EP0640519B1 - Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0640519B1
EP0640519B1 EP94111607A EP94111607A EP0640519B1 EP 0640519 B1 EP0640519 B1 EP 0640519B1 EP 94111607 A EP94111607 A EP 94111607A EP 94111607 A EP94111607 A EP 94111607A EP 0640519 B1 EP0640519 B1 EP 0640519B1
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EP
European Patent Office
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shaft part
bolt
shaft
central buffer
coupling
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EP94111607A
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English (en)
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Inventor
Matthias Dipl.-Ing. Domsgen
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Original Assignee
Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/08—Adjustable coupling heads

Definitions

  • the invention relates to a central buffer coupling for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • the coupling head protrudes from the front of the vehicle profile.
  • Medium buffer couplings, the coupling head of which can be swung into the vehicle profile when not in use, are particularly suitable for rail vehicles that do not run on their own routes, eg tram vehicles in order to avoid endangering other precautionary participants by the coupling head protruding from the front of the rail vehicle.
  • the slot recess has a conical notch at each of its two ends, the locking ring being able to be pressed into the one notch in the mutually extended position of the two shaft parts and into the other raffia sinking in the pivoted position of the shaft parts by means of the adjusting device.
  • the locking ring can be lifted out of the locking recess in question by the adjusting device.
  • the locking device is designed to be complex, since not only the locking bolt, the slot recess with the locking recesses and the locking ring are required, but also the adjusting device for the locking ring is formed from several individual parts, since on the one hand it axially displaces the locking ring on the Effect locking bolt and on the other hand, the locking ring must secure the locking ring in its position corresponding to the extended position of the two shaft parts.
  • a central buffer coupling in which a locking sleeve is provided as a locking device, which is mounted on the coupling shaft in the longitudinal direction and is displaceable in the extended position of the two shaft parts by the force of the springs in a locking position, in which the sliding sleeve for rigidifying the coupling shaft overlaps both shaft parts, a cam disc being connected non-rotatably to the two ends of the connecting bolt and having a cam surface which is eccentric to the axis of the connecting bolt and cooperating with the facing end face of the sliding sleeve, the cam discs form a stop for the sliding sleeve in its locking position and by pivoting the cams, the sliding sleeve can be moved against the force of the springs into an unlocking position which enables the front shaft part to pivot , in which the sliding sleeve can be fixed.
  • the invention has for its object to make a central buffer coupling of the type specified in terms of the design of the locking device with high functional reliability as simple as possible.
  • the coupling shaft of the central buffer coupling consists of a front shaft part 2 which carries the coupling head 1 and a rear shaft part 3 which is articulated horizontally on the underframe of the rail vehicle.
  • the front shaft part 2 is formed at the free end as a fork head 4 with an upper and lower fork leg, the fork legs receiving the rear shaft part 3 between them.
  • a connecting bolt 5 through fork head 4 and shaft part 3 the shaft parts 2 and 3 are connected to one another in such a way that the front shaft part 2 can be pivoted horizontally relative to the rear shaft part 3.
  • the bolt 7 is arranged in the vertical central longitudinal plane and is supported vertically by means of a holding plate 8 from the outside on the upper and lower fork legs by means of bolts 9 or bolts 9 and bushing 10.
  • the holding plates 8 are fastened via a fastening element (bolt 11) to one side of the vertical central longitudinal plane of the coupling shaft on the upper or lower fork leg.
  • the swivel angle is approximately 60 ° in the example.
  • the bolt 7 is connected by means of fastening element 22 to a sleeve 12, which is guided in the front shaft part 2, and in which a compression spring 13 is arranged, which is supported via a pressure piece 14 on the bottom of a spring chamber 15 located in the front shaft part 2 and through which Sleeve 12 is guided within the fork head 4 in the front shaft part 2.
  • the front shaft part 2 has a vertical groove 16, in which the bolt 7 can be displaced in and out of the groove 6 of the rear shaft part 3 to a limited extent for locking and unlocking.
