DE4139215A1 - Vorrichtung zum automatischen einschalten einer warnblinkanlage eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum automati­ schen Einschalten einer Warnblinkanlage eines Kraft­ fahrzeugs, mit je einem Verzögerungssensor zur Erfas­ sung der Effektivverzögerung des Kraftfahrzeugs und der Abnahme der Raddrehzahl, wobei die Warnblinkanlage bei einer einen vorbestimmten Schwellwert überschreitenden Kraftfahrzeug- bzw. Rad-Verzögerung eingeschaltet wird.

Aus der DE 36 16 826 C1 ist eine derartige Vorrichtung bekannt, bei der der Verzögerungssensor als Trägheits­ schalter ausgebildet ist, der bei starker Kraftfahr­ zeug-Verzögerung anspricht und die Warnblinkanlage ein­ schaltet. Zusätzlich ist ein Beschleunigungssensor zur Erfassung der Kraftfahrzeug-Verzögerung vorhanden, des­ sen Trägheitsschwelle niedriger eingestellt ist und dessen Ausgangssignal bei länger dauernder Notbremsung gleichfalls eine Einschaltung der Warnblinkanlage be­ wirkt. Beide Sensoren erfassen somit denselben Parame­ ter, nämlich die Fahrzeug-Verzögerung, wenn auch mit unterschiedlichem Schwellwert. Damit ist aber keine ge­ nauere Analyse der jeweiligen Gefahrensituation und eine dementsprechende selektive Reaktion im Hinblick auf die Steuerung der Warnblinkanlage möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrich­ tung zum automatischen Einschalten einer Warnblinkan­ lage eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die eine fein­ fühligere Steuerung der Warnblinkanlage ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit den im Patentanspruch 1 genann­ ten Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird somit gleichzeitig die Effektivverzögerung des Kraftfahrzeugs über einen insbesondere als piezoresistiven Beschleuni­ gungssensor ausgebildeten Verzögerungssensor (z. B. Airbag-Sensor) erfaßt sowie die Abnahme der Raddrehzahl über einen weiteren Beschleunigungssensor gemessen. Dieser Beschleunigungssensor kann beispielsweise durch einen elektronischen Tachometer gebildet werden, dessen Signal im Hinblick auf die Radverzögerung ausgewertet wird. Durch die gleichzeitige Messung der Kraftfahr­ zeug-Effektivverzögerung und der Radverzögerung läßt sich durch den erfindungsgemäß weiter vorgesehenen Mi­ kroprozessor eine entsprechende Signalanalyse durchfüh­ ren, über die alle gefährlichen Verzögerungsvorgänge, insbesondere Notbremsungen, Aufprall, Schleudern, Rut­ schen auf Schnee und/oder Eis und Aquaplaning, erfaßt und gegebenenfalls sogar unterschieden werden können. Es können dabei selektiv Aufprall, Notbremsung und Nor­ malbremsung erfaßt als auch Rutsch- und Schleudervor­ gänge erkannt werden. Bei Überschreitung von gefahren­ situationspezifisch festgelegten Schwellwerten kann die Warnblinkanlage somit gezielt zugeschaltet werden. Die Messung der Radverzögerung hat hierbei den Vorteil, daß selbst bei Rutschvorgängen mit starker Radverzögerung, aber nur geringfügig abnehmender Kraftfahrzeug-Ge­ schwindigkeit dennoch sofort die Warnblinkanlage einge­ schaltet werden kann.

Durch die in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehene Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Einschaltung der Warnblinkanlage lediglich oberhalb ei­ ner bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise 10 km/h) bei Erfassung starker Radverzögerung (ohne An­ sprechen des Kraftfahrzeug-Effektivverzögerungs-Sen­ sors) kann eine regelmäßig unnötige Einschaltung der Warnblinkanlage bei starker Abbremsung aus sehr niedri­ gen Fahrzeuggeschwindigkeiten zuverlässig unterbunden werden. Wenn allerdings der Effektivverzögerungs-Sensor anspricht, wird die Warnblinkanlage vorzugsweise selbst dann eingeschaltet, wenn die effektive Fahrzeugge­ schwindigkeit unterhalb des vorgegebenen Geschwindig­ keitswerts liegen sollte.

