DE423561C - Ventilsteuerung fuer Flugzeugmotoren - Google Patents

Description

Bekanntlich ändert sich die Leistung der Flugzeugmotoren mit der Flughöhe bzw. sinkendem Barometerstande, so daß der Vorteil eines Fluges in großen Höhen, wo ein geringerer Luftdruck herrscht, durch Leistungsminderung des Motors in erheblichem Maße aufgehoben wird.

Zur Behebung dieses Übelstandes hat man nun bereits vorgeschlagen, die Motoren mit Ventilsteuerungen auszurüsten, deren Einlaß s.o regelbar ist, daß die Einströmung umgekehrt proportional dem atmosphärischen Druck der jeweiligen Flughöhe wird, indem zwischen dem Steuerdaumen und der angetriebenen Ventilstange ein in Abhängigkeit vom Luftdruck verschiebbarer Stellhebel angeordnet wurde, doch konnte eine-völlig gleichbleibende Leistung auch durch diese Hilfsanordnung nicht erzielt werden. Erreicht wird' sie erst durch die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende Ventilsteuerung, welche sich im wesentlichen dadurch auszeichnet, daß ein Stellhebel die vom = Steuerdaumen beeinflußte Druckrolle zwischen seinem Lenkzapfen und der Beruhrungsstelle mit der Ventilstange hält und durch Verschiebung der Rollenachse und , Verdrehung des Hebels selbst die Füllung regelt.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise schematisch zurDarstellung gebracht, und zwar zeigt

Abb. ι die Antriebsvorrichtung für die Ventilstange in Seitenansicht.

Abb. 2 zeigt ein Stellungsschema der drei Bewegungsorgane, wenn der Motor in geringer Höhe über dem Erdboden bzw. auf diesem läuft,

Claims (1)

1. Abb. 3 ein entsprechendes Schema bei 4000 m Flughöhe und

   Abb. 4 ein weiteres Schema bei abgestelltem Einlaß.

   Abb. S und 6 veranschaulichen Arbeitsdiagramme des Motors beim Lauf am Boden bzw. in 4000 m Höhe.

   In Abb. ι der Zeichnung ist α der Einlaßnocken eines der Zylinder, wobei der Kolben beim Beginn des Saughubes in der oberen Totpunktstellung steht, b bezeichnet einen Hebel, welcher die Rolle c trägt und mit seinem freien Ende auf die Ventilstange d wirkt, wobei er um die Achse e schwingen kann. Diese Achse ist in zwei viereckigen Lagerblöcken f gelagert, welche zwischen zwei Führungen g, g gleiten. Die Verschiebung der Achse e erfolgt mit Hilfe eines um Zapfen i schwingbaren Hebels h unter Regelung durch den Arm ; des Hebels h entweder von dem Führer selbst entsprechend der Flughöhe oder vermittels eines pneumatischen Apparates, der ähnlich arbeitet wie die Linse des Aneroidbarometers. Die wirksame Fläche a¹ des Nockens a muß parallel sein zur Verschiebungsachse m-n der Rolle c, damit das öffnen des Ventils stets im toten Punkt stattfinde, gleichviel in welcher Stellung die Rolle c ist. Die Einrichtung arbeitet entsprechend den nachfolgenden Angaben: Für den Flug über dem Boden ist die der Rolle c zu gebende Stellung in Abb. 2 gezeigt, wobei der öffnungswinkel und der Einlaß um die Hälfte verringert sind. Da das Volumen der Kompressionskammer derart ist, daß trotz des verringerten Einlasses der Wert am Ende der Kompression ungefähr 5 erreicht, so wird die Leistung des Motors durch einen beliebigen Wert P dargestellt.

   Beim Flug auf 4000 m muß die Rolle c die in Abb. 3 dargestellte Stellung einnehmen. Der öffnungswinkel 3 ist maximal, der Einfluß ist vollständig; und die Kompression würde, wenn man auf dem Boden wäre, d. h. bei einem barometrischen Druck von 76 cm, sehr hoch sein, ungefähr ro. Aber bei 4000 m Flughöhe, w& der barometrische Druck auf ungefähr 38 cm herabgegangen ist und wo das wirklich eingelassene Gas-• volumen ungefähr die Häifte des Volumens beträgt, das beim Flug über dem Boden eingelassen werden würde, hat die Kompression am Ende des Hubes nur die Hälfte ihres Wertes atif dem Boden : to: ä=5. Man wird daher mit Haibgas und einem Eoaipressionswert von 5 arbeiten und, da diese Bedingungen identisch mit demjenigen beim Bodenflug sind, so wird die Leistung des Motors ebenfalls durch P dargestellt.

   Die Leistungen beim Bodenflug und beim Hochflug werden also die gleichen sein, da aber der Luftwiderstand um die Hälfte kleiner ist, so wird die Geschwindigkeit des Flugzeuges in einem sehr wesentlichen Verhältnis erhöht.

   Abb. 4 zeigt die Rolle c in der Endstellung, in welcher die Spitze des Nockens tangential zur Rolle Hegt, weiche also nicht verschoben wird, so daß folglich kein Einlaß stattfindet. Alle Zwischenstellungen zwischen den Stellungen nach Abb. 4 und Abb. 2 werdeli daher die Stellungen für den Bodenflug mit gedrosseltem Gas (Anlauf oder verlangsamter Flug) sein. Es ist klar, daß diese Stellungen nur durch den Führer des Fahrzeuges bestimmt werden können.

   Abb. 5 ist das Arbeitsdiagramm beim Bodenflug und Abb. 6 das Arbeitsdiagramm beim Flug in 4000 m Höhe. Diese Diagramme zeigen, daß bei gleichen Vorbedingungen die Vorkompressionen den gleichen Wert beim Bodenflug und beim Höhenflug von 4000 m haben, die Explosionen die gleiche Kraftleistung ergeben und die Fläeben der Diagramme- und folglich, die Leistungen des Motors, abgesehen von sehr geringen Unterschieden, konstant sein werden.

   Es ist klar, daß die Angaben der Zeichnung 90 · und die Beschreibung lediglich den Zweck haben, die Kennzeichen der Erfindung durch ein Ausführungsiaeispiel zu erläutern, daß aber andere Ausführungsformen auf Grund der gleichen charakteristischen Merkmale denkbar sind.

   P ATEN τ-Anspruch:

   Ventilsteuerung für Flugzeugmotoren, ioö bei welcher die Einstirötnung umgekehrt proportional dem atmosphärischen Druck der jeweiligenFlüghohe wind dttrch einen zwischen dem· Steuerdaurnett und der angetriebenen Verrtils-tange eiogeschalteterx, in Abhängigkeit vom Luftdruck verschiebbaren Stellhebel, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhsbel (b) die vom Stetterdaumen (β), beeinflußte Druckrolle (e) zwischen seinem Lenkzapfert (e) und «0 der Berührungsstelle mit der Ventilstange (dj hält und durch Verschiebung der Röllenachse und' Verdrehung dfes Hebels selbst die Füllung regelt.

   Hierzu r Blatt Zeichnungen.

   BSKLW. GEBRÜCKT W