DE4341543A1

DE4341543A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE4341543A1
Application number: DE4341543A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Mueller; Jaroslaw Dipl Ing Hlousek
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-12-07
Filing date: 1993-12-07
Publication date: 1995-06-08
Also published as: EP0657642A2; JPH07189849A; JP3655938B2; EP0657642B1; DE59407645D1; EP0657642A3; US5497750A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einer solchen aus der DE-OS 37 00 687 bekannten Kraftstoffeinspritz einrichtung fördert eine Kraftstoffhochdruckpumpe Kraftstoff aus ei nem Niederdruckraum in einen Hochdrucksammelraum, der über Hoch druckleitungen mit den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgen den Brennkraftmaschine ragenden Einspritzventilen verbunden ist, wo bei dieses gemeinsame Druckspeichersystem durch eine Drucksteuerein richtung auf einem bestimmten Druck gehalten wird. Zur Steuerung der Einspritzzeiten und Einspritzmengen an den Einspritzventilen, ist an diesen jeweils ein elektrisch gesteuertes Steuerventil in die Hoch druckleitungen eingesetzt, das mit seinem Öffnen und Schließen die Kraftstoffhochdruckeinspritzung am Einspritzventil steuert. Dabei ist bei der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung an jedem Einspritzventil ein weiterer Druckspeicherraum vorgesehen, der vom gemeinsamen Druckspeichersystem gefüllt wird und der neben der vom Hochdrucksammelraum abführenden Hochdruckleitung ebenfalls mit dem Einspritzventil verbunden ist. Durch diese Aufteilung des Speicher volumens an jedem Einspritzventil auf zwei Druckräume, die durch ei ne Leitung bestimmter Länge miteinander verbunden sind, kann dort in Verbindung mit einem gedrosselten Abströmen von Kraftstoff aus einem auf das Ventilglied des Einspritzventils wirkenden Druckraum der Einspritzverlauf den Erfordernissen der jeweiligen Brennkraftmaschi ne optimal angepaßt werden, wobei insbesondere ein langsamer Druck anstieg am Beginn und ein hoher Druckanstieg zum Ende der Einsprit zung erreichbar ist. Die direkt aus dem gemeinsamen Hochdrucksammel raum dem Einspritzventil zugeführte Kraftstoffmenge wird dabei le diglich als Steuermittel zur Steuerung der Hubbewegung des Ventil gliedes des Einspritzventiles verwendet, während die Einspritzmenge vollständig dem jeweiligen kleineren Druckspeicherraum entnommen wird.

Die bekannte Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist dabei jedoch den Nachteil auf, daß durch die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckspeicherraum und dem Druckraum am Einspritzventilglied der hohe Systemdruck ständig am Einspritzventilglied anliegt, was eine hohe mechanische Belastung des Einspritzventiles zur Folge hat. Zudem verursacht die Steuerung des Einspritzvorganges mittels des hydraulischen Blockierens oder Entlastens eines Druckraumes am Ven tilglied des Einspritzventiles durch den im Druckspeichersystem be findlichen Kraftstoff Druckschwankungen im System, wodurch sich die Steuervorgänge an den einzelnen, über die Hochdruckleitungen verbun denen Einspritzventile gegenseitig beeinflussen können, was Ungenau igkeiten zur Folge hat. Desweiteren erhöht die Anordnung von zwei Hochdruckleitungen pro Einspritzventil und den damit verbundenen Druckanschlüssen den Fertigungsaufwand, so daß die bekannte Kraft stoffeinspritzeinrichtung den derzeitigen hohen Anforderungen hin sichtlich eines konstruktiv einfachen Aufbaus, hoher Einspritzgenau igkeit über eine lange Betriebsdauer und einer hohen Betriebssicher heit nicht entspricht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den kenn zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß das Einspritzventil durch das Steuerventil während der Einspritzpausen vom Drucksystem getrennt ist, so daß der hohe Sy stemdruck nicht ständig am Einspritzventil anliegt. Dies hat neben einer geringeren mechanischen Belastung des Einspritzventils zudem zur Folge, daß das Ventilglied des Einspritzventils von dessen Ven tilfeder verschlossen werden und in geschlossenem Zustand gehalten werden kann, was eine hohe Druckbeaufschlagung des Ventilgliedes in Schließrichtung überflüssig macht und somit zu einer Vereinfachung der gesamten Einspritzeinrichtung beiträgt. Dies wird dabei in vor teilhaft einfacher Weise mit einem als Doppelsitzventil ausgebilde ten elektrisch angesteuerten Steuerventil erreicht, dessen jeweili ger Hubanschlag durch einen Ventilsitz gebildet ist und das durch die jeweils gleich groß dimensionierten Druckangriffsflächen am Ven tilglied in beiden Hubrichtungen in geöffnetem und geschlossenem Zu stand druckausgeglichen ist, so daß die Stellkräfte des das Ventil glied betätigenden Magnetventils lediglich die Kraft einer Rück stellfeder überwinden müssen.

