DE4139496A1 - Gaspedalvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Gaspedalvorrichtungen Kraftfahrzeuge mit Rädern und mehr im einzelnen Gaspedalvorrichtungen einer Art, welche so aufgebaut ist, daß sie darin eingebaute Schal­ ter genau betätigt.

In Kraftfahrzeugen mit automatischem Getriebe, die mit einer elektromagnetischen Kupplung ausgerüstet sind, sind gewöhn­ lich nahe dem Gaspedal ein Kupplungssteuerschalter und ein Schalter zum Abtasten des Pedal-Niederdrückgrades angebracht. Der Kupplungssteuerschalter tastet das Niederdrücken des Gaspedals ab, um die EIN-AUS-Betätigung der elektromagneti­ schen Kupplung zu steuern, und der Abtastschalter tastet das Niederdrückausmaß des Gaspedals ab, um die Übersetzungen des Automatikgetriebes zu verändern.

Eine Gaspedalvorrichtung der oben erwähnten Art ist bei­ spielsweise gezeigt in der japanischen zweiten vorläufigen Gebrauchsmusterveröffentlichung 59-21 057. Bei dieser herkömm­ lichen Pedalvorrichtung sind ein Pedalhebel (nämlich das ei­ gentliche Gaspedal) und ein Zusatzhebel zum Schwenken um eine gemeinsame Achse angeordnet. Ein oberes Ende des Zusatzhebels ist an einem Beschleunigungsseil befestigt, so daß die Schwenkbewegung des Zusatzhebels eine Axialbewegung des Beschleunigungsseiles herbeiführt, um dadurch die Motor­ geschwindigkeit zu steuern. Ferner ist ein sogenannter "Totes-Spiel-Mechanismus" zwischen dem Pedalhebel und dem Zusatzhebel angeordnet, so daß die Schwenkbewegung des Zusatzhebels nur begonnen wird, wenn der Pedalhebel so niedergedrückt wird, daß er sich um einen gegebenen Winkel relativ zu dem Zusatzhebel dreht. Ein Kupplungssteuerschalter ist mit dem Totspiel-Mechanismus so zusammengebaut, daß die Einschaltung des Kupplungssteuerschalters immer vor der Öff­ nungsbewegung eines Drosselventils des Motors bewirkt wird.

Aufgrund ihrer Bauart zeigt die oben erwähnte Gaspedalvor­ richtung den folgenden Nachteil.

Aufgrund einer beachtlichen Zugkraft, die unvermeidlich wäh­ rend des Niederdrückens des Gaspedals in dem Beschleunigungs­ seil erzeugt wird, ist es nämlich sehr schwierig, bezüglich der Drehbewegung des Pedalhebels eine zeitlich genaue Betäti­ gung des Kupplungssteuerschalters zu erhalten. Es wird gewöhnlich ein komplizierter Einstellmechanismus zusätzlich angewendet, um mit diesem Nachteil fertigzuwerden. Die Anwen­ dung eines solchen Einstellmechanismus bringt nicht nur einen komplizierten Aufbau der Vorrichtung mit sich, sondern auch erhöhte Herstellkosten für diese.

Daher ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung einer Gaspe­ dalvorrichtung, welche die oben erwähnten Nachteile nicht aufweist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Gaspedalvorrichtung, welche einen einfachen Aufbau und nied­ rige Herstellkosten aufweist.