In bevorzugter Ausgestaltung werden zusätzlich die Um­ gebungsbedingungen, insbesondere Nässe, Temperatur und/ oder Dunkelheit erfaßt. Dies ermöglicht die automati­ sche Erkennung von Sichtbeeinträchtigungen (u. a. durch Nebel, Regen, Schneefall, Nacht) und/oder von verrin­ gerter Bodenhaftung des Kraftfahrzeugs aufgrund von Nässe, Glatteis oder dgl.. Um dem hierdurch erhöhten Gefahrenpotential Rechnung zu tragen, können die Schwellwerte bei Erfassung solcher gefahrenerhöhender Zustände automatisch herabgesetzt werden, so daß die Warnblinkanlage schon bei geringeren Verzögerungswerten eingeschaltet wird. Diese Parameter können durch am Kraftfahrzeug befestigte Sensoren erfaßt werden, deren Ausgangssignale dem Mikroprozessor zugeführt werden. Anstelle solcher z. T. wartungsintensiven Sensoren ist es aber auch möglich, die Funktionsschalter des Kraft­ fahrzeugs, insbesondere für Nebelschlußleuchte, Nebel­ scheinwerfer, Scheinwerfer und/oder Scheibenwischer ab­ zufragen und bei deren Einschaltung die Verzögerungs- Schwellwerte, bei deren Überschreiten die automatische Einschaltung der Warnblinkanlage erfolgt, automatisch in geeignetem Ausmaß abzusenken. Dies erlaubt eine in einfacher Weise realisierbare situationsbezogene Fest­ legung der Verzögerungs-Schwellwerte.

Weiterhin kann auch die Zeitdauer gemessen werden, die seit dem Auftreten einer oberhalb der vorgegebenen Schwelle liegenden Radverzögerung verstreicht, so daß die Zeitdauer der Notbremsung erfaßbar ist. Der Mikro­ prozessor kann hierbei beispielsweise die durchschnitt­ liche zeitliche Geschwindigkeitsabnahme der Radge­ schwindigkeit messen und dann, wenn diese unterhalb ei­ nes bestimmten Werts liegt, d. h. keine allzu scharfe oder langdauernde Notbremsung ausgeführt wird, die Warnblinkanlage selbsttätig wieder ausschalten. Dies bringt den erheblichen verkehrstechnischen und auch be­ dienungsmäßigen Vorteil, daß bei nur vorübergehender Gefahrensituation die Warnblinkanlage zwar rasch einge­ schaltet wird und somit die anderen Verkehrsteilnehmer effektiv gewarnt werden, die Warnblinkanlage aber nicht ständig, auch nach bereits behobener Gefahrensituation, in Betrieb bleibt. Der Benutzer muß hierbei keinerlei manuellen Eingriff vornehmen. Die Zeitdauer der automa­ tischen Zuschaltung kann in solchen Fällen in Abhängig­ keit von der Dauer der Notbremsung, d. h. der Dauer des Ansprechens des Beschleunigungssensors, festgelegt wer­ den, insbesondere in proportionaler Abhängigkeit. Je kritischer die Notbremsung war, desto länger brennt folglich die Warnblinkanlage bis zu ihrer automatischen Abschaltung.

Ferner ist es von Vorteil, eine bestimmte Zeitschranke vorzugeben und die Warnblinkanlage dann, wenn die Not­ bremsung länger als die vorgegebene Zeitschranke andau­ ern sollte, permanent einzuschalten, so daß sie nur noch manuell wieder ausschaltbar ist. Solche längeren Notbremsungen stellen ein sicheres Indiz einer sehr ge­ fahrenträchtigen Verkehrssituation dar. Zudem hat die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach solchen längeren Notbremsungen drastisch abgenommen, so daß der nachfol­ gende und entgegenkommende Verkehr durch die permanent zugeschaltete Warnblinkanlage effektiv auf diese Gefah­ rensituation und geringe Geschwindigkeit aufmerksam ge­ macht wird und dementsprechend rasch reagieren kann.

