DE4139496C2 - Gaspedalvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gaspedalvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine derartige Gaspedal-Vorrichtung ist bekannt aus der JP 59-21 057 Y2. Diese Pedalvorrichtung wirkt mit einer me­ chanischen Betätigungsvorrichtung zusammen und ermöglicht die Erzeugung eines elektrischen Schaltsignales.

In Kraftfahrzeugen mit automatischem Getriebe, die mit einer elektromagnetischen Kupplung ausgerüstet sind, sind gewöhn­ lich nahe dem Gaspedal ein Kupplungssteuerschalter und ein Schalter zum Abtasten des Pedal-Niederdrückgrades angebracht. Der Kupplungssteuerschalter tastet das Niederdrücken des Gaspedals ab, um die EIN-AUS-Betätigung der elektromagneti­ schen Kupplung zu steuern, und der Abtastschalter tastet das Niederdrückausmaß des Gaspedals ab, um die Übersetzungen des Automatikgetriebes zu verändern.

Bei der aus JP 59-21057 Y2 bekannten Pedalvorrichtung sind ein Pedalhebel (nämlich das ei­ gentliche Gaspedal) und ein Zusatzhebel zum Schwenken um eine gemeinsame Achse angeordnet. Ein oberes Ende des Zusatzhebels ist an einem Beschleunigungsseil befestigt, so daß die Schwenkbewegung des Zusatzhebels eine Axialbewegung des Beschleunigungsseiles herbeiführt, um dadurch die Motor­ geschwindigkeit zu steuern. Ferner ist ein sogenannter "Totes-Spiel-Mechanismus" zwischen dem Pedalhebel und dem Zusatzhebel angeordnet, so daß die Schwenkbewegung des Zusatzhebels nur begonnen wird, wenn der Pedalhebel so niedergedrückt wird, daß er sich um einen gegebenen Winkel relativ zu dem Zusatzhebel dreht. Ein Kupplungssteuerschalter ist mit dem Totspiel-Mechanismus so zusammengebaut, daß die Einschaltung des Kupplungssteuerschalters immer vor der Öff­ nungsbewegung eines Drosselventils des Motors bewirkt wird.

Aufgrund ihrer Bauart zeigt die oben erwähnte Gaspedalvor­ richtung den folgenden Nachteil.

Aufgrund einer beachtlichen Zugkraft, die unvermeidlich wäh­ rend des Niederdrückens des Gaspedals in dem Beschleunigungs­ seil erzeugt wird, ist es nämlich sehr schwierig, bezüglich der Drehbewegung des Pedalhebels eine zeitlich genaue Betäti­ gung des Kupplungssteuerschalters zu erhalten. Es wird gewöhnlich ein komplizierter Einstellmechanismus zusätzlich angewendet, um mit diesem Nachteil fertigzuwerden. Die Anwen­ dung eines solchen Einstellmechanismus bringt nicht nur einen komplizierten Aufbau der Vorrichtung mit sich, sondern auch erhöhte Herstellkosten für diese.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gaspe­ dalvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau dauerhaft und zuverlässig arbeitet, und welche auch unter Verzicht auf eine aufwendige Stelleinrich­ tung in einem Kraftfahrzeug einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Gaspedalvor­ richtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen dieser Gaspedalvorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt die Gaspedalvorrichtung einen zur Anbringung an dem festste­ henden Teil vorgesehenen Stützwinkel, ein zur Anbringung an dem feststehenden Teil vorgesehenes Anschlagteil, einen Pe­ dalhebel mit einem Drehzapfen, der drehbar an dem Stützwinkel gelagert ist, eine Vorspanneinrichtung zum Vorspannen des Pe­ dalhebels in solch einer gegebenen Richtung, daß ein oberer Teil des Pedalhebels sich dem Anschlagteil nähert, einen er­ sten Zusatzhebel, der schwenkbar durch den Drehzapfen gela­ gert ist, wobei der erste Zusatzhebel einen ersten Abschnitt aufweist, welcher zwischen dem Anschlagteil und dem oberen Teil des Pedalhebels gelegen ist, einen zweiten Zusatzhebel, der schwenkbar durch den Drehzapfen gelagert ist, wobei der zweite Zusatzhebel einen zweiten oberen Abschnitt aufweist, welcher zwischen dem ersten oberen Abschnitt und dem oberen Teil des Pedalhebels gelegen ist, einen ersten Totspiel- Mechanismus, welcher ein Tot-Spiel über einen ersten gegebenen Winkel zwischen dem Pedalhebel und dem zweiten Zusatzhebel vorsieht, einen zweiten Totspiel-Mechanismus, welcher ein Tot-Spiel über einen zweiten gegebenen Winkel zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel vorsieht, einen ersten Schalter, welcher betätigt wird, wenn ein Schnittwinkel zwi­ schen dem Pedalhebel und dem zweiten Zusatzhebel kleiner als der erste gegebene Winkel wird, und einen zweiten Schalter, welcher betätigt wird, wenn ein Schnittwinkel zwischen dem zweiten und dem ersten Zusatzhebel kleiner als der zweite ge­ gebene Winkel wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gaspedalvorrichtung gemäß der Erfindung; und

