 2a zur Zylinderunterkammer 2b durch den Zugseitenkanal 54 in dem Kolben 47 und den Kanal 56 in dem Zugseiten-Ventilsitzhauptteil 48. Daher wird durch die Wirkung der Scheibenventile 58 auf dem Zugseiten- Ventilsitzhauptteil 48 eine relativ hohe Dämpfungskraft erzeugt. Andererseits öffnet sich während des Druckhubes das Rückschlagventil 72 auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 51, so daß das Hydraulikfluid in der Zylinderunterkammer 2b zur Zylinderoberkammer 2a durch den Druckseiten-Bypasskanal fließen kann. Daher wird eine relativ kleine Dämpfungskraft erzeugt, infolge der Kanalfläche, die durch die Druckseiten- Einlaßanschlußöffnung 74 und die Druckseiten-Einlaßöffnung 75 gebildet wird. Daher ist während des Zughubes die Dämpfungskraft-Charakteristik "hart", und während des Druckhubes "weich".

Daher ist es möglich, unterschiedliche Dämpfungskraft- Charakteristiken für den Zughub und den Druckhub einzustellen, und die Dämpfungskraft-Charakteristik dadurch kontinuierlich zu steuern, daß die Kanalflächen der Zugseiten- und Druckseiten-Bypasskanäle geändert werden, auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform. Ebenfalls ist es möglich, "harte" Charakteristiken sowohl für die Zugseite als auch die Druckseite zu erzielen, nämlich durch Einstellung des Verschlusses 61 in eine solche Position, in welcher sowohl die Zugseiten- als auch die Druckseiten- Bypasskanäle geschlossen sind. Da das Innere des Verschlusses 61 in zwei Kammern unterteilt ist, nämlich die Druckseitenkammer 61a und die Zugseitenkammer 61b, ist es darüber hinaus möglich, die Zugseiten- und Druckseiten- Bypasskanäle unabhängig voneinander zu machen, und daher kehrt sich der Fluß des Hydraulikfluids in den Bypasskanälen nicht um, wenn sich die Hubrichtung der Kolbenstange 52 ändert. Aus diesem Grunde tritt kein turbulenter Fluß auf, und wird daher kein Geräusch erzeugt.

Bei dem hydraulischen Stoßdämpfer 46 mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform wirkt darüber hinaus während des Zughubes der Kolbenstange 52 der Druck in der Zylinderoberkammer 2a auf den unteren Teil des Verschlusses 61 durch die Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung 73, was dazu führt, daß die Kammer 60a außerhalb des unteren Endes des Verschlusses 61 durch den Druck des Hydraulikfluids mit Druck beaufschlagt wird, welches durch den Spalt zwischen dem Führungsabschnitt 60 und dem Verschluß 61 austritt. Da zu diesem Zeitpunkt das Rückschlagventil 78 für den Öffnungskanal 77 geschlossen ist, wird der Verschluß 61 nach oben gedrückt und gegen das Drucklager 79 durch den ausgeübten Druck angedrückt. Andererseits wirkt während des Druckhubes der Kolbenstange 52 der Druck des Hydraulikfluids in der Zylinderunterkammer 2b auf den oberen Teil des Verschlusses 61 über die Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung 74, was dazu führt, daß der obere Endabschnitt des Verschlusses 61 durch den Druck von Hydraulikfluid unter Druck gesetzt wird, welches durch den Spalt zwischen dem Führungsabschnitt 60 und dem Verschluß 61 austritt. Zu diesem Zeitpunkt öffnet sich das Rückschlagventil 78 für den Öffnungskanal 77, so daß die Kammer 60a außerhalb des unteren Endes des Verschlusses 61 direkt durch den hohen Druck in der Zylinderunterkammer 2b mit Druck beaufschlagt wird. Daher wird der Verschluß 61 nach oben gedrückt, und gegen das Drucklager 79 angedrückt. Daher wird der Verschluß 61 ständig gegen das Drucklager 69 angedrückt, unabhängig davon, ob die Kolbenstange 52 herausfährt oder hereinfährt, und aus diesem Grunde ist es möglich, eine Geräuscherzeugung infolge einer Vertikalbewegung des Verschlusses 61 zu verhindern. Es wird darauf hingewiesen, daß der Verschluß 61 sich deswegen glatt drehen kann, da er gegen das Drucklager 79 angedrückt und in der Wirkung von diesem gehaltert wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Da der hydraulische Stoßdämpfer 80 mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung sich von der dritten Auführungsform nur in der Anordnung der Zugseiten- und Druckseiten-Ventilsitzteile unterscheidet, werden Teile oder Abschnitte ähnlich wie bei der dritten Auführungsform durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, und werden nachstehend im einzelnen nur die Abschnitte erläutert, bezüglich derer sich die vierte Ausführungsform von der dritten Ausführungsform unterscheidet.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, ist in dem hydraulischen Stoßdämpfer 80 mit Dämpfungskraftsteuerung das Zugseiten- Ventilsitzteil 49 an der Kolbenstange 52 in entgegengesetzter Beziehung angebracht, verglichen mit der dritten Ausführungsform. Im einzelnen sind die Scheibenventile 71 so angeordnet, daß sie nach oben gerichtet sind, wogegen das Rückschlagventil 70 so angeordnet ist, daß es nach unten gerichtet ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist. In der Zeichnung bezeichnet die Bezugsziffer 70a eine Haltevorrichtung, und 70b eine Feder. Zusätzlich ist das Druckseiten-Ventilsitzteil 81 mit einem Kanal 82 und einem Öffnungskanal 83 versehen, um eine Verbindung zwischen dem Kanal 63 in der Kolbenstange 52 und der Zylinderoberkammer 2a zur Verfügung zu stellen. Das Druckseiten-Ventilsitzteil 81 ist weiterhin mit einem Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus versehen, welcher Scheibenventile 84 aufweist, die dadurch eine Dämpfungskraft erzeugen, daß sie den Fluß von Hydraulikfluid durch den Kanal 82 während des Druckhubes steuern, und mit einem Rückschlagventil 85, welches den Fluß des Hydraulikfluids durch den Öffnungskanal 83 nur während des Druckhubes gestattet. Der Druck, bei welchem das Rückschlagventil 85 öffnet, ist kleiner als jener, bei welchem die Scheibenventile 84 öffnen. Es wird darauf hingewiesen, daß die Scheibenventile 84 so angeordnet sind, daß sie nach unten gerichtet sind, wogegen das Rückschlagventil 85 so angeordnet ist, daß es nach oben gerichtet ist.

