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Umsteuervorrichtung für Schiffsverbrennungskraftmaschinen. Bekannt
sind Umsteuervorrichtungen für Schiffsverbrennungskraftmaschinen, bei denen zur
Verhütung falschen Umsteuerns Verriegelungen im Umsteuergestänge vorgesehen sind.
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Die Erfindung bezweckt, eine möglichst einfache Umsteuervorrichtung
dieser Art zu schaffen, die den Umsteuervor gang so gestaltet, daß der Maschinist
nur sehr wenige einfache, für beide Drehrichtungen gleiche Handgriffe auszuführen
hat, und die eine falsche Ausführung eines Manöverbefehls mit Sicherheit vermeidet.
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Dieser Zweck wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Bewegung
des Rückmeldehebels des Maschinentelegraphen dazu benutzt wird, den Umsteuerv organg
und die zur richtigen Ausführung der Umsteuerung erforderlichen Sicherungsmaßnahmen
(Verriegelungen) einzuleiten.
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Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Abb. z die ganze Umsteuereinrichtung von
der Seite gesehen, teilweise im Schnitt, Abb. z einen Teil der Einrichtung von vorn
gesehen und Abb. 3 eine Einzelheit, während in den Abb. 4. bis 7 die Lage der zur
Verriegelung dienenden Einzelteile während verschiedener Zeitabschnitte des Umsteuervorganges
dargestellt ist. Die Einrichtung des Maschinentelegraphen wird als bekannt vorausgesetzt.
Der von der Kommandobrücke gegebene Manöverbefehl wird auf der Signalscheibe A durch
den Zeiger B des Maschinentelegraphen angezeigt. Durch Einstellen des von Hand zu
verstellenden Rückmeldehebels C auf die vom Zeiger B eingenommene Stellung wird
das empfangene Kommando zurückgemeldet. Auf der Achse cl des Rückmeldehebels C ist
eine Scheibe D fest angeordnet. In der Scheibe D
befindet sich ein
Kurvenschlitz dl, der in seinem mittleren Teile kreisbogenförmig konzentrisch zur
Achse cl verläuft und dessen daran anschließende Teile in der aus Abb. 3 ersichtlichen
Weise einwärts bzw. auswärts gebogen sind. In den Schlitz dl greift ein Führungsstift
ei ein, der an einer Stange E sitzt und diese bei einer Verdrehung der Kurvenscheibe
D aufwärts oder abwärts bewegt. Die Stange E ist durch einen Bolzen f l.
mit einer Stange F verbunden, an deren oberem Ende die in den Schieberzvlindern
G und H arbeitenden Steuerschieber g1 und hl sitzen. Der Bolzen f1 ist herausziehbar,
so daß im Falle des Versagens des 1llaschinentelegraphen die Verbindung zwischen
den Stangen E und F gelöst und die Stange F mittels eines Handgriffs f2 bewegt werden
kann. Der Steuerschieber g1 dient in bekannter Weise zum Betätigen der Druckluftumsteuervorrichtung
der Verbrennungskraftniaschine,
die aus deln Steuerzylinder -i und
dem in ihm arbeitenden Kolben k1 besteht. Das oben aus dem Zylinder K herausragende
Ende der Kolbenstange k= ist als Zahnstange ausgebildet und steht mit einem Zahnrad
L in Eingriff. Dieses Zahnrad ist in bekannter Weise mit einem (nicht dargestellten)
Hebel verbunden, der die Nockenwelle der 'Maschine verschiebt. Der Schieberzylinder
G ist mit dem Umsteuerzylinder K durch zwei Leitungen 7l, J" verbunden, während
eine dritte Leitung J3 von dem Zylinder G nach dem weiter unten beschriebenen Anlaßschaltkasten
U führt. Am unteren Ende des Umsteuerzylinders X ist gleichachsig ein Zylinder -l
angeordnet, dessen Kolben ml mit dem Kolben k1 verbunden ist. Dieser Zylinder-,11
ist durch zwei Leitungen IV 1, 1V2 mit dem Schieberzylinder H verbunden, von dem
eine .dritte Leitung 1V3 zu einer (nicht dargestellten) Ölhandpumpe führt. Die Zylinder
H und 21 dienen zum Umsteuern von Hand mittels Drucköls für den Fall, daß keine
Druckluft vorhanden ist. Beim Umsteuern mit Druckluft dient der Zylinder 11 als
Bremszylinder für. den Umsteuerkolben k1.