Fig. 2 eine Vorderansicht aus der Richtung des Pfeiles II in Fig. 1.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Gaspedalvorrichtung gemäß der Erfindung gezeigt.

In den Figuren ist durch das Bezugszeichen 1 ein Pedalhebel (nämlich das eigentliche Gaspedal) bezeichnet, an dessen unterem Teil ein Polster 2 angebracht ist. Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich, weist der Pedalhebel 1 in einem mittleren Abschnitt einen daran befestigten Drehzapfen 3 auf. Der Drehzapfen wird drehbar durch einen Stützwinkel 4 gehalten. Der Stützwinkel 4 ist an einem Befestigungsstück 6 (siehe Fig. 1), das an einer Trennwand 5 eines zugehörigen Kraftfahrzeugs befestigt ist, fest angebracht. Obwohl in den Figuren nicht dargestellt, erfolgt die Befestigung des Stützwinkels 4 an dem Befestigungsstück 6 durch Schrauben und Muttern.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist zwischen dem Pedalhebel 1 und dem Stützwinkel 4 eine Pedal-Rückholfeder 7 angeordnet, wel­ che einen Abschnitt mit vielen Windungen aufweist, der geräu­ mig auf dem Drehzapfen 3 aufgenommen wird. Mit dieser Rück­ holfeder 7 wird der Pedalhebel 1 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 1 vorgespannt, um den Pedalhebel 1 in eine Richtung, die ein (nicht gezeigtes) Drossel­ ventil eines zugehörigen Motors in eine geschlossene Stellung zurückführt zu drängen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist an der Trennwand 5 über dem Befestigungsstück 6 ein Anschlagbügel 9 befestigt, welcher eine untere gebogene Wandung 8 aufweist, die als Anschlag dient. Die gebogene Wandung 8 ist an ihrer hinteren Fläche mit einem dünnen stoßdämpfenden Polster 8a versehen. Die Trennwand 5 und der Anschlagbügel 9 weisen fluchtende Bohrun­ gen (keine Bezugszeichen) auf, durch welche ein Beschleuni­ gungsseil 10 hindurchgeht. Das Beschleunigungsseil 10 er­ streckt sich zu dem Drosselventil des Motors.

Durch das Bezugszeichen 11 ist ein erster Zusatzhebel be­ zeichnet mit einem unteren Ende, das schwenkbar um den Dreh­ zapfen 3 des Pedalhebels 1 angeordnet ist. Der erste Zusatz­ hebel 11 weist ein oberes gebogenes Ende 12 auf, welches in Kontakt kommen kann mit dem stoßdämpfenden Polster 8a auf der Anschlagwandung 8, die durch den Anschlagbügel 9 definiert wird. Wie aus Fig. 2 deutlich hervorgeht, steht das gebogene Ende 12 senkrecht zu dem Hauptabschnitt des ersten Zusatzhebels 11. Das gebogene Ende 12 ist an seiner hinteren oberen Fläche mit einem dünnen stoßdämpfenden Polster 12a versehen.