  • the bolts 9 and bushes 10 are each guided in an elongated hole 17 in the holding plates 8.
  • a sleeve 23 is attached to each of the holding plates 8, into which a U-shaped actuating element (handle 18) is inserted with its free legs.
  • the handle 18 can be moved within the sleeves 23; it is secured against falling out by means of securing element 19.
  • the groove 6 is formed with a receptacle which widens towards the front and into which the correspondingly tapering bolt 7 can engage without play. In conjunction with the spring loading of the bolt 7, a play-free locking of the two shaft parts 2 and 3 against one another is thus achieved.
  • the rear shaft part 3 has, on the side of the vertical central length to which the front shaft part 2 can be pivoted, a run-on slope 20 against which the Bolt 7 comes into contact with the pinned position when pivoting from the pivoted position and on which bolt 7 is slid backwards against the force of compression spring 13 as it pivots in the direction of pressure piece 14. If the front and rear shaft parts 2 and 3 are in the stretched position, the swift Bolt 7 - loaded by the tension force of the compression spring 13 - in the groove 6 of the rear section 3 and locks the stretched position.
  • the fixing device is released by turning the handle 18.
  • the elongated holes 17 convert the rotary movement of the handle 18 or the holding plates 8 connected to it into a straight-line movement of the bolt 7 within the vertical groove 16.
  • the front shaft part 2 When the bolt 7 is disengaged from the groove 6, the front shaft part 2 can be pivoted about the connecting bolt 5.
  • a cover 21 is fastened to the front shaft part 2, which covers the groove 6 of the rear shaft part 3 in the pivoted position and protects it from dirt.
  • pivoting of the front shaft part 2 against the rear shaft part 3 is provided by approximately 150 °.
  • the entire central buffer coupling including the coupling head 1, can be swiveled in within the frontal boundary profile.
  • the front shaft part 2 can be swung in beyond the parallel position to the end face (FIG. 3).
  • the locking device with bolt 7 and groove 6 is arranged between the connecting bolt 5 and the coupling head 1.
  • the locking device with bolt 7 and groove 6 is arranged between the connecting bolt 5 for the shaft parts 2 and 3 and the articulation of the rear shaft part 3 on the rail vehicle.
  • the essential elements of the locking device in particular the spring-loaded bolt 7, are arranged at the free end of the rear shaft part 3; the correspondingly formed groove 6, on the other hand, at the end of the front shaft part 2 projecting from the connecting bolt 5.
  • the rear shaft part 3 is formed at the free end as a fork head 4 and now receives the front shaft part 2 between the fork legs.
  • the holding plates 8, sleeve 12, compression spring 13, pressure piece 14, spring chamber 15, run-up slope 20, cover 21 and vertical groove 16 are now assigned to the rear shaft part 3.
  • An arrangement of the locking device according to the second embodiment is advantageous if there is not enough installation space available on the shaft part 2 because of a front shaft part 2 which is to be short.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Bei bekannten Mittelpufferkupplungen überragt der Kupplungskopf das Fahrzeugprofil stirnseitig. Mittelpufferkupplungen, deren Kupplungskopf bei Nichtgebrauch in das Fahrzeugprofil einschwenkbar sind, kommen insbesondere für Schienenfahrzeuge in Betracht, die nicht auf eigenen Trassen verkehren,
    z.B. Straßenbahnfahrzeuge, um eine Gefährdung anderer Vorkehrsteilnehmer durch den das Schienenfahrzeug stirnseitig überragenden Kupplungskopf zu vermeiden.
  • Aus der US-A-4049129 ist eine Mittelpufferkupplung der eingangs genannten Art bekannt, bei der die Festelleinrichtung einen am hinteren Schaftteil befestigten
    vertikalen Arretierbolzen aufweist, der eine am vorderen Schaftteil vorgesehene, zur Achse des Verbindungsbolzens konzentrische, kreisbogenförmige Schlitzausnehmung durchragt und auf dem mittels einer von Hand betätigbaren Verstelleinrichtung ein einen Außenkonus aufweisender
    Rastring axial verschiebbar ist.