Bei der voranstehend beschriebenen Anordnung können unterschiedliche Dämpfungskraft-Charakteristiken für die Zugseite und die Druckseite durch Drehen des Verschlusses 61 eingestellt werden, und die Dämpfungskraft-Charakteristiken können kontinuierlich gesteuert werden, ähnlich wie bei der dritten Ausführungsform. Wenn das System so eingestellt ist, daß "weiche" Eigenschaften während des Druckhubes verfügbar sind, so wird eine Dämpfungskraft durch die Wirkung der Öffnungskanäle 83 und der Scheibenventile 84 erzeugt. Daher lassen sich Öffnungs- und Ventil-Charakteristiken erhalten. Zusätzlich tritt kein turbulenter Fluß auf, wenn sich die Hubrichtung der Kolbenstange 52 ändert, und aus diesem Grunde werden keine Geräusche erzeugt. Da der Verschluß 61 zu sämtlichen Zeiten gegen das Drucklager 69 angedrückt wird, unabhängig von der Richtung des Herausfahrens oder Hereinfahrens der Kolbenstange 52, ist es möglich, die Erzeugung von Geräuschen infolge einer Vertikalbewegung des Verschlusses 61 zu verhindern, und läßt sich der Verschluß 61 glatt drehen.

Zusätzlich stellt der hydraulische Stoßdämpfer 80 mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vierten Ausführungsform die nachstehend angegebenen Vorteile zur Verfügung: Das Rückschlagventil 70 ist so auf dem Zugseiten-Ventilsitzteil 49 angeordnet, daß es nach unten gerichtet ist, wogegen das Rückschlagventil 85 auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 81 so angeordnet ist, daß es nach oben gerichtet ist, in umgekehrter Anordnung als bei der dritten Ausführungsform. Daher übt das Hydraulikfluid, ohne wesentlich die Flußrichtung zu ändern, einen Druck auf das Rückschlagventil 70 aus, welches bei einer extrem niedrigen Kolbengeschwindigkeit während des Zughubes öffnet, wenn sich der Kolben 47 nach oben bewegt. Daher kann sich das Rückschlagventil 70 leicht öffnen. Andererseits übt das Hydraulikfluid Druck auf die Scheibenventile 71 aus, wobei die Flußrichtung um etwa 180° geändert ist. Daher ist für die Scheibenventile 71 das Öffnen schwierig. Bei einer extrem niedrigen Kolbengeschwindigkeit während des Druckhubes, wenn sich der Kolben 47 nach unten bewegt, kann sich das Rückschlagventil 85 auf dem Druckseiten-Ventilsitzteil 81 leicht öffnen, so daß es möglich ist, die Dämpfungskraft für "weiche" Öffnungscharakteristiken glatt einzustellen. Daher lassen sich bei der vierten Ausführungsform noch stabilere, niedrige Dämpfungskraft-Charakteristiken dadurch erhalten, daß das Ventil (Rückschlagventil), welches sich bei einer extrem niedrigen Kolbengeschwindigkeit öffnet und das Ventil, welches sich danach öffnet, in umgekehrter Beziehung, im Vergleich zur dritten Ausführungsform, angeordnet werden.

