DE4328811C1 - Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Mittelpufferkupplung für SchienenfahrzeugeInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
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- B61G7/08—Adjustable coupling heads
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Description
Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für
Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patent
anspruchs 1.
Bei bekannten Mittelpufferkupplungen überragt der Kupplungs
kopf das Fahrzeugprofil stirnseitig. Mittelpufferkupplungen,
deren Kupplungskopf bei Nichtgebrauch in das Fahrzeugprofil
einschwenkbar sind, kommen insbesondere für Schienenfahrzeuge
in Betracht, die nicht auf eigenen Trassen verkehren,
z. B. Straßenbahnfahrzeuge, um eine Gefährdung anderer Ver
kehrsteilnehmer durch den das Schienenfahrzeug stirnseitig
überragenden Kupplungskopf zu vermeiden.
Aus der US-A-4049129 ist eine Mittelpufferkupplung der ein
gangs genannten Art bekannt, bei der die Festelleinrichtung
einen am hinteren Schaftteil befestigten
vertikalen Arretierbolzen aufweist, der eine am vorderen
Schaftteil vorgesehene, zur Achse des Verbindungsbolzens
konzentrische, kreisbogenförmige Schlitzausnehmung durchragt
und auf dem mittels einer von Hand betätigbaren Verstellein
richtung ein einen Außenkonus aufweisender
Rastring axial verschiebbar ist.
Die Schlitzausnehmung weist an ihren beiden Enden jeweils
eine konische Rastsenkung auf, wobei mittels der Verstell
einrichung der Rastring in der zueinander gestreckten Lage
der beiden Schaftteile in die eine Rastsenkung und in der
zueinander verschwenkten Lage der Schaftteile in die andere
Rastsenkung eindrückbar ist.
Zum Lösen der Feststelleinrichtung ist der Rastring durch
die Verstelleinrichtung aus der betreffenden Rastsenkung
aushebbar.
Bei dieser bekannten Ausbildung ist die Fest
stelleinrichtung aufwendig gestaltet, da nicht nur der
Arretierbolzen, die Schlitzausnehmung mit den Rastsenkungen
sowie der Rastring erforderlich sind, sondern auch die Ver
stelleinrichtung für den Rastring aus mehreren Einzelteilen
gebildet wird, da sie einerseits das axiale Verschieben des
Rastrings auf dem Arretierbolzen bewirken und andererseits
den Rastring zu seiner den Rastring in seiner der zueinander
gestreckten Lage der beiden Schaftteile entsprechenden
Stellung sichern muß.
Aus der DE 32 13 697 A1 ist eine Mittelpufferkupplung be
kannt, bei der als Feststelleinrichtung eine auf dem Kup
plungsschaft in dessen Längsrichtung begrenzt verschiebbar
gelagerte Schiebemuffe vorgesehen ist, die in der zueinander
gestreckten Lage der beiden Schaftteile durch die Kraft der
Federn in eine Verriegelungsstellung verschiebbar ist, in der
die Schiebemuffe zum Starrmachen des Kupplungsschafts beide
Schaftteile überlappt, wobei an den beiden Enden des Ver
bindungsbolzens jeweils eine drehfest mit diesem verbundenen
Kurvenscheibe angeordnet ist, die eine zur Achse des Verbin
dungsbolzens exzentrische, mit der zugewandten Stirn
fläche der Schiebemuffe zusammenwirkende Kurvenfläche auf
weist, wobei die Kurvenscheiben einen Anschlag für die
Schiebemuffe in deren Verriegelungsstellung bilden und durch
Verschwenkung der Kurvenscheiben die Schiebemuffe gegen die
Kraft der Federn in eine das Verschwenken des vorderen
Schaftteils ermöglichende Entrieglungsstellung verschiebbar
ist, in der die Schiebemuffe festlegbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpuffer
kupplung der eingangs angegebenen Art hinsichtlich der Aus
bildung der Feststelleinrichtung bei hoher Funktionssicher
heit möglichst einfach zu gestalten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 ge
löst. Zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung
schematisch dargestellt.
Es zeigt
Fig. 1 den Verbindungsbereich der beiden Schaftteile einer
erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung in teilweise
geschnittener Seitenansicht;
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Verbindungsbereich nach Fig. 1
in Verriegelungstellung der Feststelleinrichtung
für beide Schaftteile sowie in der verschwenkten
Stellung (strichpunktiere Linien);
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung mit
angelenktem Kupplungskopf und Abstützung am
Schienenfahrzeug in Draufsicht.