Ein weiterer Vorteil wird durch die Durchgangsbohrung im kolbenför migen Ventilglied des Steuerventils erreicht, über die der unter ho hem Druck stehende Kraftstoff während der Einspritzpausen aus dem Hochdruckbereich innerhalb des Steuerventils in einen Entlastungs raum abströmt und über die ständig ein Druckausgleich an beiden Ven tilgliedstirnseiten, bzw. der an diese angrenzenden Räume erfolgt. Um einen Einspritzdruckverlauf mit zu Beginn geringem Druckanstieg und zum Ende hin einem hohen Einspritzdruck zu erreichen ist das Vo lumen der den Einspritzventilen zugeordneten Druckspeicherräume 5- bis 20mal größer als die maximale Einspritzmenge am Einspritzventil ausgeführt, wobei der am Einspritzventil am Beginn der Einspritzung reflektierte Kraftstoffdruck im Druckspeicherraum für eine Drucker höhung auf einen Wert oberhalb des Systemdrucks genutzt wird. Diese Drucküberhöhung läßt sich dabei über das durch die Dimensionierung der Hochdruckleitung und ein Druckventil im Zulauf einstellbare Nachströmen in den Druckspeicher derart abstimmen, daß gegen Ein spritzende der höchste Kraftstoffdruck im System aufgebaut ist. Eine in den Druckanschluß des Druckspeichers eingesetzte Strömungsdrossel vermeidet dabei eine Fortpflanzung der Druckschwankungen in das Sy stem.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprü chen entnehmbar.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz einrichtung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nach folgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 eine schematische Darstellung der Kraftstoff einspritzeinrichtung mit einem Längsschnitt durch das Steuerventil und das Einspritzventil und die Fig. 2 die Ausbildung der Ventil sitze und Dichtflächen des Steuerventils in einem vergrößerten Aus schnitt aus der Fig. 1.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in der Fig. 1 dargestellten Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist eine Kraftstoffhochdruckpumpe 1 saugseitig über eine Kraftstoff zuführungsleitung 3 mit einem kraftstoffgefüllten Niederdruckraum 5 und druckseitig über eine Förderleitung 7 mit einem Hochdrucksammel raum 9 verbunden, wobei die Fördermenge der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 von einem elektrischen Steuergerät 11 steuerbar ist.

Vom Hochdrucksammelraum 9 führen Hochdruckleitungen 13 zu den ein zelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ra genden Einspritzventilen 15 ab, wobei zur Steuerung des Einspritz vorganges jeweils ein elektrisches Steuerventil 17 an jedem Ein spritzventil 15 in die jeweilige Hochdruckleitung 13 eingesetzt ist. Des weiteren ist in jeder Hochdruckleitung 13 zwischen Hochdrucksam melraum 9 und Steuerventil 17 ein weiterer Druckspeicherraum 19 vor gesehen, dessen Volumen in etwa 5 bis 20 mal größer als die maximale Einspritzmenge am Einspritzventil 15 pro Einspritzvorgang ist und der über zwei parallele Druckanschlüsse mit dem zum Hochdrucksammel raum 9 führenden Teil der Hochdruckleitung 13 verbunden ist. Dabei weist ein erster Druckanschluß 21 ein in Richtung Druckspeicherraum 19 öffnendes, als Rückschlagventil ausgebildetes Druckventil 23 und ein zweiter Druckanschluß 25 eine Drosselstelle 27 auf, wobei über die Drossel 27 ein unkontrolliertes Rückströmen von Kraftstoff in den zum Hochdrucksammelraum 9 führenden Teil der Hochdruckleitung 13 und eine Beeinflussung des Druckes in den Druckspeicherräumen der übrigen Einspritzventile vermieden werden soll, während das Druck ventil 23 ein rasches Nachfüllen des Druckspeicherraumes 19 ermög licht. Dabei lassen sich über die Auslegung der Drossel 27 und des Druckventils 23 in Abhängigkeit von der Dimensionierung der Hoch druckleitung 13 die Zu- und Ablaufmenge in den Druckspeicherraum 19 insbesondere während der Hochdruckeinspritzung einstellen, wobei Drossel 27 und Druckventil 23 auch in einem gemeinsamen Druckan schluß, in Reihe geschaltet angeordnet sein können.