  • Die Schlitzausnehmung weist an ihren beiden Enden jeweils eine konische Rastsenkung auf, wobei mittels der Verstelleinrichung der Rastring in der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile in die eine Rastsenkung und in der zueinander verschwenkten Lage der Schaftteile in die andere Bastsenkung eindrückbar ist.
  • Zum Lösen der Feststelleinrichtung ist der Rastring durch die Verstelleinrichtung aus der betreffenden Rastsenkung aushebbar.
  • Bei dieser bekannten Ausbildung ist die Feststelleinrichtung aufwendig gestaltet, da nicht nur der Arretierbolzen, die Schlitzausnehmung mit den Rastsenkungen sowie der Rastring erforderlich sind, sondern auch die Verstelleinrichtung für den Rastring aus mehreren Einzelteilen gebildet wird, da sie einerseits das axiale Verschieben des Rastrings auf dem Arretierbolzen bewirken und andererseits den Rastring zu seiner den Rastring in seiner der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile entsprechenden Stellung sichern muß.
  • Aus der DE 32 13 697 A1 ist eine Mittelpufferkupplung bekannt, bei der als Feststelleinrichtung eine auf dem Kupplungsschaft in dessen Längsrichtung begrenzt verschiebbar gelagerte Schiebemuffe vorgesehen ist, die in der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile durch die Kraft der Federn in eine Verriegelungsstellung verschiebbar ist, in der die Schiebemuffe zum Starrmachen des Kupplungsschafts beide Schaftteile überlappt, wobei an den beiden Enden des Verbindungsbolzens jeweils eine drehfest mit diesem verbundenen Kurvenscheibe angeordnet ist, die eine zur Achse des Verbindungsbolzens exzentrische, mit der zugewanndten Stirnfläche der Schiebemuffe zusammenwirkende Kurvenfläche aufweist, wobei die Kurvenscheiben einen Anschlag für die Schiebemuffe in deren Verriegelungsstellung bilden und durch Verschwenkung der Kurvenscheiben die Schiebemuffe gegen die Kraft der Federn in eine das Verschwenken des vorderen Schaftteils ermöglichende Entrieglungsstellung verschiebbar ist, in der die Schiebemuffe festlegbar ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpufferkupplung der eingangs angegebenen Art hinsichtlich der Ausbildung der Feststelleinrichtung bei hoher Funktionssicherheit möglichst einfach zu gestalten.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.
  • Es zeigen
    • Fig. 1
    den Verbindungsbereich der beiden Schaftteile einer erfindungsgemäßen Mittelpufferkupplung in teilweise geschnittener Seitenansicht;
    Fig. 2
    eine Draufsicht auf den Verbindungsbereich nach Fig. 1 in Verriegelungstellung der Feststelleinrichung für beide Schaftteile sowie in der verschwenkten Stellung (strichpunktiere Linien);
    Fig. 3
    ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung mit angelenktem Kupplungskopf und Abstützung am Schienenfahrzeug in Draufsicht.
  • Der Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung besteht aus einem den Kupplungskopf 1 tragenden, vorderen Schaftteil 2 und einem am Untergestell des Schienenfahrzeugs horizontal schwenkbar angelenkten, hinteren Schaftteil 3.
  • Der vordere Schaftteil 2 ist an dem freien Ende als Gabelkopf 4 mit oberem und unterem Gabelschenkel ausgebildet, wobei die Gabelschenkel den hinteren Schaftteil 3 zwischen sich aufnehmen. Mittels eines Verbindungsbolzens 5 durch Gabelkopf 4 und Schaftteil 3 sind die Schaftteile 2 und 3 derart miteinander verbunden, daß der vordere Schaftteil 2 gegenüber dem hinteren Schaftteil 3 horizontal verschwenkbar ist.