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Die unten aus dem Zylinder 3I herausragende Kolbenstange
na= ist unter Zwischenschaltung eines Lenkers 0, eines doppelarmigen Hebels
P und eines zweiten Lenkers O mit einem sektorförmigen Teil R verbunden, an dein
im Punkte ri die Stange F angreift. Das freie Ende des Sektors R ist mit einer kreisbogenförmig
verlaufenden Allschlagleiste ;-= versehen, die bei -r' eine Lücke hat.
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Zum Umsteuern und Regeln der Maschine dienen ein Umsteueranlaßhebel
S und ein Brennstoffregulierungshebel T. Der Umsteueranlaßhebel S sitzt auf einer
Hohlwelle s', welche die Nockens= zum Betätigen cles automatischen Anlaßabsperrventils
und der Atllaßluftv entile und den -Nocken s3 zum Betätigen des Umsteuerluftventils
des Schaltkastens U trägt. An den Umsteuerschaltkasten U ist die vom Schieberzylinder
G koilltllende Leitung J3 angeschlossen. Ein seitlich ain Umsteueranlaßhebel S sitzender
Anschlags-, ragt in die Bahn des Brenustoffregtilierliebels T, so (1a13 dieser beim
Unilegen des Unisteueranlaßliebels mitgenommen wird. sobald (leg Hebel S die Anfangslae
des Hebels T erreicht hat. Ain Hebel S' greift eine Feder I" all.
die den Hebel. wenn er freigegeben wird, in seine Ausgangslage zurückführt. Der
Brennstottregtilierhebel T sitzt auf einer Welle t1. flie durch die Hohlwelle s1
hindurchgeführt ist, und auf der die Nocken t= für den Schaltkasten 11" der Einhla.eluft
angeordnet sind. Der Hebel T stellt außerdem noch durch ein Gestänge X mit der Brennstoffpumpe
Y in Verbindung. Der Hebel T ist nach unten verlängert, und diese Verlängerung ist
zu einem sektor förmigen Teil ausgebildet, der ähnlich wie der Sektor R mit einer
kreisbogenförmigen Anschlagleiste t° versehen ist, die bei t' eine Lücke hat. Die
Lücken r3 und t'1 sind so bemessen, daß die Verriegelungsanschläge r2 und t3 in
der aus den ebb. 4 bis i ersichtlichen Weise ineinandergreifen können. In seiner
Mullage wird der Hebel T durch einen in eine entsprechende Rast eines Führungsbogens
Z eingreifenden Federriegel t" gehalten.
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Die Einrichtung wirkt in folgender Weise: Es sei ausgegangen von der
in Abb. i dargestellten Lage der Urnsteuervorrichtung, bei welcher der Maschinentelegraph
auf »Halt« steht, während die Umsteuerung sich noch von der vorhergegangenen Vorausfahrt
her in der Stellung »Voraus« befindet. Die beiden Verriegelungsanschläge y` und
t3 nehmen dabei die in Abb.4 dargestellte Lage ein, so daß der Hebel 1' also in
seiner Nullage verriegelt ist. Wird nun vom Maschinentelegraphen das Kommando »Zurück«
gegeben, so legt der Maschinist den Riickmeldehebel G in die Stellung »Zurück« und
dreht damit auch die Scheibe D. Diese verschiebt mittels des Schlitzes dl und des
Führungsstiftes e1 die Stangen E und F und damit den Steuerschieber g1 nach unten
in die Stellung »Zurück«, so daß die 1Iittellinie des Sektors R mit der in Abb.
i gestrichelt dargestellten Linie zusammenfällt. Der Anschlag r= bewegt sich dabei
weiter nach unten in die Stellung gemäß Abb. 5. Um das Kommando »Zurück« auszuführen,
legt der Maschinist den Uinsteueranlaßhebel S aus der Stellung I in die Stellung
II um, bis der An-. schlag s1 des Umsteueranlaßhebels S gegen den Brennstoffregulierhebel
T anschlägt. In der Stellung II hat der Umsteueranlaßhebel S mit Hilfe Aes Nockens
s' und des Schaltkastens U den Zutritt der Druckluft zu der Leitung J3 freigegeben.