Das Steuerventil 17 ist als 3/2 Wegeventil ausgeführt, dessen kol benförmiges Ventilglied 29 von einem auf seine eine Stirnseite ent gegen einer sich zwischen Gehäuse 31 und einem Federteller 33 am Ventilglied 29 abstützenden Druckfeder 35 wirkenden elektrischen Stellmagneten 37 betätigt wird, dessen Bestromung vom Steuergerät 11 gesteuert wird. Dabei weist das Ventilglied 29 an seinem Schaft ei nen Ringsteg 39 auf, dessen untere dem Stellmagneten 37 abgewandte Übergangsfläche zum Kolbenschaft konisch ausgeführt ist und dabei eine erste konische Dichtfläche 41 am Ventilglied 29 bildet, die mit einem konischen Ventilsitz 43 zusammenwirkt. Dieser in der Fig. 2 vergrößert dargestellte konische Ventilsitz 43 ist dabei durch eine konische Durchmessererweiterung einer, einen Führungskolbenteil 45 am Ventilglied 29 aufnehmenden Führungsbohrung 49 innerhalb des Ge häuses 31 des Steuerventils 17 gebildet. Dabei ist zwischen dem das Ventilglied 29 auf der stellmagnetabgewandten Seite begrenzenden Führungskolbenteil 45 und der konischen Ventildichtfläche 41 eine Ringnut 47 am Ventilglied 29 vorgesehen, die mit der Wand der Füh rungsbohrung 49 einen Druckraum 51 bildet, der vom Führungskolben teil 45 und der konischen Ventildichtfläche 41 am Ringsteg 39 be grenzt wird und in den ein vom Druckspeicherraum 19 abführender Teil der Hochdruckleitung 13 zum Steuerventil 17 derart mündet, daß die Mündung während der Hubbewegung des Ventilgliedes 29 nicht durch das Ventilglied 29 verschließbar ist.

Der dem Stellmagneten 37 zugewandte Übergang vom Ringsteg 39 zum Kolbenschaft erfolgt über einen Ringabsatz 53, wobei die entstandene axial gerichtete Ringfläche am Ringabsatz 53 dabei eine zweite fla che Dichtfläche 55 bildet, die mit einem eine Bohrung 57 umgebenden Flachventilsitz 59 an der axialen Stirnseite eines Zwischenstückes 61 zusammenwirkt, wobei der Kolbenschaft durch die Bohrung 57 zum Stellmagneten 37 weiterführt und dabei mit seinem Ende in einen die Druckfeder 35 des Ventilgliedes 29 aufnehmenden Federraum 63 ragt. Der Außendurchmesser des die flache axiale Dichtfläche 55 tragenden Ringabsatzes 53 am Ringsteg 39 ist dabei für einen Druckausgleich am geöffneten Steuerventil 17 gleich groß dem Durchmesser des Führungs kolbenteils 45.

Die Hubbewegung des Ventilgliedes 29 ist dabei jeweils durch Anlage der Dichtflächen 41, 55 an einem der Ventilsitze 43, 59 begrenzt. Der Ringsteg 39 ist in einem von den jeweiligen Ventilsitzen 43, 59 begrenzten, einen Vorraum 65 bildenden Ringraum angeordnet, von dem eine Druckleitung 67 zum Einspritzventil 15 und ein Entlastungskanal 69 abführen. Dieser Entlastungskanal 69 wird dabei zum Teil durch einen verbleibenden Ringspalt zwischen dem Kolbenschaft und der Boh rung 57 im Zwischenstück 61 gebildet, der mit seinem äußeren Durch messer kleiner als die Dichtfläche 55 ausgebildet und so von dieser verschließbar ist. Die Bohrung 57 mündet dabei in den die als Rück stellfeder wirkende Druckfeder 35 des Ventilgliedes 29 aufnehmenden Federraum 63 und ist über, eine axiale Durchgangsbohrung 71 im Ven tilglied 29 schneidende Querbohrungen 73 mit einem, von der dem Stellmagneten 37 abgewandten Stirnseite des Führungskolbens 45 des Ventilgliedes 29 begrenzten Entlastungsraum 75 verbunden. Dieser in nerhalb der Führungsbohrung 49 gebildete Entlastungsraum 75 setzt sich axial in vom Stellmagnet 37 abgewandter Richtung in einen Fe derraum 77 des Einspritzventils 15 fort, in dem eine ein Ventilglied 79 des Einspritzventils 15 in Schließrichtung beaufschlagende Ven tilfeder 81 angeordnet ist und von dem eine Rücklaufleitung 83 in den Niederdruckraum 5 abführt.

