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Wechselstrom-Schützensteuerung in Bahnbetrieben mit Doppel- oder Dreifachdrosselspulen
für die Transformatorschaltung und im Erdkreis der Spulen angeordneten Steuerstromkontakten.
Bei Wecliselstrom-Schützensteuerungen in Balinhetrieben mit Doppel- oder Dreifachdrosselspulenschaltung
für die Transforinatorstufen und im Erdkreis der Scliiitzspulen angeordneten Stenerstromkontakten
werden Verriegelungen für die Schütze verwendet, die -zwar eine völlige Sicherheit
gegen Anspringen verriegelter Schütze gewährleisten, aber beine Hängenbleiben eines
Schützes in einem der in Zugsteuerung fahrenden Triebwagen den Schalttakt in den
anderen in Ordnung befindlichen Triebwagen stören. Dies liegt daran, <laß die
ersten Schützspulen der betriebsfähigen `Vagen auch nach Abschaltung durch den Steuerschalter
über die durchgehende Reihe der Steuerstromkontakte in einem Spulenkreis des schadhaft
gewordenen Wagens und über die durch sämtliche Wagen führenden Steuerleitungen weitergespeist
«-erden, und zwar sowohl während des Übergangs von einer Stellung zur nächsten als
auch in der neuen Stellung, so daß ein Ansprechen der folgenden Schütze und infolgedessen
ein Fahren mit höherer Geschwindigkeit nicht herbeigeführt werden kann.
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Zur Beseitigung dieses Übelstandes werden nach der Erfindung in mehreren
Spulenkreisen jeder Wagensteuerung durchgehende Reihen von Hilfskontakten angeordnet
und die Rückleitungen für die anderen Schützspulen abwechselnd an die eine und die
andere Reibe dieser Hilfskontaktreihen angeschlossen. Die Zeichnung zeigt in Abb.
i die alte und in Abh. 2 die neue Schaltung, und zwar für Doppeldrosselspulen, so
daß immer nur zwei Schütze gleichzeitig eingeschaltet sind.
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Es bedeutet in Abb. i K den Steuerschalter mit dem Belag h und den
Kontaktfingern i, 2... 12, t die Stromzuführung und I und II zwei
Triebwagen, deren die Transformatorstufen schaltende Schützspulen gleichfalls mit
i, 2 ... 12 bezeichnet sind. Die wagerechten Zahlenreihen i, 2 ... 12 über
den Triebwagen bezeichnen Hilfskontakte, die an den entsprechenden Schützen angebracht
sind, und zwar gehören die unter der Zahl z gezeichneten Hilfskontakte zum Schütz
i usw. Die durchgehenden Steuerleitungen links neben dem Steuerschalter und den
Triebwagen sind gleichfalls mit i, 2,. .. 12 bezeichnet; a bedeutet die durchgehende
Reihe der Hilfskontakte im Spulenkreis des ersten Sc1iiit7eS. Die Hilfskontakte
sämtlicher Schütze sind hier zwecks Ersparnis in bekannter Weise für die ersten
sechs Schütze in gleicher Weise wie für die Schütze 7 bis 12 verteilt, wobei die
Schaltung, wie aus der Zeichnung ersichtlich, unter vollkommener Wahrung der Symmetrie
einfach umgekehrt ist.
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Es sei nun angenommen, daß eins der weiter hinten liegenden Schütze
des Wagens I, z. B. das Schütz 8, hängengeblieben ist und seine Hilfskontakte offen
hält. Der Triebwagen 11 soll umversehrt sein. Beim Einschalten
werden
nach Überschreitung der Stellung i in der Stellung 2 des Steuerschalters die Steuerleitungen
i und 2 gespeist, da die Kontaktfinger i und 2 mit dem Belag b in Berührung koniinen.
Im Wagen I kann weder das Schütz i noch das Schütz 2 einschalten, weil die Rückleitung
für beide Spulen i und 2, die über den offenen Hilfskontakt 8 der Hilfskontaktreilie
a führt, unterbrochen ist. Im Wagen 1I hingegen werden die Schütze i und 2 anziehen.