Wie voranstehend erläutert lassen bei dem hydraulischen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung der Zugseiten-Bypasskanal und der Druckseiten-Bypasskanal den Fluß des Hydraulikfluids nur während der zugehörigen Kolbenstangenhübe zu, die sich voneinander unterscheiden. Dabei ist es möglich, eine Kombination unterschiedlicher Dämpfungskraft-Charakteristiken für die Zugseite und die Druckseite dadurch auszuwählen, daß die Kanalfläche durch Drehen des Verschlusses sowohl für den Zugseiten-Hubkanal als auch für den Druckseiten-Hubkanal gesteuert wird. Dies führt dazu, daß es möglich wird, eine Kombination von Dämpfungskraft-Charakteristiken zu erhalten, beispielsweise eine "weiche" Charakteristik für die Zugseite und eine "harte" Charakteristik für die Druckseite, und umgekehrt. Daher läßt sich der Auswahlbereich für die Dämpfungskraft-Charakteristik vergrößern. Da der Verschluß des Dämpfungskraft-Steuermechanismus zwei Kammern aufweist, nämlich eine Zugseitenkammer und eine Druckseitenkammer, und der Zugseiten-Bypasskanal und der Druckseiten-Bypasskanal durch die jeweilige Kammer in Verbindung stehen, tritt darüber hinaus kein turbulenter Fluß auf, der sonst durch eine Änderung der Flußrichtung des Hydraulikfluids innerhalb des Verschlusses hervorgerufen würde, wenn sich der Kolbenstangenhub ändert. Daher ist es möglich, die Entstehen von Geräuschen zu verhindern.

Bei den hydraulischen Stoßdämpfern mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der dritten und vierten Ausführungsform wird dann, wenn sich der Kolben zu einer Seite bewegt, die Kammer außerhalb eines Endes des Verschlusses unter Druck gesetzt, und das zugehörige Rückschlagventil durch den Druck des Hydraulikfluids geschlossen, welches durch den Spalt zwischen der Führung und dem Verschluß austritt, was dazu führt, daß der Verschluß gegen ein Ende der Führung angedrückt wird. Wenn sich der Kolben zur anderen Seite hin bewegt, wird die Kammer außerhalb des anderen Endes des Verschlusses durch den Druck des Hydraulikfluids unter Druck gesetzt, welches durch den Spalt zwischen der Führung und dem Verschluß austritt. Zu diesem Zeitpunkt öffnet das Rückschlagventil, um den Druck in einer Zylinderkammer, die während dieses Hubes unter Druck gesetzt wird, in die Kammer außerhalb des erstgenannten Endes des Verschlusses einzuführen, was dazu führt, daß der Verschluß gegen das genannte Ende der Führung angedrückt wird. Daher wird der Verschluß immer gegen ein Ende der Führung angedrückt, unabhängig von der Bewegungsrichtung des Kolbens. Daher besteht keine Möglichkeit dafür, daß sich der Verschluß in Reaktion auf das Herausfahren und Hereinfahren der Kolbenstange bewegt, und ist es möglich, die Erzeugung von Geräuschen infolge einer Bewegung des Verschlusses zu verhindern.

Claims (6)

1. Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung umfassend:

• 1. einen Zylinder, in dem abgedichtet ein Hydraulikfluid enthalten ist;
• 2. einen Kolben, der gleitbeweglich in den Zylinder eingepaßt ist, um in diesem zwei Zylinderkammern auszubilden;
• 3. eine Kolbenstange, die an ihrem einen Ende mit dem Kolben verbunden ist, wobei sich der andere Endabschnitt der Kolbenstange bis zur Außenseite des Zylinders erstreckt;
• 4. einen Hydraulikfluid-Hauptkanal, der eine Verbindung zwischen den beiden Zylinderkammern vorsieht, und einen Dämpfungskraft- Erzeugungsmechanismus aufweist;
• 5. einen Zugseiten-Bypasskanal, der eine Verbindung zwischen den beiden Zylinderkammern vorsieht und mit einem Rückschlagventil versehen ist, welches einen Fluß von Hydraulikfluid während eines Zughubes zuläßt;
• 6. einen Druckseiten-Bypasskanal, der eine Verbindung zwischen den beiden Zylinderkammern vorsieht und ein Rückschlagventil aufweist, das einen Fluß von Hydraulikfluid während eines Druckhubes zuläßt; und
• 7. einen Dämpfungskraft-Steuermechanismus, der mit einer zylindrischen Führung versehen ist, die ein Paar aus einer Zugseiten-Einlaßanschlußöffnung und einer Zugseiten-Auslaßanschlußöffnung aufweist, die in ihrer Seitenwand angeordnet sind, um eine Verbindung für den Zugseiten-Bypasskanal zur Verfügung zu stellen, und weiterhin ein Paar aus einer Druckseiten-Einlaßanschlußöffnung und einer Druckseiten-Auslaßanschlußöffnung aufweist, die in der Seitenwand vorgesehen sind, um eine Verbindung für den Druckseiten-Bypasskanal zur Verfügung zu stellen,