Dabei ist das Ventilglied 79 des Einspritzventils 15 in bekannter Weise mit einer konischen Druckschulter 85 versehen, die in einen mit der Druckleitung 67 verbundenen Druckraum 87 derart ragt, daß der Druck im Druckraum 87 das Ventilglied 79 in Öffnungsrichtung be aufschlagt. Vom Druckraum 87 führt desweiteren ein Einspritzkanal 89 entlang des Ventilgliedes 79 zu einer oder mehreren von der Dicht fläche an der Spitze des Ventilgliedes 79 gesteuerten Einspritzöff nungen 91 des Einspritzventils 15 in den nicht näher dargestellten Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung arbeitet in fol gender Weise.

Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 fördert den Kraftstoff aus dem Niederdruckraum 5 in den Hochdrucksammelraum 9 und baut so in diesem einen Kraftstoffhochdruck auf, der über die Steuerung der Hochdruck pumpe 1 einstellbar ist. Dieser Kraftstoffhochdruck setzt sich über die Hochdruckleitungen 13 bis in den Druckraum 51 der einzelnen Steuerventile 17 an den Einspritzventilen 15 fort und befüllt dabei auch die jeweiligen Druckspeicherräume 19 über die Druckventile 23. Im Ruhezustand, also bei geschlossenem Einspritzventil 15 ist der Stellmagnet 37 am Steuerventil 17 stromlos geschaltet, so daß die Druckfeder 35 das Ventilglied 29 über den Federteller 33 mit der ko nischen Dichtfläche 41 in Anlage am konischen Ventilsitz 43 hält, so daß die Verbindung zwischen dem unter Kraftstoffhochdruck stehenden Druckraum 51 und dem ständig mit der Druckleitung 67 zum Einspritz ventil 15 verbundenen Vorraum 65 verschlossen und die Verbindung vom Vorraum 65 in den Entlastungskanal 69 geöffnet ist.

Soll eine Einspritzung am Einspritzventil 15 erfolgen, wird der Stellmagnet 37 bestromt und verschiebt das Ventilglied 29 des Steu erventils 17 entgegen der Rückstellkraft der Feder 35 bis zur Anlage seiner flachen Ventildichtfläche 55 an den Flachventilsitz 59. Dabei wird die Verbindung des Vorraumes 65 zum Entlastungskanal 69 ver schlossen und zur Druckleitung 67 aufgesteuert, so daß sich der Kraftstoffhochdruck nun vom Druckraum 51 über den Vorraum 65 und die Druckleitung 67 zum Druckraum 87 des Einspritzventils 15 fortsetzt und dort über das Abheben des Ventilgliedes 79 von seinem Ventilsitz in bekannter Weise die Einspritzung an den Einspritzöffnungen 91 er folgt.

Dabei läßt sich in der Druckleitung 67 während der Einspritzphase eine Drucküberhöhung über den Systemdruck in folgender Weise errei chen. Durch die Verschiebung des Ventilgliedes 29 wird der Druckraum 51 mit dem Vorraum 65 verbunden und es setzt eine Strömung in Rich tung Querbohrung 73 und Durchgangsbohrung 71 bis hin zur drucklosen Rücklaufleitung 83 ein. Diese Strömung verursacht in weiterer Folge eine Strömung in der Leitungsverbindung vom Druck speicherraum 19 zum Druckraum 51 und in der Leitung 13 zwischen Druckspeicherraum 19 und Hochdrucksammelraum 9.