Die Luft gelangt über den Schieberzvlinder G durch die Leituni .1= in den U msteuerzvlinder
K, bewegt den Z'msteuerkolben kt nach oben und bringt dadurch finit Hilfe voll Zahnstange
k- und 7alinrad 1.
die Steuerung der -Maschine in die Stelltinfür Rückwärtsfahr
t. Durch die Bewegung des Ulnsteuerkolbens k1 wird dabei mittels (ICs (3estiillges
j11=. 0. P, Q der Sektor h' so verstellt, daß eitle -Iittelliiiie clie in
.\--h. t durch die strichpunktierte Linie dargestellte La-e einnimmt. wodurch der
Anschla- r= :,cl weit nach ollen bewegt wird. daß die Lücke r' in die Bahn des Anschlags
t'1 zu liegen konlnlt tind dessen Bewegung nach rechts freigibt (Abb. ei). Der Unisteueranlal.Iliebel
S kann
also jetzt den Brennstoffregulierliebel I' mitnehmen und
aus der Stellung II in die Stellung III. gebracht «-erden. Auf dein M'ege von I1
nach III wird durch den Umsteueraiilal.ihel)el S clie Umsteuerluft abgeschaltet
und mittels rler docken s= die Anlaßluft einrescbaltet, so daß sich rlie Maschine
in Bewegung setzt. Gleichzeitig hat der Brennstoffhebel T mittels der Nocken
t= und des Schaltkastens TV den Zutritt der Einblaseluft zur Maschine freigegeben
und durch das Gestänge .V die Regulierung der Brennstoffpumpe I` so eingestellt,
daß sie die für ungefähr Dreiviertelbelastung der Maschine erforderliche Brennstoffmenge
liefert. Sobald die Maschine mit regelmäßiger Zündung arbeitet, gibt der Maschinist
den Umstetteranlaßliebel S frei, worauf dieser durch die Feder L' in die Anfangsstellung
zurückgeholt und dadurch die Anlaßluft wieder abgeschaltet wird. Der Brenistoffregulierhebel
wirr- dann entsprechend der gewünschten Drehzahl der -Maschine eingestellt.
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Während des Betriebes der 'Maschine befindet sich der Verriegelungsanschlag
t3 in der Lücke r3 des Verriegelungsanschlags r = (Abb. 7), die Stange F ist also
in ihrer Lage durch den Sektor R festgehalten. Kommt iiun z. B. das Kommando »Halt«
vom Maschinentelegraphen, so kann der Rückineldehebel auf »Eialt« eingestellt werden,
nachdem der Brenistoffrebrulierhebel T in seine Anfangsstellung zurückgelegt, also
die Maschine zum Stillstand gebracht ist.
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Die beschriebene Einrichtung -zeichnet sich durch große Betriebssicherheit
und Einfachheit der Bedienung aus. Die ganze Blockierung besteht lediglich aus den
beiden Verriegelungsanschlägen r= und f', ist also ohne weiteres zugänglich und
klar zu übersehen. Zur Ausführung eines Kommandos bat der -Maschinist nur den Rückineldehebel
in die befohlene Stellung zti bringen und dann den Umstetieranlaßhebel - stets in
derselben Richtung - umzulegen und wieder loszulassen, alles andere erfolgt selbsttätig.
Die falsche Ausfiihrung eines übermittelten Befehls oder die Ausführung eines -L
Manövers ohne entsprechenelen Befehl wird durch die Erfindung mit Sicherheit vermieden.