DE423850C

DE423850C - Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere Lokomotiven, mit stets in gleicher Richtung umlaufenden Antriebsmotoren

Info

Publication number: DE423850C
Application number: DEM83750D
Authority: DE
Original assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Current assignee: Maschinenfabrik Esslingen AG
Publication date: 1926-01-13

Description

Der Antrieb von Fahrzeugen durch Motoren, die stets in gleicher Richtung umlaufen, wie z. B. Dampfturbinen, erfordert in der Regel die Anordnung gesonderter Motoren für jede der beiden Fahrtrichtungen. Diese Anordnung ist besonders bei Eisenbahnfahrzeugen infolge ihres großen Platzbedarfes und Gewichtes nur schwer auszuführen.

Gegenstand der Erfindung ist eine Verbindung der Antriebsmotoren von Lokomotiven und lokomotivähnlichen Fahrzeugen mit dem Triebwerke, welche die Möglichkeit bietet, beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt oder beim Bremsen des Zuges die Antriebsmotoren unverändert in gleicher Richrung weiterlaufen zu lassen, ohne daß deren oft sehr beträchtliche Massen abgebremst werden müssen. Diesem Zwecke dient erfindungsgemäß die Verwendung einer hydraulisch oder pneumatisch betätigten Kupplung, die zwangläufig mit der Zugbremsvorrichtung verbunden ist, so daß stets bei der Bremsung des Zuges eine Lösung der Antriebsmotoren von dem Triebwerke eintritt, gleichgültig, ob die Bremsung nur zum Zwecke eines vorübergehenden Haltens oder zum Zwecke der Bewegungsumkehr des Fahrzeuges bzw. Zuges erfolgt. Eine besonders zweckmäßige Anwendungsform des Erfindungsgedankens ergibt sich, wenn die Kupplung in an sich bekannter Weise mittelbar oder unmittelbar mittels des Bremsventils durch das Bremsmittel betätigt wird, das ja bei den gebräuchlichen Eisenbahnzügen stets in Form von Druckluft oder Vakuum vorhanden ist. Die Verbindung zwischen Bremsvorrichtung und Kupplung wird in diesem Falle so getroffen, daß mit der Einschaltung der Bremse stets die Kupplung auf Leerlauf der Antriebsmotoren geschaltet wird.

Die Abbildungen zeigen ein Ausführungsbeispiel des unter Schutz gestellten Antriebes, wobei als Antriebsmotoren Dampfturbinen gewählt sind.

In den Abb. 1 bis 3 ist der Antriebssatz schematisc'h dargestellt, α und a_x bezeichnen die stets mit gleicher Drehrichtung umlaufenden Dampfturbinen, auf deren Wellen b bzw. b₁ je zwei Zahnräder c, C₁ und d, d_t lose sitzen. Das Ritzel c bzw. C₁ greift in das Übersetzungszahnrad e bzw. e_t unmittelbar ein, während die Ritzel d, d₁ durch Zwischenräder /, f_v Zwischenwellen g, g₁ und auf diesen Wellen aufgekeilte Ritzel h und Ji₁ ebenfalls auf das Übersetzungszahnrad e bzw. ^₁ wirken. Je nachdem nun die Ritzel c, C₁ oder d, d_x mit den Turbinenwellen b, b_x fest verbunden werden, laufen die Übersetzungszahnräder e, e_± entweder in gleicher oder in entgegengesetzter Richtung mit den Turbinen.

AJs Kupplungsvorrichtung dient eine auf der Welle b sitzende doppelt wirkende Reibungskupplung, wie sie beispielsweise in den Abb. 4 und 5 dargestellt ist. Die lose auf der Turbinenwelle b sitzenden Vor- und Rückwärtsräder c und d sind auf die äußeren Teile / bzw. k von Lamellenkupplungen aufgekeilt, deren innere Teile /, m fest mit der Turbinenwelle b verbunden sind. Durch Lamellen ο bzw. ρ werden die äußeren und inneren Kupplungsteile in bekannter Weise miteinander gekuppelt. Die Kupplung erfolgt durch Anpressen der Flanschen q bzw. r einer auf der Turbinenwelle achsial verschiebbaren und mit dieser umlaufenden Hülse s, wobei in Mittelstellung der Hülse s keine Kupplung eingeschaltet ist, so daß die Turbinen in dieser Stellung ohne Zusammenhang mit dem Triebwerk laufen können. Bei achsialer Verschiebung der Hülse wird entweder die rechte oder die linke Kupplungshälfte eingeschaltet, wodurch entweder Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt bewirkt wird. Bei jeder Umschaltung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt geht also die Kupplung durch' die Mittelstellung hindurch, bei welcher die Kupplung zwischen Antriebsmotor und Triebwerk gelöst ist.

Die Umschaltung der Kupplung bewirken die Kolben t der Preßzylinder #, auf die je nach Bedarf von der einen oder anderen Seite Flüssigkeitsdruck, Luftdruck oder Dampfdruck gegeben wird. Durch Ringe ν bzw. w wird der Druck unter Zwischenschaltung von Kugellagern auf die Flanschen q bzw. r der Hülse s übertragen. Bei Druckausgleich. auf

') Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Insr. Max Mayer in Eßlingen.

beiden Seiten geht die Kupplung unter dem Einfluß der Federn χ selbsttätig in die Mittelstellung zurück.