An dem oberen hinteren Abschnitt des ersten Zusatzhebels 11 ist ein Schalterbetätigungsansatz 13 ausgebildet, welcher senkrecht zu dem Hauptabschnitt des Zusatzhebels 11 gebogen ist, wie aus Fig. 2 ersichtlich.

Durch das Bezugszeichen 14 ist ein zweiter Zusatzhebel be­ zeichnet, welcher ähnlich dem ersten Zusatzhebel 11 ein un­ teres Ende aufweist, das schwenkbar um den Drehzapfen 3 ange­ ordnet ist. Der zweite Zusatzhebel 14 weist ein oberes gebo­ genes Ende 15 auf, welches in Kontakt kommen kann mit dem stoßdämpfenden Polster 12a des gebogenen Endes 12 des ersten Zusatzhebels 11, wie aus Fig. 1 verständlich wird. Das obere gebogene Ende 15 steht senkrecht zu dem Hauptabschnitt des Zusatzhebels 14. Das obere gebogene Ende 15 ist an seiner hinteren Fläche mit einem stoßdämpfenden Polster 15a ausge­ stattet.

Wie aus Fig. 1 erkennbar, ist das obere gebogene Ende 15 des zweiten Zusatzhebels 14 über eine Dämpfungsbuchse 16 mit dem Beschleunigungsseil 10 verbunden.

Wie aus Fig. 1 erkennbar, wird in einem Ruhezustand des Pe­ dalhebels 1 ein oberer Abschnitt desselben gegen das stoß­ dämpfende Polster 15a des oberen gebogenen Endes 15 des zwei­ ten Zusatzhebels 14 gedrängt. Genauer gesagt wird in dem Ruhezustand des Pedalhebels 1 das obere gebogene Ende 12 des ersten Zusatzhebels 11 gegen die Anschlagwandung 8 des An­ schlagbügels 9 gedrückt, das obere gebogene Ende 15 des zwei­ ten Zusatzhebels 14 wird gegen das obere gebogene Ende 12 des ersten Zusatzhebels 11 gedrückt, und zugleich wird der obere Abschnitt des Pedalhebels 1 gegen das obere gebogene Ende 15 des zweiten Zusatzhebels 14 gedrückt. Diese vorgespannten Stellungen werden durch die Federwirkung der Rückholfeder 7 erreicht. Eine Schraubenfeder 19 erstreckt sich zwischen dem ersten Zusatzhebel 11 und dem Stützwinkel 4, um den Zusatzhe­ bel 11 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 1 vorzuspannen, das heißt, in der Richtung, in der er das obere gebogene Ende 12 des ersten Zusatzhebels 11 gegen die Anschlagwandung 8 des Anschlagbügels 9 drückt.

Ein Kupplungssteuerschalter 17 ist durch Schrauben an dem zweiten Zusatzhebels derart befestigt, daß er zu einer oberen hinteren Fläche des Pedalhebels 1 hinweist, und ein Abtast­ schalter 18 zum Abtasten des Ausmaßes des Pedalniederdrückens ist über Schrauben an dem zweiten Zusatzhebel derart befe­ stigt, daß er nach hinten zu dem Schalterbetätigungsansatz 13 des ersten Zusatzhebels 11 hinweist. Zurückziehbare Antennen­ stifte dieser Schalter 17 und 18 sind durch das Bezugszeichen 17a bzw. 18a bezeichnet. Diese Stifte 17a und 18a sind feder­ vorgespannt, so daß sie nach außen vorragen.

Dementsprechend wird, wenn der Pedalhebel 1 gegen die Vor­ spannkraft der Rückholfeder 7 niedergedrückt wird, der Kupp­ lungssteuerschalter 17 durch die obere hintere Fläche des Pe­ dalhebels 1 betätigt, und der Abtastschalter 18 wird durch den Schalterbetätigungsansatz 13 des ersten Zusatzhebels 11 in der Weise betätigt, die nachfolgend im einzelnen beschrie­ ben wird.

