DE4200567A1

DE4200567A1 - Drehvorrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE4200567A1
Application number: DE4200567A
Authority: DE
Inventors: Hans Drayer
Original assignee: Mack Heinrich & Co GmbH
Current assignee: Mack Heinrich & Co GmbH
Priority date: 1992-01-11
Filing date: 1992-01-11
Publication date: 1993-07-15
Anticipated expiration: 2012-01-12
Also published as: EP0551833B1; JPH0680081A; DE59302297D1; DE4200567C2; JP2529636B2; ES2089588T3; EP0551833A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehvorrichtung für Schienen fahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Drehvorrichtungen dieser Art sind schon seit längerem be kannt. Sie bestehen aus einer Drehscheibe mit einem Schie nenstrang und dienen als Verteiler zum Verfahren eines Schienenfahrzeuges auf einen anderen Schienenstrang. Auch ermöglichen sie eine Bewegungsrichtungsumkehr, wobei das Schienenfahrzeug auf die Drehscheibe vorwärts fährt und diese nach der Verdrehung in eine neue Richtung rückwärts verläßt.

Eine solche Vorrichtung, bei welcher zwei Schienenstränge über eine Drehscheibe miteinander verbunden sind und die die Bewegungsrichtung eines Schienenfahrzeugs umkehrt, ist grundsätzlich bekannt. Ein wesentlicher Nachteil dieser Vorrichtung ist, daß die Drehscheibe zwischen zwei Fahrzeu gen immer wieder in ihre ursprüngliche Position zurückge stellt werden muß. Dadurch wird die Taktfrequenz, mit der die Drehscheibe mit Fahrzeugen beschickt werden kann, erheb lich eingeschränkt. Eine hohe Taktfrequenz ist vor allem bei Fahrgeschäften im Schaustellergewerbe, z. B. bei Achterbah nen, Wildwasserbahnen etc., von großer Bedeutung, um eine möglichst hohe Benutzerfrequenz zu erreichen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die den oben genannten Mangel vermeidet, eine hohe Betriebs zuverlässigkeit aufweist und kostengünstig herzustellen ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentan spruch 1 genannten kennzeichnenden Merkmale gelöst. Wesent licher Vorteil ist, daß die Vorrichtung gemäß der Erfindung nicht mehr zwischen zwei Fahrzeugen zurückgestellt werden muß. Während das vorhergehende Fahrzeug die Drehscheibe rückwärts verläßt kann das folgende Fahrzeug schon auf die Drehscheibe auffahren. Dadurch entstehen keine unnötigen Wartezeiten, wodurch die Taktfrequenz erheblich erhöht wird.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden ist der Gegenstand der Erfindung anhand eines bevorzugten, in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 Aufsicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit zwei Fahrzeugen,

Fig. 2 Seitenansicht der teilweise im Längsschnitt dargestellten erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem Fahrzeug,

Fig. 3 Seitenansicht der Vorschubvorrichtung der erfin dungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 4 Aufsicht der Vorschubeinrichtung der erfindungs gemäßen Vorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine Aufsicht der erfindungsgemäßen Vorrich tung. Auf einer Drehscheibe 1 sind zwei sich unter einem Winkel von 90° kreuzende Schienenstränge 2a, b und 3a, b angeordnet. Ein erstes Fahrzeug 10 fährt über einen Schie nenzuführstrang 4a, b auf den Schienenstrang 3a, b der Dreh scheibe 1 auf. Ein Fahrzeug 11 verläßt die Drehscheibe 1 über den Schienenstrang 2a, b auf einen Schienenabführstrang 5a, b. Die gesamte Drehvorrichtung wird von einem im Grundriß kreuzförmigen Rahmen 6 getragen. An diesem Rahmen 6 sind auf der dem Schienenabführstrang 5a, b gegenüberliegenden Seite ein Abstoßzylinder 21 und eine hydraulische Vorschubvorrich tung 22 mit einem Vorschubzylinder 23 angebracht. Auf der dem Schienenzuführstrang 4a, b gegenüberliegenden Seite ist ein Stoßdämpfer 20 am Rahmen 6 angebracht.