Der Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung besteht aus
einem den Kupplungskopf 1 tragenden, vorderen Schaftteil 2
und einem am Untergestell des Schienenfahrzeugs horizontal
schwenkbar angelenkten, hinteren Schaftteil 3.
Der vordere Schaftteil 2 ist an dem freien Ende als Gabel
kopf 4 mit oberem und unterem Gabelschenkel ausgebildet,
wobei die Gabelschenkel den hinteren Schaftteil 3 zwischen
sich aufnehmen. Mittels eines Verbindungsbolzens 5 durch
Gabelkopf 4 und Schaftteil 3 sind die Schaftteile 2 und 3
derart miteinander verbunden, daß der vordere Schaftteil 2
gegenüber dem hinteren Schaftteil 3 horizontal verschwenkbar
ist.
Am den Verbindungsbolzen 5 überragenden Ende des hinteren
Schaftteils 3 ist eine vertikale Nut 6 angeordnet, in die
ein dem vorderen Schaftteil 2 zugeordneter Riegel 7 in
Eingriff bringbar ist.
Der Riegel 7 ist in der senkrechten Mittellängsebene ange
ordnet und vertikal über je eine Halteplatte 8 von außen
an dem oberen sowie dem unteren Gabelschenkel über Bolzen
9 bzw. Bolzen 9 und Buchse 10 abgestützt.
Die Halteplatten 8 sind über ein Befestigungselement (Bolzen
11) zu einer Seite der senkrechten Mittellängsebene des
Kupplungsschafts am oberen bzw. unteren Gabelschenkel
schwenkbar befestigt. Der Schwenkwinkel beträgt im Beispiel
etwa 60°.
Der Riegel 7 ist mittels Befestigungselement 22 mit einer
Hülse 12 verbunden, die im vorderen Schaftteil 2 geführt
ist, und in der eine Druckfeder 13 angeordnet ist, die sich
über ein Druckstück 14 am Boden eines im vorderen Schaftteils
2 befindlichen Federraumes 15 abstützt und durch die Hülse
12 innerhalb des Gabelkopfes 4 im vorderen Schaftteil 2 ge
führt ist. Im Bereich der horizontalen Verschiebbarkeit des
Riegels 7 weist der vordere Schaftteil 2 eine Vertikalnut 16
auf, in der der Riegel 7 zur Ver- und Entriegelung begrenzt
verschiebbar in die Nut 6 des hinteren Schaftteils 3 ein-
bzw. ausschiebbar ist.
Die Bolzen 9 und Buchsen 10 sind in den Halteplatten 8
jeweils in einem Langloch 17 geführt.
An den Halteplatten 8 ist je eine Hülse 23 befestigt, in die
ein U-förmiges Betätigungselement (Griff 18) mit seinen freien
Schenkeln eingeschoben ist. Innerhalb der Hülsen 23 kann der
Griff 18 verschoben werden; gegen Herausfallen ist er mittels
Sicherungselement 19 gesichert.
Die Nut 6 ist mit sich nach vorn erweiterndem Aufnahmemaul
ausgebildet, in das der entsprechend sich nach vorn verjün
gende Riegel 7 spielfrei eingreifen kann. In Verbindung
mit der Federbelastung des Riegels 7 wird somit eine spiel
freie Arretierung der beiden Schaftteile 2 und 3 gegen
einander erreicht.
Der hintere Schaftteil 3 weist auf der Seite der senkrechten
Mittellänge, zu der der vordere Schaftteil 2 verschwenkbar
ist, eine Anlaufschräge 20 auf, gegen welche der
Riegel 7 beim Schwenken aus der verschwenkten Lage in die
gesteckte Lage zur Anlage kommt und auf der der Riegel 7
beim Weiterschwenken gegen die Kraft der Druckfeder 13 ent
langgleitend nach hinten in Richtung auf das Druckstück 14
verschoben wird. Befinden sich vorderer und hinterer Schaft
teil 2 und 3 in der gestreckten Lage, schnellt der
Riegel 7 - durch die Spannkraft der Druckfeder 13 belastet -
in die Nut 6 des hinteren Schaftteils 3 und arretiert die
gestreckte Lage.
