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Einteilige Schienenklemme. Es sind bereits Klemmen zum Verhüten des
Wanderns der Eisenbahnschienen bekannt, die an einem geraden Steg auf der einen
Seite einen Vorsprung besitzen und in der Weise an der Schiene angebracht werden,
claß man den Haken, dessen Maulweite geringer ist als die Stärke des Schienenfußes,
so weit auf letzteren auftreibt, bis der Vorsprung an der anderen Seite über den
Rand des Schienenfußes einfällt. Der Haken legt sich beim Auftreiben etwas auf und
klemmt sich dabei auf dem Schienenfuß fest, während der Vorsprung ein Zurückgleiten
der Klemme verhindert.
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Bei derartigen Klemmen ist es unvermeidlich, daß der Haken während
des Auftreibens etwas weiter aufgebogen wird, als seiner späteren Arbeitsstellung
entspricht, da im Augenblick des Einfallens des Vorsprungs über den Schienenfuß
ein Teil der Aufbiegung wieder zurückgeht. Da eine übermäßige Aufbiegung des Hakens
dessen Klemmwirkung beeinträchtigt, ist es von Wichtigkeit, den später wieder zurückgehenden
Teil der Aufbieging so klein wie möglich zu halten.
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Bei der bekannten Klemme besaß der Steg auf seiner ganzen Länge eine
gleichmäßige Stärke und lag in der Gebrauchsstellung mit seiner oberen Fläche an
der ganzen Breite des Schienenfußes an. Solange er sich während des Auftreibens
in schräger Lage zur Schienenunterfläche befand, bildete deren innerhalb des Hakens
liegende Kante seinen Drehpunkt. Je weiter aber der Drehpunkt, tun den der Steg
schwingt, wenn der Vorsprung über die Schienenkante einfällt, innerhalb des Hakens
liegt, um so mehr geht die Aufbiegung des Hakens beim Einfallen des Vorsprungs zurück.
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Diese beiden Nachteile der bekannten Klemme sollen nach der Erfindung
dadurch vermieden «-erden, daß einerseits der Steg nach dem Vorsprungende hin an
Höhe abnimmt, und daß andererseits die Höhlung des Hakens unterhalb des Schienenfußes
bis zu einem Punkte reicht, der weiter vom Schienensteg entfernt ist, als die obere
Auflagefläche des Hakens, so daß also dieser Punkt den Drehpunkt des Steges während
des Anbringens bildet.
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Weiterhin wird beim Erfindungsgegenstand einer übermäßigen Aufbiegung
des Hakens, die dadurch erfolgen könnte, daß die Klemme nach dem Einfallen des Vorsprungs
über die Schienenkante unnötigerweise noch weiter aufgetrieben wird, dadurch
entgegengewirkt,
daß die licbte;Weite zwischen dein Vorsprung und dem aufrechten Teil der inneren
Wand des Hakens gleich ist der Schierienfußbreite. Beider bekanntenKlemme, bei der
die lichte Weite der Klemme größer als die Schienenfußbreite war, konnte ein solches
übermäßiges Auftreiben leicht 1-orkommen. Die Klemme suchte dann später wieder so
weit zurückzugehen, bis der Vorsprung am Rande der Schiene anlag, wodurch die Aufbiegung
des Hgkens ebenfalls 7urückging und die Klemmwirkung nachließ.
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Die federnde Ausbildung des Steges und die Gestalt der Hakenöffnung
sind an sich bekannt, jedoch bei solchen Klemmen, bei denen eine vorübergehende
Aufbiegung während des Auftreibens nicht in Frage kani. Auch zeigen schon andere
Kleinrnen, und zwar solche, die sich seitlich urn den Schienenfuß festklemmen, eine
der Breite des Schienenfußes entsprechende lichte `Feite. Das Zusammenwirken der
drei Merkmale ergibt jedoch die Wirkung, (laß die Iilemnie beim Auftreiben nicht
über das zulässige .%laß beansprucht werden kann und infolgedessen nach dem Auftreiben
festsitzt.
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In den Zeichnungen ist: Abb. i eine Seitenansicht der ILlerinne in
ihrer Arbeitsstellung, Abb. 2 die Klemme während des Aufi reibens, Abb. 3 eine Aufsicht
auf die Klemme. Mit io ist eine Eisenbahnschiene und mit i i eine Oberschwelle bezeichnet.
Die aus einer schweren Stange von etwas federndem :Metall gebogene Klemme besteht
aus einem Steg 12, der an einer Seite zu einem Haken 13 unigebogen ist und an der
anderen Seite einen nach oben gerichteten Vorsprung 14 t r,- gt. Der Halten 13 ist
ungefähr kreisbogenfö rrnig, so (laß er sich lediglich mit seinem zwecks Herstellung
einer guten Auflagefläche etwas nach oben gebogenen Ende ih auf den Schienenfuß
legt. Mit gestrichelten Linien ist in Abb. i die Form des Hakens vor dem Auftreiben
auf den Schienenfuß eingezeichnet. An einer zwischen einem Punkte unterhalb der
Auflagefläche 16 und der inneren Hakenwand ig liegenden Stelle i2a, an der der Halsen
in den Steg übergeht, ist der Haken zunächst ini Winkel nach unten gebogen, so daß
dort eine schräge Fläche 18 entsteht, von der aus der Haken dann ohne scharfe Biegung
in den kreisförmigen Teil übergeht. Der Steg ist bei 20 verjüngt, so (laß sein dein
Vorsprung 1.4 benachbarter Teil leichter biegsam ist als der Halsen 13. Der Abstand
zwischen dem Vorsprung 14 und der inneren Fläche icg des Hakens ist der Breite des
Schienenfußes angepaßt.
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Die Klemme wird beim Anbringen an der Schiene mit dem Haken 13 über
den Schienenfuß gehakt (Abb. 2) und alsdann durch Harnnierschläge gegen den Haken
aufgetrieben, bis der Vorsprung 1¢ über die Schienenkante 22 einfällt. Der Teil
2o des Steges biegt sich beim Auftreiben der Klemme federnd etwas nach unten durch,
so daß der `'Winkel 21, den der Steg mit dem Schienenfuß während des Auftreibens
bildet, kleiner ist, als er bei einem nicht biegsamen Steg sein würde. Hierdurch
ist die Aufbiegung, die der Haken 13 während des Atiftreibens erfährt und die beim
Einfallen des Vorsprungs 1 4 über die Kante 22 teilweise wieder zurückgeht, geringer
als bei einer entsprechenden Klemme mit starrem Steg. In Abb. i deuten die gestrichelten
Linien die Durchbiegung des Steges an.
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Der Scheitelpunkt des Winkels 21 liegt bei 12,1. Die Fortsetzung der
Oberkante des Steges ist in Abb. 2 als gestrichelte Linie eingezeichnet. Aus demVerlauf
dieser Linie ini Innern des Schienenfußes ist ersichtlich, (laß ohne die Abschrägung
18 bei einem bis zur Schienenkante gerade durchlaufenden Steg, wie er bei bekannten
Klemmen dieser Art vorhanden war, der Haken eine «eitere Aufbiegung erleiden würde,
die nach dem Einfallen des Vorsprungs 14 wieder zurückgeht.
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Sobald der Vorsprung 1.I einfällt, stößt die Fläche i9 gegen die Schienenkante
und verhindert ein weiteres, für die Klemmwirkung nachteiliges Auftreiben des Hakens.