dadurch gekennzeichnet, daß

• 1. ein zylindrischer Verschluß drehbeweglich in die Führung eingepaßt ist und mit einer Zugseitenkammer und einer Druckseitenkammer versehen ist, die gegenüber der Zugseitenkammer isoliert ist,
• 2. wobei der Verschluß in seiner Seitenwand ein Paar aus einer Zugseiten-Einlaßöffnung und einer Zugseiten-Auslaßöffnung aufweist, die mit der Zugseitenkammer in Verbindung stehen, und ein Paar aus einer Druckseiten-Einlaßöffnung und einer Druckseiten-Auslaßöffnung aufweist, die mit der Druckseitenkammer in Verbindung stehen, wobei
• 3. der Verschluß so einstellbar ist, daß die Zugseiten-Einlaß- und -Auslaßanschlußöffnungen und die Zugseiten-Einlaß- und -Auslaßöffnungen jeweils miteinander ausgerichtet sind, und die Druckseiten- Einlaß- und -Auslaßanschlußöffnungen und die Druckseiten-Einlaß- und -Auslaßöffnungen jeweils durch Drehung des Verschlußes zueinander ausgerichtet sind, worin
• 4. die Breite der Zugseiten-Einlaßöffnung in einer Umfangsrichtung keilartig allmählich zunimmt und die Breite der Druckseiten-Einlaßöffnung in der entgegengesetzten Umfangsrichtung keilartig allmählich zunimmt, so daß selektiv der Zugseiten- Bypasskanal durch die Zugseitenkammer in Verbindung stehen kann und auch selektiv der Druckseiten- Bypasskanal durch die Druckseitenkammer in Verbindung stehen kann, und somit eine Kanalfläche jedes der Zugseiten- und Druckseiten-Bypasskanäle gegensinnig steuerbar ist, so daß verschiedene Dämpfungscharakteristiken für die Druckseite und Zugseite einstellbar sind.

2. Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der Rückschlagventile ein Scheibenventil zur Erzeugung einer Dämpfungskraft ist.

3. Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind:
ein Paar von Kammern, die jeweils außerhalb der entgegengesetzten Enden des Verschlusses durch Verschließen entgegengesetzter Enden der zylindrischen Führung gebildet sind;
ein Druckübertragungskanal zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der Kammer außerhalb eines Endes des Verschlusses, die durch das Hydraulikfluid unter Druck gesetzt wird, welches durch einen Spalt zwischen der Führung und dem Verschluß austritt, in Reaktion auf die Bewegung des Kolbens zu einer Seite, und einer der Zylinderkammern, welche durch die Bewegung des Kolbens zur anderen Seite unter Druck gesetzt wird; und
ein Rückschlagventil, welches in dem Druckübertragungskanal vorgesehen ist, um einen Fluß von Hydraulikfluid nur von der Zylinderkammer zu der Kammer außerhalb des einen Endes des Verschlusses zuzulassen.

4. Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucklager in der Kammer außerhalb des anderen Endes des Verschlusses vorgesehen ist, um eine Drehung des Verschlusses zu erleichtern.

5. Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypasskanal, in welchem das Scheibenventil zur Erzeugung einer Dämpfungskraft vorgesehen ist, ein zweites Rückschlagventil parallel zum Scheibenventil aufweist, wobei der Druck, bei welchem das zweite Rückschlagventil öffnet, kleiner ist als jener, bei welchem das Scheibenventil öffnet.

6. Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Rückschlagventil ein Scheibenventil aufweist, welches dann, wenn sich der Kolben in der Richtung bewegt, welche ein Öffnen des zweiten Rückschlagventils zuläßt, sich durch Auslenkung in der Richtung entgegengesetzt der Richtung der Kolbenbewegung öffnet.