Bei Beendigung des Öffnungshubes des Ventilgliedes 29 durch Anlage der Dichtfläche 55 am Ventilsitz 59 wird der Kraftstofffluß in Rich tung Druckleitung 67 gelenkt. Durch den Staueffekt der in Bewegung befindlichen Kraftstoffströmung entsteht dort eine Drucküberhöhung. Diese Drucküberhöhung ist durch geeignete Wahl der Einflußgrößen Leitungslänge, Leitungsdurchmesser, Speichervolumen, Drosselquer schnitt usw. beeinflußbar.

Zudem läßt sich infolge der Umsetzung der Strömungsenergie eine Druckerhöhung des Einspritzdruckes über den Wert des Systemdruckes erreichen, indem die zum Einspritzventil 15 laufende Kraftstoff druckwelle zum Teil am Einspritzventil reflektiert wird, zum Druck speicher 19 zurückläuft und in diesem eine Druckerhöhung bewirkt, die sich durch die Strömungsenergie des vom Hochdrucksammelraum 9 nachströmenden Kraftstoffes und die Dimensionierung der Drossel 27, die einen schnellen Druckabbau verhindert, einstellen läßt. Dieser erhöhte Kraftstoffdruck gelangt dann erneut zum Einspritzventil 15 und erhöht dessen Einspritzrate gegen Ende der Einspritzung. Der Einspritzverlauf am Einspritzventil 15 läßt sich zudem über den Öff nungsquerschnitt am Ventilglied 29 (Durchmesser/Hub), das Volumen des Vorraumes 65 und der Druckleitung 67 sowie das Volumen des Druckspeichers 19 formen.

Soll die Einspritzung beendet werden, wird der Stellmagnet 37 erneut stromlos geschaltet und die Druckfeder 35 bringt das auch in geöff netem Zustand durch den Ringabsatz 53 druckausgeglichene Ventilglied 29 des Steuerventils 17 wieder in Anlage an den konischen Ventilsitz 43. Dabei wird der Öffnungsquerschnitt am Flachventilsitz 59 aufge steuert und der unter hohem Druck stehende Kraftstoff entspannt sich über den Entlastungskanal 69, den Federraum 63, die Quer- und Längs bohrungen 73, 71 im Ventilglied 29 in den Entlastungsraum 75, von wo der Kraftstoff über den Federraum 77 und die Rücklaufleitung 83 in den Niederdruckraum 5 abströmt, so daß das Ventilglied 79 des Einspritzventils 15 druckentlastet unter Einwirkung der Ventilfeder 81 in Schließstellung geht und das Ven tilglied 29 wieder druckausgeglichen ist. Dabei ist der Querschnitt des Entlastungskanals 69 so ausgelegt, daß er einerseits einen ra schen Druckabfall in der Druckleitung 67 unter den Schließdruck des Einspritzventils 15 gewährleistet, andererseits jedoch das Abströmen aus der Druckleitung 67 so drosselt, daß während der Einspritzpausen ein Restdruck in der Druckleitung 67 und dem Einspritzventil 15 ver bleibt.