  • Am den Verbindungsbolzen 5 überragenden Ende des hinteren Schaftteils 3 ist eine vertikale Nut 6 angeordnet, in die ein dem vorderen Schaftteil 2 zugeordneter Riegel 7 in Eingriff bringbar ist.
  • Der Riegel 7 ist in der senkrechten Mittellängsehene angeordnet und vertikal über je eine Halteplatte 8 von außen an dem oberen sowie dem unteren Gabelschenkel über Bolzen 9 bzw. Bolzen 9 und Buchse 10 abgestützt.
  • Die Halteplatten 8 sind über ein Befestigungselement (Bolzen 11) zu einer Seite der senkrechten Mittellängsebene des Kupplungsschafts am oberen bzw. unteren Gabelschenkel schwenkbar befestigt. Der Schwenkwinkel beträgt im Beispiel etwa 60°.
  • Der Riegel 7 ist mittels Befestigungselement 22 mit einer Hülse 12 verbunden, die im vorderen Schaftteil 2 geführt ist, und in der eine Druckfeder 13 angeordnet ist, die sich über ein Druckstück 14 am Boden eines im vorderen Schaftteils 2 befindlichen Federraumes 15 abstützt und durch die Hülse 12 innerhalb des Gabelkopfes 4 im vorderen Schaftteil 2 geführt ist. Im Bereich der horizontalen Verschiebbarkeit des Riegels 7 weist der vordere Schaftteil 2 eine Vertikalnut 16 auf, in der der Riegel 7 zur Ver-und Entriegelung begrenzt verschiebbar in die Nut 6 des hinteren Schaftteils 3 ein- bzw. ausschiebbar ist.
  • Die Bolzen 9 bzw. Buchsen 10 sind in den Halteplatten 8 jeweils in einem Langloch 17 geführt.
  • An den Halteplatten 8 ist je eine Hülse 23 befestigt, in die ein U-förmiges Betätigunselement (Griff 18) mit seinen freien Schenkeln eingeschoben ist. Innerhalb der Hülsen 23 kann der Griff 18 verschoben werden; gegen Herausfallen ist er mittels Sicherungselement 19 gesichert.
  • Die Nut 6 ist mit sich nach vorn erweiterndem Aufnahmemaul ausgebildet, in das der entsprechend sich nach vorn verjüngende Riegel 7 spielfrei eingreifen kann. In Verbindung mit der Federbelastung des Riegels 7 wird somit eine spielfreie Arretierung der beiden Schaftteile 2 und 3 gegeneinander erreicht.
  • Der hintere Schaftteil 3 weist auf der Seite der senkrechten Mittellänge, zu der der vordere Schaftteil 2 verschwenkbar ist, eine Anlaufschräge 20 auf, gegen welche der
    Riegel 7 beim Schwenken aus der verschwenkten Lage in die gesteckte Lage zur Anlage kommt und auf der der Riegel 7 beim Weiterschwenken gegen die Kraft der Druckfeder 13 entlanggleitend nach hinten in Richtung auf das Druckstück 14 verschoben wird. Befinden sich vorderer und hinterer Schaftteil 2 und 3 in der gestreckten Lage, schnellt der
    Riegel 7 - durch die Spannkraft der Druckfeder 13 belastet - in die Nut 6 des hinteren Schaffteils 3 und arretiert die gestreckt Lage.
  • Das Lösen der Feststelleinrichung erfolgt durch Drehen des Griffs 18. Über die Langlöcher 17 wird die Drehbewegung des Griffes 18 bzw. der mit diesem verbundene Halteplatten 8 in eine gradlinige Bewegung des Riegels 7 innerhalb der Vertikalnut 16 umgesetzt.