Erfindungsgemäß wird eine Gaspedalvorrichtung zur Verwendung mit einem feststehenden Teil geschaffen. Die Gaspedalvorrich­ tung umfaßt einen Stützwinkel, der vorgesehen ist zur Anbrin­ gung an dem feststehenden Teil, ein Anschlagteil, das vorge­ sehen ist zur Anbringung an dem feststehenden Teil, einen Pe­ dalhebel mit einem Drehzapfen, der drehbar an dem Stützwinkel gelagert ist, eine Vorspanneinrichtung zum Vorspannen des Pe­ dalhebels in solch einer gegebenen Richtung, daß ein oberer Teil des Pedalhebels sich dem Anschlagteil nähert, einen er­ sten Zusatzhebel, der schwenkbar durch den Drehzapfen gela­ gert ist, wobei der erste Zusatzhebel einen ersten Abschnitt aufweist, welcher zwischen dem Anschlagteil und dem oberen Teil des Pedalhebels gelegen ist, einen zweiten Zusatzhebel, der schwenkbar durch den Drehzapfen gelagert ist, wobei der zweite Zusatzhebel einen zweiten oberen Abschnitt aufweist, welcher zwischen dem ersten oberen Abschnitt und dem oberen Teil des Pedalhebels gelegen ist, einen ersten Totspiel- Mechanismus, welcher ein totes Spiel eines ersten gegebenen Winkels zwischen dem Pedalhebel und dem zweiten Zusatzhebel vorsieht, einen zweiten Totspiel-Mechanismus, welcher ein totes Spiel eines zweiten gegebenen Winkels zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel vorsieht, einen ersten Schalter, welcher betätigt wird, wenn ein Schnittwinkel zwi­ schen dem Pedalhebel und dem zweiten Zusatzhebel kleiner als der erste gegebene Winkel wird, und einen zweiten Schalter, welcher betätigt wird, wenn ein Schnittwinkel zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel kleiner als der zweite ge­ gebene Winkel wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gaspedalvorrichtung gemäß der Erfindung; und

Fig. 2 eine Vorderansicht aus der Richtung des Pfeiles II in Fig. 1.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Gaspedalvorrichtung gemäß der Erfindung gezeigt.

In den Figuren ist durch das Bezugszeichen 1 ein Pedalhebel (nämlich das eigentliche Gaspedal) bezeichnet, an dessen un­ terem Teil ein Polster 2 angebracht ist. Wie gut aus Fig. 2 ersichtlich, weist der Pedalhebel 1 bei seinem mittleren Teil einen daran befestigten Drehzapfen 3 auf. Der Drehzapfen wird drehbar gehalten durch einen Stützwinkel 4, welcher fest an­ gebracht ist an einem Befestigungsstück 6 (siehe Fig. 1), das an einer Trennwand 5 eines zugehörigen Kraftfahrzeugs be­ festigt ist. Obwohl in den Figuren nicht gezeigt, werden Schrauben und Muttern zum Befestigen des Stützwinkels 4 an dem Befestigungsstück 6 verwendet.

Wie aus Fig. 2 erkennbar, ist zwischen dem Pedalhebel 1 und dem Stützwinkel 4 eine Pedal-Rückholfeder 7 angeordnet, wel­ che einen Abschnitt mit vielen Windungen aufweist, der geräu­ mig auf dem Drehzapfen 3 aufgenommen wird. Mit dieser Rück­ holfeder 7 wird der Pedalhebel 1 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 1 vorgespannt, um die Achse dem Drehzapfen 3, das heißt, in einer Richtung, die ein (nicht gezeigtes) Drossel­ ventil eines zugehörigen Motors in eine geschlossene Stellung zurückführt.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen, ist an der Trennwand 5 über dem Befestigungsstück 6 ein Anschlagbügel 9 befestigt, welcher eine untere gebogene Wandung 8 aufweist, die als Anschlag dient. Die gebogene Wandung 8 ist an ihrer hinteren Fläche mit einem dünnen stoßdämpfenden Polster 8a ausgestattet. Die Trennwand 5 und der Anschlagbügel 9 weisen fluchtende Bohrun­ gen (keine Bezugszeichen) auf, durch welche ein Beschleuni­ gungsseil 10 hindurchgeht. Das Beschleunigungsseil 10 er­ streckt sich zu dem Drosselventil des Motors.

Durch das Bezugszeichen 11 ist ein erster Zusatzhebel be­ zeichnet mit einem unteren Ende, das schwenkbar um den Dreh­ zapfen 3 des Pedalhebels 1 angeordnet ist. Der erste Zusatz­ hebel 11 weist ein oberes gebogenes Ende 12 auf, welches in Kontakt kommen kann mit dem stoßdämpfenden Polster 8a auf der Anschlagwandung 8, die durch den Anschlagbügel 9 definiert wird. Wie aus Fig. 2 verständlich, steht das gebogene Ende 12 senkrecht zu dem Hauptabschnitt des ersten Zusatzhebels 11. Das gebogene Ende 12 ist an seiner hinteren oberen Fläche mit einem dünnen stoßdämpfenden Polster 12a ausgestattet.

An dem oberen hinteren Abschnitt des ersten Zusatzhebels 11 ist ein Schalterbetätigungsansatz 13 ausgebildet, welcher senkrecht zu dem Hauptabschnitt des Zusatzhebels 11 gebogen ist, wie aus Fig. 2 ersichtlich.