Es ist zu beachten, daß der Kontakt des Pedalhebels 1 mit dem Kupplungssteuerschalter 17 aufgrund des Niederdrückens des Pedalhebels 1 eine Drehung des zweiten Zusatzhebels 14 im Uhrzeigersinn um den Drehzapfen 3 in Fig. 1 hervorruft und der Kontakt des Schalterbetätigungsansatzes 13 mit dem Ab­ tastschalter 18 ein Schwenken des ersten Zusatzhebels 11 um den Drehzapfen 3 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn bewirkt.

Der Kupplungssteuerschalter 17 und der Abtastschalter 18 sind jeweils in einem robusten Kunststoffgehäuse untergebracht.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen, ist in dem Ruhezustand des Pe­ dalhebels 1 ein kleiner gegebener Spielraum a zwischen der oberen hinteren Fläche des Pedalhebels 1 und der Fläche des Kupplungssteuerschalters 17 definiert an welcher der Anten­ nenstift 17a angeordnet ist, und gleichzeitig ist ein anderer kleiner gegebener Spielraum b zwischen der Fläche des Abtastschalters 18, an welcher der Antennenstift 18a an­ geordnet ist, und der Vorderfläche des Schalterbetätigungsan­ satzes 13, definiert.

Es ist zu beachten, daß der Spielraum b etwas größer ist als der Spielraum a.

Wenn bei Betrieb auf das Polster 2 des Pedalhebels 1 eine äußere Kraft ausgeübt wird, wird der Pedalhebel 1 um die Achse des Drehzapfens 3 im Uhrzeigersinn in Fig. 1 gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder 7 geschwenkt. Anfangs wird wegen des Vorhandenseins des Spielraumes a nur der Pedalhebel 1 geschwenkt. Also wird in diesem Stadium das an dem zweiten Zusatzhebel befestigte Beschleuni­ gungsseil 10 nicht bewegt, und ein Öffnungsvorgang des Drosselventils des Motors findet somit nicht statt.

Wenn der Pedalhebel 1 in eine Stellung kommt, in der die obere hintere Fläche des Pedalhebels 1 den Antennenstift 17a des Kupplungssteuerschalters 17 schiebt, wird der Schalter 17 eingeschaltet. Damit wird ein anfänglicher Niederdrückhub des Pedalhebels 1 abgetastet und also ein entsprechendes Signal an eine zugeordnete (nicht gezeigte) elektromagnetische Kupp­ lung angelegt, um diese zu steuern. Es ist zu beachten, daß das Anlegen eines solchen Signals an die Kupplung vor dem Öffnungsvorgang des Drosselventils stattfindet, welcher nach­ folgend beschrieben wird.

Wenn dann der Pedalhebel 1 mit dem Kupplungssteu­ erschalter 17 in Kontakt gebracht wird und den Schalter ein­ geschaltet hält, wird der zweite Zusatzhebel 14 vorwärtsge­ drängt, um sich zusammen mit dem Pedalhebel 1 im Uhrzeiger­ sinn in Fig. 1 um den Drehzapfen 3 zu drehen. Diese Uhrzei­ gersinndrehung des zweiten Zusatzhebels 14 zieht das Be­ schleunigungsseil 10, wodurch der Öffnungsvorgang des Dros­ selventils des Motors bewirkt wird.

Wenn dann der zweite Zusatzhebel 14 in eine Stellung kommt, in welcher der Antennenstift 18a des Abtastschalters 18 durch den Schalterbetätigungsansatz 13 des ersten Zusatzhebels 11 geschoben wird, wird der Abtastschalter 18 eingeschaltet, und also wird ein entsprechendes Steuersignal an ein zugeordnetes Automatikgetriebe angelegt, um dieses zu steuern.

Wenn dann aufgrund fortgesetzter Schwenkung des Pedalhebels 1 die Fläche des Abtastschalters 18 in Kontakt gebracht wird mit dem Schalterbetätigungsansatz 13, was ihn eingeschaltet hält, wird der erste Zusatzhebel 11 vorwärtsgedrängt, so daß er sich zusammen mit dem zweiten Zusatzhebel 14 in Uhrzeiger­ sinn in Fig. 1 um den Drehzapfen 3 dreht. Es ist zu beach­ ten, daß diese Schwenkung des ersten Zusatzhebels 11 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 19 ausgeführt wird. Das heißt, in diesem Zustand werden der Pedalhebel 1, der zweite Zusatzhebel 14 und der erste Zusatzhebel 11 gezwungen, als eine einzige Einheit gemeinsam zu schwenken.