  • Wenn der Riegel 7 außer Eingriff der Nut 6 gebracht ist, ist das vordere Schaftteil 2 um den Verbindungsbolzen 5 schwenkbar. Am vorderen Schaftteil 2 ist eine Abdeckung 21 befestigt, die in verschwenkter Lage die Nut 6 des hinteren Schaftteils 3 abdeckt und diesen vor Verschmutzung schützt.
  • Beim Ausführungsbeispiel ist ein Verschwenken des vorderen Schafteils 2 gegen den hinteren Schaftteil 3 um ca. 150 ° vorgesehen.
  • Da gleichzeitig der hintere Schaftteil 3 in seiner Anlenkung am Untergestell in Gegenrichtung verschwenkbar ist, kann die gesamte Mittelpufferkupplung einschließlich des Kupplungskopfes 1 innerhalb des stirnseitigen Umgrenzungsprofils eingeschwenkt werden. Der vordere Schaftteil 2 ist dabei über die parallele Lage zur Stirnseite hinaus einschwenkbar (Fig. 3).
  • Im ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 und 2) ist die Festelleinrichtung mit Riegel 7 und Nut 6 zwischen dem Verbindungsbolzen 5 und dem Kupplungskopf 1 angeordnet.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) ist die Feststelleinrichtung mit Riegel 7 und Nut 6 zwischen dem Verbindungsbolzen 5 für die Schaftteile 2 und 3 und der Anlenkung des hinteren Schaftteils 3 am Schienenfahrzeug angeordnet.
  • Bei dieser Anordnung sind die wesentlichen Elemente der Feststelleinrichtung, insbesondere der federbelastete Riegel 7 am freien Ende des hinteren Schaftteils 3 angeordnet; die entsprechend ausgebildete Nut 6 hingegen am den Verbindungsbolzen 5 überragenden Ende des vorderen Schaftteils 2. Somit ist bei dieser Lösung der hintere Schaftteil 3 am freien Ende als Gabelkopf 4 ausgebildet und nimmt nunmehr den vorderen Schaftteil 2 zwischen die Gabelschenkel auf. Die Halteplatten 8, Hülse 12, Druckfeder 13, Druckstück 14, Federraum 15, Anlaufschräge 20, Abdeckung 21 sowie Vertikalnut 16 sind somit nunmehr dem hinteren Schaftteil 3 zugeordnet.
  • Eine Anordnung der Feststelleinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft, wenn wegen eines kurz auszubildenden vorderen Schaftteils 2 auf dem Schaftteil 2 nicht genügend Einbauraum zur Verfügung steht.
    • Bezugsziffern
    • 1
    Kupplungskopf
    2
    Vorderes Schaftteil
    3
    Hinteres Schaftteil
    4
    Gabelkopf
    5
    Verbindungsbolzen
    6
    Vertikale Nut
    7
    Riegel
    8
    Halteplatte
    9
    Bolzen
    10
    Buchse
    11
    Bolzen
    12
    Hülse
    13
    Druckfeder
    14
    Druckstück
    15
    Federraum
    16
    Vertikalnut
    17
    Langloch
    18
    Griff
    19
    Sicherungselement
    20
    Anlaufschräge
    21
    Abdeckung
    22
    Befestigungselement
    23
    Hülse

Claims (10)

  1. Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge mit einem aus einem den Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung tragenden vorderen Schaftteil und einem am Rahmen des Schienenfahrzeuges horizontal schwenkbar angelenkten, hinteren Schaftteil gebildeten zweiteiligen Kupplungsschaft, dessen beide Schaftteile durch einen vertikalen Verbindungsbolzen miteinander verbunden und um diesen Verbindungsbolzen und zueinander schwenkbar sind und dessen einer Schaftteil im Gelenkbereich das andere Schaftteil gabelkopfartig mit oberem und unterem Gabelschenkel übergreift, wobei die beiden Schaftteile in ihrer zueinander gestreckten Lage, in der sich der Kupplungskopf außerhalb des Fahrzeugprofils befindet, durch eine Feststelleinrichtung unter Bilden eines starren Kupplungsschaftes gegeneinander feststellbar sind und der vordere Schaftteil nach Lösen der Feststelleinrichtung in eine Lage schwenkbar ist, in der sich der Kupplungskopf innerhalb