DE418195C - Lokomotive mit Fluessigkeitsgetriebe - Google Patents

Description

Bei bekannten Ausführungen von Motorlokomotiven mit Verbrennungsmotor ergaben sich große Schwierigkeiten infolge des kleinen Anfahrmomentes und der geringen Regelbarkeit des Motors. Bei solchen Lokomotiven ist die Aufgabe der Kraftübertragung vom Motor auf die Räder als bisher noch nicht gelöst anzusehen. Bei Lokomotiven mit Elektromotorenantrieb sind die Schwierigkeiten nicht

ίο ganz so groß, doch ist hier immer noch der Antrieb durch Schlitzkuppelstangen und elastische Kupplungen, um die Beweglichkeit zwischen Rahmen und Rädern: zu ermöglichen, kinematisch nicht einwandfrei ausgeführt.

Diese Schwierigkeiten treten bei der Dampflokomotive nicht auf, weil hier der starre Schluß der kinematischen Kette in einfacher Weise durch die Nachgiebigkeit der Kolben in den Zylindern gelöst ist. Bekanntlich hat auch die Dampflokomotive das erforderliche große Anfahrmoment.

Man hat nun versucht, durch Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben allen Anforderungen des Baues und des Betriebes Rechnung zu tragen. So hat man z. B. von einem Krafterzeuger aus über Zahnräder eine Kolbenpumpe angetrieben und von dieser Flüssigkeit in Zylinder mit Kolben geschickt, die mit den Treibrädern der Lokomotive verbunden sind. Bei dieser Anordnung jst aber die Übertragung durch Zahnräder unvorteilhaft.

Dieser Übelstand findet sich nicht bei einer anderen bekannten Anordnung mit Flüssigkeitsgetriebe für Automobile. Hier ist ein Rotationsmotor mit einer Pumpe gekuppelt, die radial angeordnete Zylinder besitzt. Die Flüssigkeit wird aber hierbei einem unmittelbar auf der Achse sitzenden Getriebe aus drei radial angeordneten Zylindern zugeführt. Bei dieser Anordnung ist das unmittelbar auf der Achse sitzende Getriebe nicht abgefedert. Außerdem macht die Zuführung der Flüssigkeit zu diesem Getriebe Schwierigkeit.

Nach der Erfindung soll nun ein Hubscheibengetriebe als Pumpe verwendet werden, aber nicht in der für derartige Getriebe üblichen Form, bei der zwei Sätze aus Hubscheibe und Zylindertrommel zusammengeschaltet sind, sondern in der Anordnung, daß ein aus einer Hubscheibe mit einer Trommel bestehendes Getriebe verwendet wird und Treibzylinder mit Kolben vorgesehen sind, die nach Art von Dampflokomotiven mit den Treibrädertl verbunden sind. Das Hub-

Scheibengetriebe bewegt dann ,unmittelbar die mit den Treibrädefn verbundenen Kolben der Treibzylindeii-⁵' - -■-"-"." "..,.;·.£

Die Anordnung nach der Erfindung beseitigt nicht nur die Nachteile der bekannten Anordnungen mit Kolbenpumpen und rotierenden Pumpen, sie hat auch gegenüber einem Antriebe, bei dem zwei Hubscheibengetriebe zusammenarbeiter, den großen Vorteil, daß

ίο die mechanischen Übertragungsmittel, wie Zahnräder, Blindwelle, Kupelstangen, wegfallen, die in diesem Falle zur übertragung der Bewegung von dem motorisch wirkenden Hubscheibengetriebe auf die Triebachse nötig, für den Betrieb aber höchst unerwünscht sind. Die Steuerung der Lokomotive gestaltet sich bei Verwendung eines einfachen Hubscheibengetriebes sehr einfach. Durch entsprechende Verstellung der Schräglage der Hubscheibe läßt sich die Größe der Druckmittellieferung zu den Lokomotivzylindern ohne Stoß und ohne Drosselung, somit ohne Energieverluste, regeln, sie läßt sich durch senkrechte Stellung der Hubscheibe zu ihrer Drehachse völlig unterbrechen. Durch Überführung der Hubscheibe aus der einen in die entgegengesetzte Schräglage ist die Druckmittelsteuerung umzukehren.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Abb. ι zeigt eine Seitenansicht, Abb. 2 einen Grundriß. Der Motor α ist mit dem Hubscheibengetriebe b direkt gekuppelt, so daß er dieses mit gleichbleibender Drehzahl antreibt. Durch einen Verteilungsschieber e von an sich beliebiger Ausbildung wird die Betriebsflüssigkeit auf die Zylinder c verteilt und nach beendeter Arbeit der Pumpe wieder zugeführt. Übersetzungsräder, Blindwelle und Kupplungsstangen sind nicht vorhanden. Die Druckleitung der Pumpe ist mit einem Druckausgleich / verbunden, der die Wasserstöße beim Hubwechsel aufnimmt und gleichzeitig das elastische Kissen für die Kolben bildet, um die störungsfreie Beweglichkeit von Lokomotivrahmen und Rädern zu ermöglichen.

Zum Anfahren wird der Hub der Pumpe vermittels ihres Steuerrades d allmählich vergrößert. Das geförderte Wasser fließt dann dem Zylinder zu und setzt die Treibräder in Bewegung. Durch Vergrößerung oder Verkleinerung des Pumpenhubes ändert sich entsprechend die Geschwindigkeit der Lokomotive und gegebenenfalls ihre Fahrtrichtung.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Lokomotive mit Flüssigkeitsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß als Flüssigkeitsgetriebe ein Hubscheibengetriebe dient, das die nach Art von Dampflokomotiven mit den Treibrädern verbundenen Kolben der Treibzylinder unmittelbar bewegt.

   Abb.

   Abb.