Wird nun der Steuerschalter in die Stellung 3 gebracht, in der die Steuerleitungen
2 und 3 gespeist «-erden, während die unmittelbare Stromzuführung zur Leitung i
über den Steuerschalter unterbrochen ist, so tritt folgendes ein. Im Wagen I kann
der von der Steuerspule :2 kominende Strom nicht über die Hilfskontakte d., 5 usw.
der Kontaktreihe a an Erde gehen. weil der Kontakt 8 unterbrochen ist: die Rückleitung
für diese Spule ist aber durch den Wagen 1I geschlossen, und zwar auf folgendem
Wege: Von t über Belag b des Steuerschalters, Kontaktfinger 2, Steuerleitung
2, Sclüitzspule 2 des Wagens 1, Hilfskontakt 3 der Kontaktreihe d und Spule i im
Wagen I zur Steuerleitung i und Schützspule i des Wagens II und von hier über die
Hilfskontaktreilie a. des Wagens II an Erde. Die Schüttspule i des Wagens II wird
also weitergespeist, wobei die Stromzuführung auch während des Überganges von Stellung
2 auf Stellung 3 nicht unterbrochen wird. Da nun das Schütz i des Wagens II nicht
abfallen kann, schließt es seinen im Steuerstroinkreis der Spule 3 liegenden Hilfskontakt
nicht, und die Spule 3 erhält keinen Steuerstrom, so daß das Schütz 3 nicht geschlossen
und die Hilfskontakte 3. in diesem Wagen nicht geöffnet «-erden können. Die Steuerung
des Wagens II kann infolgedessen nicht zur Wirkung kommen und der Zug nicht zum
Anfahren bzw. auf höhere Geschwindigkeit gebracht «-erden.
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Bei der netten Schaltung gemäß Abb.2 können die oben beschriebenen
Vorgänge nicht eintreten. Die Bezeichnungen für die einzelnen Teile sind in der
Abb. 2 die gleichen, nur sind in den Spulenkreisen der Sclüitze i und 2 durchgehende
Reihen von Hilfskontakten angeordnet, die mit a und c bezeichnet sind. Die Rückleitungen
für die Schüttspulen 3 bis 6 sind abwechselnd an diese Kontaktreiben a und c zwischen
den Hilfskontakten angeschlossen.
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Die Hilfskontakte sind hier in gleicher Weise «-ie bei der Schaltung
nach Abb. i verstärkt, d. b. . die Hilfskontakte für die Schütze 7 bis 12
sind in derselben Weise wie für die Schütze i bis 6 angeordnet, so daß wieder ein
svminetrisches Bild entsteht.
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Unter den gleichen Voraussetzungen wie bei der Schaltung nach der
Abb. i kann die Steuerung des Wagens II in der Stellung 3 des Steuerschalters und
auch in den folgenden Stellungen normal arbeiten. In Stellung 2 des Steuerschalters
erhalten die Schüttspulen i und 2 des Wagens II in gewöhnlicher '\Veise Strom. Während
des Übergangs von Stellung 2 auf Stellung 3 kann jedoch die Rückleitung für die
Schüttspule 2 des schadhaft gewordenen Wagens I in diesem Falle nicht über die Steuerleitung
i, die Schüttspule i des betriebsfähigen Wagens II usw. geschlossen werden, da die
Schüttspulen 2 der Triebsagen nicht mit der Kontaktreihe a in V erbindnng stehen,
sondern durch die weitere Hilfskontaktreihe c unmittelbar an Erde geführt sind.
Infolgedessen wird während des Übergangs die Stromzuführung zur Schüttspule r des
Wagens II unterbrochen, so daß das Schütz i im Gegensatz zur früheren Schaltung,
bei der seine Spule auch während des Übergangs weitergespeist wird, abfällt. In
Stellung 3 des Steuerschalters erhält diese Spule zwar über die Speiseleitung 3,
die Schüttspule 3 des Wagens I, die Hilfskontakte 4., 3 der Reihe a, die Schüttspule
i des Wagens I und die Steuerleitung i wieder Strom, jedoch ist dessen Spannung
zti gering, um ein Ansprechen des Schützes i des Wagens 1I zu bewirken. Das unmittelbar
gespeiste Schütz 3 und die folgenden Schütze des Wagens II können daher in der vorgeschriebenen
Weise anziehen, und der Zug kann ohne Beseitigung des Fehlers in (lern schadhaft
gewordenen Wagen von der Fahrstrecke entfernt «-erden.