In Fig. 2 ist eine schematische Seitenansicht der teilweise im Längsschnitt dargestellten erfindungsgemäßen Drehvorrich tung zu erkennen. Auf der Drehscheibe 1 steht nunmehr das Fahrzeug 10. Die Drehscheibe 1 ist drehbar über einen Dreh kranz 31 mit der Sockeldeckplatte 8 eines Sockels 7 verbun den. Der Sockel 7 sitzt auf dem Rahmen 6. In der Sockeldeck platte 8 des Sockels 7 und in der Drehscheibe 1 sind zentra le Öffnungen vorhanden, durch die eine hydraulische Boots halteeinrichtung 40 mit einem Drehteller 41, der am Boden des Fahrzeugs 10 anliegt, hindurchgreift.

Unterhalb der Drehscheibe 1 ist ein ringförmiger Lenkkranz 30 angebracht. An diesem Lenkkranz 30 ist die Vorschubfüh rung für den Stempel 24 eines Vorschubzylinders 23 befe stigt. Der Stempel 24 ist gelenkig mit dem Lenkkranz 30 und der Vorschubzylinder 23 gelenkig mit dem Rahmen 6 verbunden.

An der Unterseite der Drehscheibe 1 sind, wie Fig. 4 zeigt, in 90°-Symmetrie vier keilförmige Rastvorsprünge 32 befe stigt, die im Detail in Fig. 3 zusammen mit einem horizontal gelagerten, drehbaren Rasthebel 33, der einerends keilförmig ausläuft, dargestellt sind.

Anhand von Fig. 3 und 4 ist das Funktionsprinzip der Dreh vorrichtung erläutert.

Durch den exzentrisch zur Symmetrie- bzw. Drehachse A-A der Drehscheibe 1 an dem Lenkkranz 30 gelenkig angebrachten Stempel 24 wird die lineare Bewegung des Vorschubzylinders 23 in eine Drehbewegung umgewandelt. Bei der Drehung der Drehscheibe 1 greift das keilförmige Ende des Rasthebels 33 kraftschlüssig an einem der Rastvorsprünge 32 der Drehschei be 1 an. Hierdurch wird die Drehscheibe 1 mitgenommen und gedreht. Der Hub des Vorschubzylinders 23 ist so bemessen, daß der Lenkkranz 30 um 90° verdreht wird. Bei der Rück wärtsbewegung des Lenkkranzes 30 wird das keilförmige Ende des Rasthebels 33 durch die abgeschrägte Fläche 32a des Rastvorsprungs 32 über den Rastvorsprung 32 angehoben. Der Schwerpunkt des Rasthebels 33 liegt auf dem dem keilförmigen Ende gegenüberliegenden Hebelarm, so daß das keilförmige Ende aufgrund der Schwerkraft gegen die Unterseite der Drehscheibe 1 gedrückt wird. Mit Hilfe dieser Vorrichtung wird die 90°-Drehbewegung des Lenkkranzes 30 in Vorwärts richtung auf die Drehscheibe 1 übertragen. Bei der Rück wärtsdrehung des Lenkkranzes 30 erfolgt keine Übertragung der Drehbewegung auf die Drehscheibe 1. Durch die 90°-symme trische Anordnung der Rastvorsprünge 32 ist gewährleistet, daß nach dem Zurückfahren des Vorschubzylinders 23 der Rasthebel 33 gerade wieder mit einem Rastvorsprung 32 in Eingriff gelangt.

Im folgenden ist die Richtungsumkehr eines Schienenfahrzeu ges genauer beschrieben.

Im Ausgangszustand sind der Schienenstrang 3a, b mit dem Schienenzuführstrang 4a, b und der Schienenstrang 2a, b mit dem Schienenabführstrang 5a, b bündig, so daß ein Auffahren oder Abfahren eines Schienenfahrzeuges 10, 11 auf die bzw. von der Drehscheibe 1 möglich ist. Fährt ein Schienenfahr zeug 10 in diesem Ausgangszustand über den Schienenzuführ strang 4a, b auf die Drehscheibe 1, so wird es auf dieser zum Stillstand gebracht. Gegebenenfalls sorgt ein Stoßdämpfer 20, der in der Verlängerung des Schienenzuführstrangs 4a, b am Rahmen 6 angebracht ist, für eine zusätzliche Abbremsung. Gehalten wird das Fahrzeug auf der Drehscheibe 1 durch den Drehteller 41, der von unten mittels eines Hubmotors 42 gegen das Fahrzeug gedrückt wird. Durch die Drehung der Drehscheibe 1 um 90° wird das Fahrzeug in eine neue Richtung gebracht. In dieser neuen Position wird die Drehscheibe 1 durch eine Haltevorrichtung fixiert. Sobald die Fixierung erfolgt ist, kann die hydraulische Vorschubvorrichtung 22 in ihre Ausgangsstellung zurückfahren, während das Fahrzeug nach Loslösen des Drehtellers 41 die Drehscheibe 1 über den Schienenabführstrang 5a, b verläßt. Da der Schienenzuführ strang 4a, b jetzt bereits mit dem Schienenstrang 2a, b bündig ist, kann ein neues Fahrzeug auf die Drehscheibe 1 auffah ren. Die Drehung erfolgt so, daß die Fahrzeuge die Dreh scheibe 1 rückwärts auf dem Schienenabführstrang 5a, b ver lassen.