Um eine Beeinflussung der einzelnen Einspritzventile 15 untereinan der durch die beim Einspritzende vom geschlossenen Steuerventil 17 rücklaufende Druckwelle zu vermeiden, ist das Volumen des Druck speicherraumes 19 und der Querschnitt der Drossel 27 im als Rück laufleitung dienenden Druckanschluß 25 so abzustimmen, daß die Druckspitzen innerhalb des Druckspeicherraumes 19 und zum Hochdruck sammelraum 9 abgebaut werden.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (1), die Kraftstoff aus einem Niederdruck raum (5) in einen Hochdrucksammelraum (9) fördert, der über Hoch druckleitungen (13) mit in den Brennraum der zu versorgenden Brenn kraftmaschine ragenden Einspritzventilen (15) verbunden ist, deren Öffnungs- und Schließbewegung jeweils von einem elektrisch angesteu erten, in der Hochdruckleitung (13) am Einspritzventil (15) angeord neten Steuerventil (17) gesteuert wird und mit einem weiteren Druck speicherraum (19) an jedem Einspritzventil (15), der in die Hoch druckleitung (13) zwischen Hochdrucksammelraum (9) und Einspritzven til (15) integriert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerven til (17) am Einspritzventil (15) die Verbindung des weiteren Druck speicherraumes (19) mit einem, das Ventilglied (79) des Einspritz ventils (15) in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Druckraum (87) in nerhalb des Einspritzventils (15) während der Einspritzpausen ver schließt.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Steuerventil (17) während der Einspritzpausen des Einspritzventils (15) eine Verbindung des Druckraumes (87) des Einspritzventils (15) mit einem Entlastungsraum (75) aufsteuert.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Steuerventil (17) ein kolbenförmiges Ventil glied (29) mit einem Ringsteg (39) aufweist, dessen eine Übergangs fläche zum im Durchmesser geringeren Ventilgliedschaft konisch aus gebildet ist und eine mit einem konischen Ventilsitz (43) zusammen wirkende erste Ventildichtfläche (41) bildet und dessen anderer Übergang zum im Durchmesser geringeren Ventilgliedschaft über einen Ringabsatz (53) erfolgt, dessen axiale, dem Ringsteg (39) abgewandte Ringstirnfläche eine zweite, flache Ventildichtfläche (55) bildet, die mit einem gehäusefesten flachen Ventilsitz (59) zusammenwirkt.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Hubbewegung des Ventilgliedes (29) des Steuerven tils (17) jeweils durch die Anlage der Ventildichtflächen (41, 55) an einer der Ventilsitze (43, 59) begrenzt ist.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der Außendurchmesser des die flache Ventildichtfläche (55) tragenden Ringabsatzes (53) gleich groß dem Durchmesser eines Führungskolbens (45) des Ventilgliedes (29) in einer Führungsbohrung (49) ist, der sich an eine von der konischen Ventildichtfläche (41) ausgehende Ringnut (47) am Ventilglied (29) anschließt und dabei ei nen zwischen der Wand der Führungsbohrung (49) und des Ventilgliedes (29) im Bereich der Ringnut (47) gebildeten Druckraum (51) begrenzt.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der Ringsteg (39) in einem, ständig mit einer zum Druckraum (87) des Einspritzventils (15) führenden Druckleitung (67) verbundenen Vorraum (65) angeordnet ist.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druckraum (51) im Bereich der Ringnut (47) des Ventilgliedes (29) ständig mit einem vom Druckspeicherraum (19) ab führenden Teil der Hochdruckleitung (13) verbunden ist.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Vorraum (65) und dem Druckraum (51) durch Anlage der konischen Dichtfläche (41) des Ven tilgliedes (29) am konischen Ventilsitz (43) verschließbar ist.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Ausführung des sich an die flache Ventil dichtfläche (55) anschließenden Ventilgliedschaftes mit einem klei neren Durchmesser als eine ihn aufnehmende Bohrung (57) ein Entla stungskanal (69) gebildet ist, der den Vorraum (65) bei geöffnetem Flachsitzventil mit dem Entlastungsraum (75) verbindet.

10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß das kolbenförmige Ventilglied (29) des Steuerventils (17) eine axiale Durchgangsbohrung (71) und radial von dieser abfüh rende Querbohrungen (73) im Bereich des Entlastungskanals (69) auf weist, über die der Kraftstoffdurchtritt des aus der Druckleitung (67) und dem Vorraum (65) bei geöffnetem Flachsitzventil abströmen den Kraftstoffes vom Entlastungskanal (69) in den Entlastungsraum (75) erfolgt.

11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Steuerventil (17) als 3/2-Magnetventil ausgebil det ist, das mittels eines elektrischen Steuergerätes (11) angesteu ert wird.

12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Speichervolumen des Druckspeicherraumes (19) etwa 5 bis 20 mal größer als die maximale Einspritzmenge am Einspritzven til (15) ist.

13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druckspeicherraum (19) über zwei parallele Druck anschlüsse mit dem zum Hochdrucksammelraum (9) führenden Teil der Hochdruckleitung (13) verbunden ist, von denen ein erster Druckan schluß (21) ein in Richtung Druckspeicherraum (19) öffnendes Druck ventil (23), vorzugsweise ein Rückschlagventil und ein zweiter Druckanschluß (25) eine Drosselstelle (27) aufweist.

14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Druckspeicherraum (19) über einen Druckanschluß mit dem zum Hochdrucksammelraum (9) führenden Teil der Hochdrucklei tung (13) verbunden ist, der ein in Richtung Druckspeicherraum (19) öffnendes Druckventil, vorzugsweise ein Rückschlagventil und eine mit diesem in Reihe geschaltete Drosselstelle aufweist.