des Fahrzeugprofils befindet, und wobei als Feststelleinrichtung ein am Kupplungsschaft in der Längsrichtung begrenzt verschiebbarer Riegel vorgesehen ist, der in der zueinander gestreckten Lage der beiden Schaftteile durch die Kraft einer Feder in eine Verriegelungsstellung verschiebbar ist, in welcher der dem einen Schaftteil zugeordnete Riegel zum Starrmachen des Kupplungsschaftes in eine dem anderen Schaffte zugeordnete Nut eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (6) und der Riegel (7) in der vertikalen Mittellängsebene angeordnet sind, daß der Riegel (7) vertikal über je eine Halteplatte (8) an dem oberen sowie dem unteren Gabelschenkel des Gabelkopfes (4) über Bolzen (9) abgestützt ist und gegen die Kraft der Feder (13) innerhalb einer im vorderen Schaffteil (2 oder 3) angeordneten Vertikalnut (16) verschiebbar ist, daß die Halteplatten (8) über einen weiteren Bolzen (11) zu einer Seite der senkrechten Mittellängsebene am oberen bzw. unteren Gabelschenkel schwenkbar befestigt sind, daß die Bolzen (9) in den Halteplatten (8) jeweils in einem Langloch (17) geführt sind und daß an den Halteplatten (8) ein Betätigungselement (Griff 18) befestigt ist.
  2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das die Nut (6) mit sich nach vorn erweiterndem Aufnahmemaul ausgebildet ist.
  3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Schaffteil (2) gegen das hintere Schaftteil (3) um etwa 150 ° verschwenkbar ist.
  4. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteplatten (8) um etwa 60 ° verschwenkbar sind.
  5. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung mit Riegel (7) und Nut (6) zwischen dem Verbindungsbolzen (5) und dem Kupplungskopf (81) angeordnet ist.
  6. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Schaftteil 3 auf einer Seite der senkrechten Mittellängsebene eine Anlaufschräge (20) aufweist, gegen welche der Riegel (7) beim Schwenken aus der verschwenkten Lage in die gestreckte Lage zur Anlage kommt und auf der der Riegel (7) beim Weiterschwenken gegen die Kraft der Feder (13) nach hinten in Richtung auf das Druckstück (14) verschoben wird.
  7. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Schaffte (2) eine Abdeckung (21) befestigt ist, die in verschwenkter Lage die Nut (6) des hinteren Schaftteils (3) abdeckt.
  8. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststelleinrichtung mit Riegel (7) und Nut (6) zwischen dem Verbindungsbolzen (5) für die beiden Schaffteile (2, 3) und der Anlenkung des hinteren Schaftteils (3) angeordnet ist.
  9. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Schaffteil 3 auf einer Seite der senkrechten Mittellängsebene eine Anlaufschräge (20) aufweist gegen welche der Riegel (7) beim Schwenken aus der gestreckten Lage zur Anlage kommt und auf der der Riegel (7) beim Weiterschwenken gegen die Kraft der Feder (13) nach hinten in Richtung auf das Druckstück (14) verschoben wird.
  10. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Schaffte (3) eine Abdeckung (21) befestigt ist, die in verschwenkter Lage die Nut (6) des vorderen Schaffteils (2) abdeckt.
EP94111607A 1993-08-27 1994-07-26 Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0640519B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4328811A DE4328811C1 (de) 1993-08-27 1993-08-27 Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge
DE4328811 1993-08-27

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EP94111607A Expired - Lifetime EP0640519B1 (de) 1993-08-27 1994-07-26 Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

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