Wenn nun die äußere Kraft von dem Polster 2 des Pedalhebels 1 entfernt wird, wird der erste Zusatzhebel 11 aufgrund der Kraft der Schraubenfeder 19 zurückgeführt in seine Ruhestel­ lung, in welcher das obere gebogene Ende 12 des Hebels 11 ge­ gen die Anschlagwandung 8 des Anschlagbügels 9 gedrückt wird, und gleichzeitig wird der Pedalhebel 1 aufgrund der Kraft der Rückholfeder 7 zusammen mit dem zweiten Zusatzhebel 14 in seine Ruhestellung zurückgeführt. Das heißt, während der Rückführbewegung des Pedalhebels 1 wird seine obere vordere Fläche in Kontakt gebracht mit dem oberen gebogenen Ende 15 des zweiten Zusatzhebels 14, wodurch dieser in seine Ruhe­ stellung geschwenkt wird.

Anders ausgedrückt werden, wenn die äußere Kraft von dem Pe­ dalhebel 1 entfernt wird, der Pedalhebel 1, der zweite Zu­ satzhebel 14 und der erste Zusatzhebel 11 gedrängt, sich als eine einzige Einheit in ihre Ruhestellung zu drehen, wie in Fig. 1 gezeigt, aufgrund der Vorspannkräfte der Rückholfe­ dern 7 und 19. Also werden während dieser Rückkehrschwenkung der Kupplungssteuerschalter 17 und der Abtastschalter 18 aus­ geschaltet, und das Beschleunigungsseil 10 wird in umgekehr­ ter Richtung bewegt, wodurch das Drosselventil des Motors ge­ schlossen wird.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, werden in dem Ru­ hezustand der Gaspedalvorrichtung der Erfindung die jeweili­ gen oberen gebogenen Enden 12 und 15 des ersten und des zwei­ ten Zusatzhebels 11 und 15 durch das obere Ende des Pedalhe­ bels 1 beide gegen die Anschlagwandung 8 des Anschlagbügels 9 gedrückt. Dies bedeutet, daß unter dieser Ruhebedingung der kleine vorgegebene Spielraum a zwischen dem Pedalhebel 1 und dem Kupplungssteuerschalter 17 und der andere kleine vorgege­ bene Spielraum b zwischen dem Abtastschalter 18 und dem Schalterbetätigungsansatz 13 zugesichert oder unverändert ge­ halten werden. Dementsprechend wird, selbst wenn eine beacht­ liche Zugkraft in dem Beschleunigungsseil 10 erzeugt wird, die relative Positionierung zwischen dem ersten und dem zwei­ ten Zusatzhebel 11 und 14 zwangsläufig aufrechterhalten, und auf diese Weise werden zeitlich richtig abgestimmte Tätigkei­ ten der zwei Schalter 17 und 18 bezüglich der Schwenkbewegung des Pedalhebels 1 erhalten.

Obwohl gemäß obiger Beschreibung der Kupplungssteuerschalter 17 und der Abtastschalter 18 beide an dem zweiten Zusatzhebel 14 befestigt sind, ist es möglich, diese Schalter 17 und 18 an Gegenhebeln (nämlich dem Pedalhebel 1 und dem ersten Zu­ satzhebel 11) des zweiten Zusatzhebels 14 zu befestigen.