Das Lösen der Feststelleinrichtung erfolgt durch Drehen des
Griffs 18. Über die Langlöcher 17 wird die Drehbewegung des
Griffes 18 bzw. der mit diesem verbundenen Halteplatten 8 in
eine gradlinige Bewegung des Riegels 7 innerhalb der Verti
kalnut 16 umgesetzt.
Wenn der Riegel 7 außer Eingriff der Nut 6 gebracht ist, ist
das vordere Schaftteil 2 um den Verbindungsbolzen 5 schwenk
bar. Am vorderen Schaftteil 2 ist eine Abdeckung 21
befestigt, die in verschwenkter Lage die Nut 6 des hinteren
Schaftteils 3 abdeckt und diesen vor Verschmutzung schützt.
Beim Ausführungsbeispiel ist ein Verschwenken des vorderen
Schaftteils 2 gegen den hinteren Schaftteil 3 um ca. 150°
vorgesehen.
Da gleichzeitig der hintere Schaftteil 3 in seiner Anlenkung
am Untergestell in Gegenrichtung verschwenkbar ist, kann
die gesamte Mittelpufferkupplung einschließlich des Kup
plungskopfes 1 innerhalb des stirnseitigen Umgrenzungs
profils eingeschwenkt werden. Der vordere Schaftteil 2 ist
dabei über die parallele Lage zur Stirnseite hinaus ein
schwenkbar (Fig. 3).
Im ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 und 2) ist die Festell
einrichtung mit Riegel 7 und Nut 6 zwischen dem Verbindungs
bolzen 5 und dem Kupplungskopf 1 angeordnet.
Im zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) ist die Feststellein
richtung mit Riegel 7 und Nut 6 zwischen dem Verbindungs
bolzen 5 für die Schaftteile 2 und 3 und der Anlenkung des
hinteren Schaftteils 3 am Schienenfahrzeug angeordnet.
Bei dieser Anordnung sind die wesentlichen Elemente der
Feststelleinrichtung, insbesondere der federbelastete Riegel
7 am freien Ende des hinteren Schaftteils 3 angeordnet; die
entsprechend ausgebildete Nut 6 hingegen am den Verbindungs
bolzen 5 überragenden Ende des vorderen Schaftteils 2. Somit
ist bei dieser Lösung der hintere Schaftteil 3 am freien Ende
als Gabelkopf 4 ausgebildet und nimmt nunmehr den vorderen
Schaftteil 2 zwischen die Gabelschenkel auf. Die Halteplatten
8, Hülse 12, Druckfeder 13, Druckstück 14, Federraum 15,
Anlaufschräge 20, Abdeckung 21 sowie Vertikalnut 16 sind
somit nunmehr dem hinteren Schaftteil 3 zugeordnet.
Eine Anordnung der Feststelleinrichtung gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft, wenn wegen eines kurz
auszubildenden vorderen Schaftteils 2 auf dem Schaftteil 2
nicht genügend Einbauraum zur Verfügung steht.