Durch das Bezugszeichen 14 ist ein zweiter Zusatzhebel be­ zeichnet, welcher ähnlich dem ersten Zusatzhebel 11 ein un­ teres Ende aufweist, das schwenkbar um den Drehzapfen 3 ange­ ordnet ist. Der zweite Zusatzhebel 14 weist ein oberes gebo­ genes Ende 15 auf, welches in Kontakt kommen kann mit dem stoßdämpfenden Polster 12a des gebogenen Endes 12 des ersten Zusatzhebels 11, wie aus Fig. 1 verständlich wird. Das obere gebogene Ende 15 steht senkrecht zu dem Hauptabschnitt des Zusatzhebels 14. Das obere gebogene Ende 15 ist an seiner hinteren Fläche mit einem stoßdämpfenden Polster 15a ausge­ stattet.

Wie aus Fig. 1 erkennbar, ist das obere gebogene Ende 15 des zweiten Zusatzhebels 14 über eine Dämpfungsbuchse 16 mit dem Beschleunigungsseil 10 verbunden.

Wie aus Fig. 1 erkennbar, wird in einem Ruhezustand des Pe­ dalhebels 1 ein oberer Abschnitt desselben gegen das stoß­ dämpfende Polster 15a des oberen gebogenen Endes 15 des zwei­ ten Zusatzhebels 14 gedrückt. Genauer gesagt wird in dem Ruhezustand des Pedalhebels 1 das obere gebogene Ende 12 des ersten Zusatzhebels 11 gegen die Anschlagwandung 8 des An­ schlagbügels 9 gedrückt, das obere gebogene Ende 15 des zwei­ ten Zusatzhebels 14 wird gegen das obere gebogene Ende 12 des ersten Zusatzhebels 11 gedrückt, und zugleich wird der obere Abschnitt des Pedalhebels 1 gegen das obere gebogene Ende 15 des zweiten Zusatzhebels 14 gedrückt. Diese gedrückten Zu­ stände werden durch die Tätigkeit der Rückholfeder 7 hervor­ gerufen. Eine Schraubenfeder 19 erstreckt sich zwischen dem ersten Zusatzhebel 11 und dem Stützwinkel 4, um den Zusatzhe­ bel 11 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 1 vorzuspannen, das heißt, in der Richtung, in der er das obere gebogene Ende 12 des ersten Zusatzhebels 11 gegen die Anschlagwandung 8 des Anschlagbügels 9 drückt.

Ein Kupplungssteuerschalter 17 ist durch Schrauben an dem zweiten Zusatzhebels derart befestigt, daß er zu einer oberen hinteren Fläche des Pedalhebels 1 hinweist, und ein Abtast­ schalter 18 zum Abtasten des Ausmaßes des Pedalniederdrückens ist über Schrauben an dem zweiten Zusatzhebel derart befe­ stigt, daß er nach hinten zu dem Schalterbetätigungsansatz 13 des ersten Zusatzhebels 11 hinweist. Zurückziehbare Antennen­ stifte dieser Schalter 17 und 18 sind durch das Bezugszeichen 17a bzw. 18a bezeichnet. Diese Stifte 17a und 18a sind feder­ vorgespannt, so daß sie nach außen vorragen.

Dementsprechend wird, wenn der Pedalhebel 1 gegen die Vor­ spannkraft der Rückholfeder 7 niedergedrückt wird, der Kupp­ lungssteuerschalter 17 durch die obere hintere Fläche des Pe­ dalhebels 1 betätigt, und der Abtastschalter 18 wird durch den Schalterbetätigungsansatz 13 des ersten Zusatzhebels 11 in der Weise betätigt, die nachfolgend im einzelnen beschrie­ ben wird.

Es ist zu beachten, daß der Kontakt des Pedalhebels 1 mit dem Kupplungssteuerschalter 17 aufgrund des Niederdrückens des Pedalhebels 1 eine Drehung des zweiten Zusatzhebels 14 im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 3 in Fig. 1 hervorruft und der Kontakt des Schalterbetätigungsansatzes 13 mit dem Ab­ tastschalter 18 eine Schwenkung des ersten Zusatzhebels 11 um den Drehzapfen 3 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn hervorruft.

