AT149412B - Schalteinrichtung für Fahrtwendegetriebe in Verbindung mit hydraulischen Wechselgetrieben. - Google Patents

Description

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  Schalteinrichtung für Fahrtwendegetriebe in Verbindung mit hydraulischen Wechselgetrieben. 



   Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für Fahrtwendegetriebe in Verbindung mit hydraulischen Wechselgetrieben an Fahrzeugen und soll die Schaltung beim Wechsel von der einen nach der andern Fahrtrichtung erleichtern und zeitlich abkürzen. 



   Bei Fahrtwendegetrieben, welche durch Einrücken von Klauenkupplungen geschaltet werden, bestand schon immer die Schwierigkeit, etwa beim Rangieren rasch von der einen nach der andern
Bewegungsrichtung umzuschalten, solange sich die Getriebeteile noch drehten. Dies ist auch bei Ver- wendung von als hydraulische Getriebe ausgebildeten Kraftübertragungen zwischen Motor und Treib- achse der Fall, wenn vor dem Schalten des   Achswendegetriebes   zum rascheren Wiederanfahren die
Kreisläufe des Turbogetriebes nicht entleert werden. Wird daher die Wendeklaue ausgerückt und das
Fahrzeug, etwa durch mechanische Bremsen, zum Stehen gebracht, so ist ein Wiedereinschalten ohne starkes Geräusch und die damit verbundene Abnutzung der Klauen zunächst noch nicht möglich, da sich trotz gedrosseltem Antriebsmotor die Sekundärteile des Turbogetriebes weiter drehen.

   Es ist bekannt, dass die Nachteile teilweise dadurch behoben werden können, dass man auf der Sekundär- seite des hydraulischen Getriebes eine Bremse anordnet, welche vom Führer des Wagens durch einen besonderen Handgriff bedient werden kann. Diese Betätigung erfordert aber einerseits die Aufmerksamkeit des Wagenführers und setzt anderseits eine gewisse Geschicklichkeit voraus, wenn mehrere Wendegetriebe zu gleicher Zeit zu schalten sind. 



   Bei der vorliegenden Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, dass die auf die
Sekundärwelle des Turbogetriebes wirkende Bremse selbsttätig bei einer bestimmten Stellung der Wendeklaue angezogen und erst kurz vor dem erneuten Eingriff der Zahnräder freigegeben wird, um diesen durch langsames Andrehen Gelegenheit zum Einspuren zu geben. Beim Umkehren der Fahrtrichtung wird also zunächst der Antriebsmotor gedrosselt und die Verbindung zwischen der Sekundärwelle des Turbogetriebes und der Fahrachse gelöst. Mit dem letzteren Vorgang wird selbsttätig die Bremse auf die Sekundärwelle wirksam und bringt diese zum Stillstand. 



   In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Fig. 1 zeigt die Getriebeanordnung teilweise im Schnitt, während die Fig. 2 und 3 die verschiedenen Stellungen des Steuerventils zeigen. 



   Von dem Motor   A   aus wird über die Kupplung cl und die Primärwelle C die Kraft auf das Getriebe B übertragen. Auf der Sekundärwelle D des hydraulischen Getriebes B ist die Bremstrommel dl sowie das treibende Kegelrad d2 angeordnet. Von dem Rad d2 aus werden die auf der Welle E sich frei drehenden Tellerräder   F und G   bewegt, die durch Verschieben der Wendeklaue N abwechselnd mit der Welle E gekuppelt werden können. Die Wendeklaue N ist durch Längsnuten ei mit der Welle E verbunden, jedoch in axialer Richtung verschiebbar. Die beiden Räder   F und G   sind mit   Klauen fl, gl   ausgerüstet, in welche die Klauen nl, n2 des verschiebbaren Wendestückes N abwechselnd eingreifen können.

   Zum Verschieben der Wendeklauen N dienen Druckzylinder mit den Kolben   JI und J2,   die über einen Waagebalken H mit dem Hebel   hl   in eine Aussparung n3 der Wendeklaue N eingreifen und diese in die jeweilige Arbeitsstellung bringen. Durch Federn i2 und i3 werden die Kolben Jl, J2 beim Belastungsausgleich stets in Mittelstellung und damit die Klauen   n1   und n2 ausser Eingriff gebracht. 



  Von einem Steuerventil L aus können die beiden Kolben Jl und J2 beeinflusst werden, die ihrerseits wechselweise die Leitung zu dem Bremskolben K freigeben. Der Bremskolben K trägt einen Schuh   kl,   der durch eine Feder k2 auf die Scheibe   dl   eine Bremskraft ausübt. 

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Claims (1)

1. EMI2.2