Bezugszeichenliste
1 Kupplungskopf
2 Vorderes Schaftteil
3 Hinteres Schaftteil
4 Gabelkopf
5 Verbindungsbolzen
6 Vertikale Nut
7 Riegel
8 Halteplatte
9 Bolzen
10 Buchse
11 Bolzen
12 Hülse
13 Druckfeder
14 Druckstück
15 Federraum
16 Vertikalnut
17 Langloch
18 Griff
19 Sicherungselement
20 Anlaufschräge
21 Abdeckung
22 Befestigungselement
23 Hülse.
2 Vorderes Schaftteil
3 Hinteres Schaftteil
4 Gabelkopf
5 Verbindungsbolzen
6 Vertikale Nut
7 Riegel
8 Halteplatte
9 Bolzen
10 Buchse
11 Bolzen
12 Hülse
13 Druckfeder
14 Druckstück
15 Federraum
16 Vertikalnut
17 Langloch
18 Griff
19 Sicherungselement
20 Anlaufschräge
21 Abdeckung
22 Befestigungselement
23 Hülse.
Claims (10)
1. Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einem aus
einem den Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung tragenden
vorderen Schaftteil und einem am Rahmen des Schienenfahr
zeuges horizontal schwenkbar angelenkten, hinteren
Schaftteil gebildeten zweiteiligen Kupplungsschaft, dessen
beide Schaftteile durch einen vertikalen Verbindungsbolzen
miteinander verbunden und um diesen Verbindungsbolzen
und zueinander schwenkbar sind und dessen einer Schaftteil
im Gelenkbereich das andere Schaftteil gabelkopfartig mit
oberem und unterem Gabelschenkel übergreift, wobei die
beiden Schaftteile in ihrer zueinander gestreckten Lage,
in der sich der Kupplungskopf außerhalb des Fahrzeugpro
fils befindet, durch eine Feststelleinrichtung unter Bil
den eines starren Kupplungsschafts gegeneinander fest
stellbar sind und der vordere Schaftteil nach Lösen der Fest
stelleinrichtung in eine Lage schwenkbar ist, in der sich
der Kupplungskopf innerhalb des Fahrzeugprofils befindet,
dadurch gekennzeichnet, daß als Feststelleinrichtung ein im
Kupplungsschaft in der Längsrichtung begrenzt
verschiebbarer Riegel (7) vorgesehen ist, der in der
zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile (2,
3) durch die Kraft einer Feder (13) in eine Verrie
glungsstellung verschiebbar ist, in welcher der dem einen
Schaftteil (2, 3) zugeordnete Riegel (7) zum
Starrmachen des Kupplungsschaftes in eine dem
anderen Schaftteil (3, 2) zugeordnete vertikale Nut
(6) eingreift, daß der in der senkrechten Mittellängsebene
angeordnete Riegel (7) vertikal über je eine Halteplatte
(8) an dem oberen sowie dem unteren Gabelschenkel des
Gabelkopfes (4) über Bolzen (9) abgestützt ist und gegen
die Kraft der Feder (13) innerhalb einer im
Schaftteil (2 oder 3)
angeordneten Vertikalnut (16)
verschiebbar ist, daß die Halteplatten (8) über einen
weiteren Bolzen (11) zu je einer Seite der senkrechten
Mittellängsebene am oberen und unteren Gabelschenkel
schwenkbar befestigt sind, daß die Bolzen (9) in den
Halteplatten (8) jeweils in einem Langloch (17) geführt
sind und daß an den Halteplatten (8) ein Betätigungsele
ment befestigt ist.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, das die Nut (6) mit sich nach vorn erweiterndem
Aufnahmemaul ausgebildet ist.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das vordere Schaftteil (2) gegen das
hintere Schaftteil (3) um etwa 150° verschwenkbar ist.
4. Mittelpufferkupplung nach einem der
Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Halteplatten (8) um etwa 60° verschwenkbar sind.
5. Mittelpufferkupplung nach einem der
Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Feststelleinrichtung mit Riegel (7) und Nut (6)
zwischen dem Verbindungsbolzen (5) und dem Kupplungskopf
(1) angeordnet ist.
6. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der hintere Schaftteil (3) auf einer
Seite der senkrechten Mittellängsebene eine Anlaufschräge
(20) aufweist, gegen welche der Riegel (7) beim Schwenken
aus der verschwenkten Lage in die gestreckte Lage zur
Anlage kommt und auf der der Riegel (7) beim Weiter
schwenken gegen die Kraft der Feder (13) nach hinten
in Richtung auf das Druckstück (14) verschoben wird.
7. Mittelpufferkupplung nach
Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß
am vorderen Schaftteil (2) eine Abdeckung (21) befestigt
ist, die in verschwenkter Lage die Nut (6) des hinteren
Schaftteils (3) abdeckt.
8. Mittelpufferkupplung nach einem der
Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Feststelleinrichtung mit Riegel (7) und Nut (6)
zwischen dem Verbindungsbolzen (5) für die beiden Schaft
teile (2, 3) und der Anlenkung des hinteren Schaftteils
(3) angeordnet ist.
9. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß der vordere Schaftteil (3) auf einer Seite der
senkrechten Mittellängsebene eine Anlaufschräge (20)
aufweist gegen welche der Riegel (7) beim Schwenken aus
der gestreckten Lage zur Anlage kommt und auf der der
Riegel (7) beim Weiterschwenken gegen die Kraft der Feder
(13) nach hinten in Richtung auf das Druckstück (14)
verschoben wird.
10. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß am hinteren Schaftteil (3) eine Ab
deckung (21) befestigt ist, die in verschwenkter Lage
die Nut (6) des vorderen Schaftteils (2) abdeckt.
Priority Applications (7)
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE59403214T Expired - Lifetime DE59403214D1 (de) | 1993-08-27 | 1994-07-26 | Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge |
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AT (1) | ATE154786T1 (de) |
AU (1) | AU678268B2 (de) |
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