Der Kupplungssteuerschalter 17 und der Abtastschalter 18 sind jeweils in einem robusten Kunststoffgehäuse untergebracht.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen, ist in dem Ruhezustand des Pe­ dalhebels 1 ein kleiner gegebener Spielraum a zwischen der oberen hinteren Fläche des Pedalhebels 1 und der Fläche des Kupplungssteuerschalters 17 definiert an welcher der Anten­ nenstift 17a angeordnet ist, und gleichzeitig ist ein anderer kleiner gegebener Spielraum b definiert zwischen der Fläche des Abtastschalters 18, an welcher der Antennenstift 18a an­ geordnet ist, und der Vorderfläche des Schalterbetätigungsan­ satzes 13.

Es ist zu beachten, daß der Spielraum b etwas größer ist als der Spielraum a.

Wenn bei Betrieb auf das Polster 2 des Pedalhebels 1 eine äußere Kraft ausgeübt wird, wird der Pedalhebel 1 um die Achse des Drehzapfen 3 im Uhrzeigersinn in Fig. 1 geschwenkt gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder 7. In dem Anfangszu­ stand dieser Schwenkung wird nur der Pedalhebel 1 geschwenkt wegen des Vorhandenseins des Spielraumes a. Also wird in die­ sem Stadium das an dem zweiten Zusatzhebel befestigte Be­ schleunigungsseil 10 nicht bewegt, und also findet ein Öff­ nungsvorgang des Drosselventils des Motors nicht statt.

Wenn der Pedalhebel 1 in eine Stellung kommt, in der die obere hintere Fläche des Pedalhebels 1 den Antennenstift 17a des Kupplungssteuerschalters 17 schiebt, wird der Schalter 17 eingeschaltet. Damit wird ein anfänglicher Niederdrückhub des Pedalhebels 1 abgetastet und also ein entsprechendes Signal an eine zugeordnete (nicht gezeigte) elektromagnetische Kupp­ lung angelegt, um diese zu steuern. Es ist zu beachten, daß das Anlegen eines solchen Signals an die Kupplung vor dem Öffnungsvorgang des Drosselventils stattfindet, welcher nach­ folgend beschrieben wird.

Wenn dann der Pedalhebel 1 mit der Fläche des Kupplungssteu­ erschalters 17 in Kontakt gebracht wird und den Schalter ein­ geschaltet hält, wird der zweite Zusatzhebel 14 vorwärtsge­ drängt, um sich zusammen mit dem Pedalhebel 1 im Uhrzeiger­ sinn in Fig. 1 um den Drehzapfen 3 zu drehen. Diese Uhrzei­ gersinndrehung des zweiten Zusatzhebels 14 zieht das Be­ schleunigungsseil 10, wodurch der Öffnungsvorgang des Dros­ selventils des Motors bewirkt wird.

Wenn dann der zweite Zusatzhebel 14 in eine Stellung kommt, in welcher der Antennenstift 18a des Abtastschalters 18 durch den Schalterbetätigungsansatz 13 des ersten Zusatzhebels 11 geschoben wird, wird der Abtastschalter 18 eingeschaltet, und also wird ein entsprechendes Steuersignal an ein zugeordnetes Automatikgetriebe angelegt, um dieses zu steuern.

Wenn dann aufgrund fortgesetzter Schwenkung des Pedalhebels 1 die Fläche des Abtastschalters 18 in Kontakt gebracht wird mit dem Schalterbetätigungsansatz 13, was ihn eingeschaltet hält, wird der erste Zusatzhebel 11 vorwärtsgedrängt, so daß er sich zusammen mit dem zweiten Zusatzhebel 14 in Uhrzeiger­ sinn in Fig. 1 um den Drehzapfen 3 dreht. Es ist zu beach­ ten, daß diese Schwenkung des ersten Zusatzhebels 11 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 19 ausgeführt wird. Das heißt, in diesem Zustand werden der Pedalhebel 1, der zweite Zusatzhebel 14 und der erste Zusatzhebel 11 gezwungen, als eine einzige Einheit zu schwenken.