Claims (10)

1. Gaspedalvorrichtung mit einer Befestigungseinrichtung (4) zur Anbringung der Pedalvorrichtung an einem feststehenden Teil (5), einem schwenkbar an der Befestigungseinrichtung (4) angelenkten Pedalhebel (1), einer mit dem feststehenden Teil (5) verbundenen Anschlageinrichtung (9) zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Pedalhebels (1) in eine erste Richtung, einer Vorspanneinrichtung (7) zum Vorspannen des Pedalhebels (1) in die erste Richtung, ei­ nem ersten, relativ zu dem Pedalhebel (1) bewegbaren ersten Zu­ satzhebel (14), einer ersten Totspieleinrichtung zur Schaffung eines Totspieles zwischen dem Pedalhebel (1) und dem ersten Zu­ satzhebel (14), einer ersten, in Antwort auf eine Schwenkrelativ­ bewegung zwischen dem Pedalhebel (1) und dem ersten Zusatzhebel (14) schaltenden Schaltvorrichtung (17, 17a), dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein zweiter, zu dem Pedalhebel (1) relativ schwenk­ bewegbarer Zusatzhebel (11), eine zweite Totspieleinrichtung zur Schaffung eines Totspieles zwischen den beiden Zusatzhebeln (11, 14) und eine zweite, in Antwort auf eine Schwenkrelativbewegung zwischen dem ersten Zusatzhebel (14) und dem zweiten Zusatzhebel (11) schaltende Schalteinrichtung (18, 18a, 13) vorgesehen sind.

2. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Vorspanneinrichtung (19) zur Vorspannung des zweiten Zusatzhebels (11) in einer Richtung, in welcher sich ein oberer Abschnitt des zweiten Zusatzhebels (11) der Anschlagein­ richtung (9) nähert, vorgesehen ist.

3. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Totspieleinrichtung ein Gehäuse des er­ sten Schalters (17), das an dem ersten Zusatzhebel (14) befestigt ist, und einen Abschnitt des Pedalhebels (1), welcher mit dem Ge­ häuse in Kontakt bringbar ist, umfaßt, um eine gemeinsame Schwenkbewegung des Pedalhebels (1) zusammen mit dem ersten Zu­ satzhebel (14) um einen Drehzapfen (3) hervorzurufen.

4. Gaspedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Totspieleinrichtung ein Gehäuse des zweiten Schalters (18), das an dem ersten Zusatzhebel (14) befestigt ist, und einen Abschnitt (13) des zweiten Zusatz­ hebels (11) umfaßt, wobei das Gehäuse des zweiten Schalters (18) mit dem Abschnitt (13) in Kontakt bringbar ist, um eine gemein­ same Schwenkbewegung der beiden Zusatzhebel (14, 11) um den Dreh­ zapfen (3) hervorzurufen.

5. Gaspedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (17) einen, dem Abschnitt des Pedalhebels (1) zugewandten Antennenstift (17a) aufweist, und daß der zweite Schalter (18) einen dem Abschnitt (13) des zweiten Zusatzhebels (11) zugewandten Antennenstift (18a) aufweist.

6. Gaspedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter oberer Abschnitt (16) des ersten Zusatzhebels (14) ein daran befestigtes Beschleuni­ gungsseil (10) aufweist.

7. Gaspedalvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung (7) eine den Drehzapfen (3) umgebende Schraubenfeder umfaßt, welche an deren Enden an dem Pedalhebel (1) bzw. an der Befestigungsvorrichtung (4) angehakt ist.

8. Gaspedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Vorspanneinrichtung eine Schraubenfeder (19) umfaßt, welche sich zwischen dem zweiten Zusatzhebel (11) und der Befestigungsvorrichtung (4) erstreckt.

9. Gaspedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (17) ein Kupplungssteuerschalter ist zur Steuerung einer elektro­ magnetischen Kupplung, und daß der zweite Schalter derart ausgebildet ist, daß dieser ein Schaltsignal liefert, sobald durch das Pedal ein vorbestimmter Pedal-Niederdrückgrad über­ schritten ist.

10. Gaspedalvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (17) schaltet, sobald der Schnittwinkel zwischen dem Pedalhebel (1) und dem er­ sten Zusatzhebel (14) kleiner wird als ein erster gegebener Win­ kel, und daß der zweite Schalter (18) schaltet, sobald der Schnittwinkel zwischen den beiden Zusatzhebeln (14, 11) kleiner wird als ein zweiter gegebener Winkel.