Mit dieser Kupplung wäre ein Wechsel der Fahrtrichtung während voller Fahrt durchaus möglichj wobei die lebendige Kraft des Fahrzeuges bis zur vollendeten Umsteuerung durch eine Kupplung zu vernichten wäre. Um den dabei auftretenden Materialverschluß zu

ίο verhindern und die erheblichen Verzögerungskräfte von den Zahnrädern fernzuhalten, wird die Kupplung zweckmäßig mit der Luftbremse des Fahrzeuges verbunden, derart, daß sie unmittelbar oder mittelbar durch den Luftbremsdruck betätigt wird und bei Beginn der Bremswirkung die Kupplungshülse s zunächst auf Mittelstellung geht, wodurch eine Trennung der Turbinen vom Fahrzeugantrieb herbeigeführt wird. Die Turbinen können dann während der Bremsung weiterlaufen, ohne daß ihre Massen von der Zugbremse abgebremst werden müssen. Es ist bei dieser Anordnung nicht notwendig, beim Bremsen oder beim Umschalten von der einen auf die andere Richtung die Dampfzufuhr zu den Turbinen abzuschalten.

In den Abb. 6 bis 10 ist eine derartige Verbindung zwischen Umschaltvorrichtung und Bremsen schematisch in den verschiedenen Schaltungsmöglichkeiten dargestellt, wobei angenommen ist, daß die Umschaltvorrichtung unmittelbar durch das Bremsmittel betätigt wird. Die nachstehenden Erläuterungen zu den einzelnen Abbildungen lassen die Wirkungsweise ohne weiteres erkennen. Hierbei bedeutet 1 das Umsteuerorgan im Führerstand, 2 das Steuerventil, 3 die Umschaltkupplung gemäß Abb. 4 und 5, 4 den Bremshauptluftbehälter, 5 die Bremshauptleitung.

Abb. 6. Vo r war ts fahrt: Vorwärtskupplung fest, Rückwärtskupplung lose, Luftbremse in Fahrtstellung, Fahrtrichtungsschalter auf Vorwärtsfahrt.

Die Umschaltvorrichtung 3 steht unter einseitigem Druck aus dem Hauptluftbehälter, während die entgegengesetzte Kolbenseite durch das Umsteuerorgan 1 und den Schieber des Steuerorgans 2 mit dem Freien verbunden ist. Der Kolben des Steuerorgans 2 steht von unten unter dem Druck der gefüllten Hauptbremsleitung, von oben unter dem kleineren Flächendruck des Hauptluftbehälters. Abb. 7. Rückwärtsfahrt: Vorwärtskupplung lose, Rückwärtskupplung fest, Luftbremse in Fahrtstellung, Fahrtrichtungsschalter auf Rückwärtsfahrt. Entspricht Abb. 6 ] mit dem Unterschiede, daß der Kolben der Umschaltvorrichtung von der anderen Seite ' unter Druck steht.
j Abb. 8. Bremsung in Fahrtrichtung vorwärts: Kupplung der Antriebs- : motoren mit dem Triebwerk gelöst, Bremse angezogen und Fahrtrichtungsschalter auf Vorwärtsfahrt. Infolge Druckminderung in der Bremshauptleitung 5 ist der Kolben des Steuerorgans 2 nach unten verschoben, wo- ; durch bewirkt wird, daß die beiden Seiten des ; Kolbens der Umschaltvorrichtung 3 unter dem gleichen Drucke aus dem Hauptluftbehälter j stehen.

! Abb. 9. Bremsung in Fahrtrichtung rückwärts: Kupplung der An-■ triebsmotoren mit dem Triebwerk gelöst, ! Bremse angezogen, Fahrtrichtungsschalter auf j Rückwärtsfahrt. Wirkung entsprechend Abb. 8. ι Abb. 10. Kupplung durch Fahrt- ! richtungsschalter gelöst: Vorwärtskupplung lose, Rückwärtskupplung lose, Luftbremse in Fahrtstellung, Fahrtrichtungsschalter in Lösestellung. Bei dieser Anordnung herrscht gleicher Druck auf beiden Kolbenseiten der Umschaltvorrichtung 3, ohne daß die Bremse angezogen ist. Hierdurch ist ein Leer- '" laufen der Antriebsmotoren auch ohne Betätigung der Bremse ermöglicht.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere Lokomotiven, mit stets in gleicher Riehtung umlaufenden Antriebsmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß bei Umschaltung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt oder bei vorübergehender Bremsung mit Hilfe einer mit der Zugbremsvorrichtung zwangläufig verbundenen, pneumatisch oder hydraulisch gesteuerten Reibungskupplung die Antriebsmotoren vom Triebwerk getrennt werden, worauf das Triebwerk gebremst und nach erfolgter Bremsung wieder mit gleicher oder entgegengesetzter Drehrichtung mit den Antriebsmotoren gekuppelt wird.

2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe eines unter dem Druck des Bremsmittels stehenden Steuerorgans beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt erst die Vorwärtskupplung gelöst, dann die Bremse angezogen und nach erfolgter Bremsung die Rückwärtskupplung eingeschaltet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.