Wenn nun die äußere Kraft von dem Polster 2 des Pedalhebels 1 entfernt wird, wird der erste Zusatzhebel 11 aufgrund der Kraft der Schraubenfeder 19 zurückgeführt in seine Ruhestel­ lung, in welcher das obere gebogene Ende 12 des Hebels 11 ge­ gen die Anschlagwandung 8 des Anschlagbügels 9 gedrückt wird, und gleichzeitig wird der Pedalhebel 1 aufgrund der Kraft der Rückholfeder 7 zusammen mit dem zweiten Zusatzhebel 14 in seine Ruhestellung zurückgeführt. Das heißt, während der Rückführbewegung des Pedalhebels 1 wird seine obere vordere Fläche in Kontakt gebracht mit dem oberen gebogenen Ende 15 des zweiten Zusatzhebels 14, wodurch dieser in seine Ruhe­ stellung geschwenkt wird.

Anders ausgedrückt werden, wenn die äußere Kraft von dem Pe­ dalhebel 1 entfernt wird, der Pedalhebel 1, der zweite Zu­ satzhebel 14 und der erste Zusatzhebel 11 gedrängt, sich als eine einzige Einheit in ihre Ruhestellung zu drehen, wie in Fig. 1 gezeigt, aufgrund der Vorspannkräfte der Rückholfe­ dern 7 und 19. Also werden während dieser Rückkehrschwenkung der Kupplungssteuerschalter 17 und der Abtastschalter 18 aus­ geschaltet, und das Beschleunigungsseil 10 wird in umgekehr­ ter Richtung bewegt, wodurch das Drosselventil des Motors ge­ schlossen wird.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, werden in dem Ru­ hezustand der Gaspedalvorrichtung der Erfindung die jeweili­ gen oberen gebogenen Enden 12 und 15 des ersten und des zwei­ ten Zusatzhebels 11 und 15 durch das obere Ende des Pedalhe­ bels 1 beide gegen die Anschlagwandung 8 des Anschlagbügels 9 gedrückt. Dies bedeutet, daß unter dieser Ruhebedingung der kleine vorgegebene Spielraum a zwischen dem Pedalhebel 1 und dem Kupplungssteuerschalter 17 und der andere kleine vorgege­ bene Spielraum b zwischen dem Abtastschalter 18 und dem Schalterbetätigungsansatz 13 zugesichert oder unverändert ge­ halten werden. Dementsprechend wird, selbst wenn eine beacht­ liche Zugkraft in dem Beschleunigungsseil 10 erzeugt wird, die relative Positionierung zwischen dem ersten und dem zwei­ ten Zusatzhebel 11 und 14 unzweifelhaft aufrechterhalten, und auf diese Weise werden zeitlich richtig abgestimmte Tätigkei­ ten der zwei Schalter 17 und 18 bezüglich der Schwenkbewegung des Pedalhebels 1 erhalten.

Obwohl gemäß obiger Beschreibung der Kupplungssteuerschalter 17 und der Abtastschalter 18 beide an dem zweiten Zusatzhebel 14 befestigt sind, ist es möglich, diese Schalter 17 und 18 an Gegenhebeln (nämlich dem Pedalhebel 1 und dem ersten Zu­ satzhebel 11) des zweiten Zusatzhebels 14 zu befestigen.

Claims (12)

1. Gaspedalvorrichtung zur Verwendung mit einem feststehen­ den Teil, gekennzeichnet durch:
einen Stützwinkel (4), der vorgesehen ist zur Anbringung an dem feststehenden Teil (5) ,
ein Anschlagteil (9), das vorgesehen ist zur Anbringung an dem feststehenden Teil (5),
einen Pedalhebel (1) mit einem Drehzapfen (3), der drehbar gelagert ist durch den Stützwinkel (4),
eine Vorspanneinrichtung (7) zum Vorspannen des Pedalhe­ bels (1) in solch einer gegebenen Richtung, daß ein oberer Teil des Pedalhebels (1) sich dem Anschlagteil (9) nähert,
einen ersten Zusatzhebel (11), der durch den Drehzapfen (3) schwenkbar gelagert ist, wobei der erste Zusatzhebel (11) einen ersten oberen Abschnitt aufweist, welcher zwischen dem Anschlagteil (9) und dem oberen Teil des Pedalhebels (1) ge­ legen ist,
einen zweiten Zusatzhebel (14), der durch den Drehzapfen (3) schwenkbar gelagert ist, wobei der zweite Zusatzhebel (14) einen zweiten oberen Abschnitt aufweist, welcher zwi­ schen dem ersten oberen Abschnitt und dem oberen Teil des Pe­ dalhebels (1) gelegen ist,
eine erste Totspiel-Einrichtung, welche ein totes Spiel eines ersten gegebenen Winkels zwischen dem Pedalhebel (1) und dem zweiten Zusatzhebel (14) vorsieht,
eine zweite Totspiel-Einrichtung, welche ein totes Spiel eines zweiten gegebenen Winkels zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel (14, 11) vorsieht,
einen ersten Schalter (17), welcher betätigt wird, wenn ein Schnittwinkel zwischen dem Pedalhebel (1) und dem zweiten Zusatzhebel (14) kleiner wird als der erste gegebene Winkel,
und einen zweiten Schalter (18), welcher betätigt wird, wenn ein Schnittwinkel zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel (14, 11) kleiner wird als der zweite gegebene Win­ kel.

2. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Vorspanneinrichtung (19), welche den ersten Zu­ satzhebel (11) in der Richtung vorspannt, in der sich der er­ ste obere Abschnitt dem Anschlagteil (9) nähert.

3. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Totspiel-Einrichtung ein Gehäuse des ersten Schalters (17), das an dem zweiten Zusatzhebel (14) befestigt ist, umfaßt sowie einen gegebenen Teil des Pedalhe­ bels (1), der mit dem Gehäuse kontaktierbar ist, um eine integrale Schwenkbewegung des Pedalhebels (1) und des zweiten Zusatzhebels (14) um den Drehzapfen (3) hervorzurufen.

4. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Totspiel-Einrichtung umfaßt: ein Gehäuse des zweiten Schalters (14), das an dem zweiten Zusatzhebel (14) befestigt ist, und einen gegebenen Teil des ersten Zu­ satzhebels (11), wobei das Gehäuse des zweiten Schalters (18) mit dem gegebenen Teil kontaktierbar ist, um eine einteilige Schwenkbewegung des zweiten und des ersten Zusatzhebels (14, 11) um den Drehzapfen (3) hervorzurufen.

5. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Schalter (17) einen Antennenstift (17a) aufweist, welcher zu dem gegebenen Teil des Pedalhebels (1) hinweist, und daß der zweite Schalter (18) einen Antennen­ stift (18a) aufweist, welcher zu dem gegebenen Teil des er­ sten Zusatzhebels (11) hinweist.

6. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der zweite obere Abschnitt des zweiten Zusatzhebels (14) ein daran befestigtes Beschleunigungsseil (10) aufweist.

7. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorspanneinrichtung eine Schraubenfeder (7) ist, welche beabstandet um den Drehzapfen (3) herum angeordnet ist, wobei beide Enden an den Pedalhebel (1) bzw. den Stützwinkel (4) angehakt sind.

8. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die andere Vorspanneinrichtung eine Schraubenfeder (19) ist, welche sich zwischen dem ersten Zusatzhebel (11) und dem Stützwinkel (4) erstreckt.

9. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Schalter ein Kupplungssteuerschalter (17) ist, welcher die Tätigkeit einer elektromagnetischen Kupplung steuert, und daß der zweite Schalter ein Abtastschalter (18) zum Abtasten des Ausmaßes des Pedalniederdrückens ist, wel­ cher ein automatisches Getriebe steuert.

10. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Schalter (17) eingeschaltet wird, wenn der Schnittwinkel zwischen dem Pedalhebel (1) und dem zweiten Zu­ satzhebel (14) kleiner wird als der erste gegebene Winkel, und daß der zweite Schalter (18) eingeschaltet wird, wenn der Schnittwinkel zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel (14, 11) kleiner wird als der zweite gegebene Winkel.

11. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Totspiel-Einrichtung umfaßt: ein Gehäuse des ersten Schalters (17), das an dem Pedalhebel (1) befe­ stigt ist, und einen gegebenen Teil des zweiten Zusatzhebels (14), wobei der gegebene Teil mit dem Gehäuse kontaktierbar ist, um eine integrale Schwenkbewegung des Pedalhebels und des zweiten Zusatzhebels (14) um den Drehzapfen (3) hervorzu­ rufen.

12. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Totspiel-Einrichtung umfaßt: ein Ge­ häuse des zweiten Schalters (18), das an dem ersten Zusatzhe­ bel (11) befestigt ist, und einen gegebenen Teil des zweiten Zusatzhebels (18), welcher mit dem Gehäuse des zweiten Schal­ ters (18) kontaktierbar ist, um eine integrale Schwenkbewe­ gung des zweiten und des ersten Zusatzhebels (14, 11) um den Drehzapfen (3) hervorzurufen.