Ein wesentlicher Vorteil dieser revolverartig arbeitenden Drehvorrichtung ist, daß nach dem Drehen der Drehscheibe 1 die Vorrichtung automatisch zur Aufnahme eines neuen Fahr zeuges bereit ist.

Figurenlegende

A-A Symmetrieachse
1 Drehscheibe
2a, b Schienenstrang
3a, b Schienenstrang
4a, b Schienenzuführstrang
5a, b Schienenabführstrang
6 Rahmen
7 Sockel
8 Sockelplatte
10 Fahrzeug
11 Fahrzeug
20 Stoßdämpfer
21 Abstoßzylinder
22 hydraulische Vorschubvorrichtung
23 Vorschubzylinder
24 Stempel
30 Lenkkranz
31 Drehkranz
32 Rastvorsprünge
33 Rasthebel
40 hydraulische Bootshalteeinrichtung
41 Drehteller
42 Hubmotor
43 Stempel

Claims

1. Drehvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer Drehscheibe, auf der diagonal ein Schienenstrang verläuft und welche um eine vertikale Achse drehbar ist, einem äußeren Schienenzuführstrang und einem äußeren Schienenabführstrang, die bündig am Rand der Drehscheibe enden, und einer Antriebsvorrichtung zur Verdrehung der Drehscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Dreh scheibe (1) ein weiterer Schienenstrang (2a, b) vorgese hen ist, der den ersten Schienenstrang (3a, b) unter einem Winkel von vorzugsweise 90° im Mittelpunkt der Drehscheibe (1) kreuzt, wobei die Anordnung derart ist, daß in einer Position der Schienenzuführstrang (4a, b) in Verlängerung des ersten Schienenstranges (3a, b) und der Schienenabführstrang (5a, b) in Verlängerung des weiteren Schienenstranges (2a, b) liegen, daß die Antriebsvorrich tung (22) die Drehscheibe (1) diskret jeweils um den Winkel von vorzugsweise 90° dreht, wobei die Drehrich tung derart vorgegeben ist, daß das dem Schienenzuführ strang (4a, b) zugewandte Ende des ersten Schienenstran ges (3a, b) nach der Drehung um den vorgegebenen Winkel von vorzugsweise 90° in den Schienenabführstrang (5a, b) mündet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe (1) auf einem Drehkranz (31) einer Sockeldeckplatte (8) drehbar gelagert ist, daß an der Unterseite der Drehscheibe (1) ein Lenkkranz (30) dreh bar befestigt ist, welcher mittels einer Kupplungsvor richtung mit der Drehscheibe für eine Drehrichtung kraftschlüssig verbindbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus einem horizontal drehbaren Rasthebel (33), der an dem Lenkkranz (30) angebracht ist, und vier keilförmigen Rastvorsprüngen (32), die in 90° Abstand an der Unterseite der Drehscheibe (1) ange bracht sind, besteht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen dem Lenkkranz (30) und dem Rahmen (6) eine hydraulische Vorschubvorrichtung (22) zur Verdrehung der Drehscheibe (1) gelenkig angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sockeldeckplatte (8) und die Drehscheibe (1) zentrale Öffnungen aufweisen, durch welche ein Stempel (43), an dessen Ende ein drehbarer Teller (41) angebracht ist, einer hydraulischen Boots halteeinrichtung vertikal verfahrbar hindurchgreift.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen (6) oberhalb der Drehscheibe (1) ein Abstoßzylinder (21) horizontal verlaufend angebracht ist, mit dem ein Schienenfahrzeug nach erfolgter Verdrehung von der Drehscheibe (1) ge drückt wird.