Die Signalverarbeitung mittels des Mikroprozessors er­ laubt folglich eine Zuschaltung der Warnblinkanlage, die bezüglich Schwellwert und Blinkzeit an die Brems­ stärke und -dauer angepaßt ist. Auch die automatische Schwellwertanpassung an die Umgebungsbedingungen ermög­ licht ein sehr sensitives Reagieren auf die jeweiligen Verkehrsverhältnisse.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausfüh­ rungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen nä­ her erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Arbeitsweise des Mi­ kroprozessors.

Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung zur automatischen Einschaltung der Warnblinkanlage wird über mit der Kraftfahrzeugbat­ terie verbundene Spannungsversorgungsleitungen 1, 2 mit Strom gespeist und weist einen Mikroprozessor 3 auf, dessen Spannungsversorgung unmittelbar von den Span­ nungsleitungen 1, 2 abgegriffen oder unter entsprechen­ der Spannungsumsetzung abgeleitet wird.

Der Mikroprozessor 3 empfängt über Eingangsanschlüsse 4 bis 7 (und gegebenenfalls weitere, nicht dargestellte Eingangsanschlüsse) Eingangssignale und steuert über einen Ausgangsanschluß 8 einen Transistor 11, dessen Kollektor-Emitter-Strecke in Reihe mit einem Relais 12 zwischen die Spannungsleitungen 1, 2 geschaltet ist. Bei Durchschaltung des Transistors 11 wird das Relais 12 erregt, so daß ein normalerweise geöffneter Relais­ kontakt 13 schließt. Der Relaiskontakt 13 liegt in Se­ rie mit einer schematisch durch eine Lampe veranschau­ lichten Warnblinkanlage 14 zwischen den Spannungslei­ tungen 1, 2, so daß die Warnblinkanlage 14 bei erregtem Relais 12 aktiviert wird und alle Blinkerleuchten des Kraftfahrzeugs intermittierend zum Aufleuchten bringt.

Der Mikroprozessor 3 empfängt an seinem Eingangsan­ schluß 4 das Ausgangssignal eines nicht dargestellten Verzögerungssensors S1, der die Effektivverzögerung des Kraftfahrzeugs mißt. Der Verzögerungssensor S1 kann z. B. als Trägheitsschalter ausgebildet sein, ist aber vorzugsweise als piezoresistiver Sensor gestaltet, des­ sen analoges elektrisches Ausgangssignal, gegebenen­ falls nach Digitalisierung, dem Mikroprozessor 3 zuge­ führt und von diesem im Hinblick auf die aktuelle Ef­ fektivverzögerung des Kraftfahrzeugs ausgewertet wird. Weiterhin wird dem Mikroprozessor über seinen Eingangs­ anschluß 5 kontinuierlich das analoge oder analog-digi­ tal-umgesetzte Ausgangssignal eines nicht näher darge­ stellten Beschleunigungssensors S2 zugeführt, das die aktuelle Beschleunigung bzw. Verzögerung der Antriebs­ räder repräsentiert. Der Beschleunigungssensor kann beispielsweise durch einen elektronischen Tachometer gebildet sein bzw. dessen Signale empfangen und im Hin­ blick auf die aktuelle Radverzögerung auswerten.

Dem Mikroprozessor 3 wird ferner über seinen Eingangs­ anschluß 6 das Signal eines Außentemperaturfühlers zu­ geführt, das für die aktuell herrschende Außentempera­ tur repräsentativ ist. Darüber hinaus empfängt der Mi­ kroprozessor 3 über seinen Eingangsanschluß 7 ein Si­ gnal, das den Betätigungszustand eines Funktionsschal­ ters 9 wiedergibt. Bei Schließen des Funktionsschalters 9 wird ein Verbraucher 10, beispielsweise ein Scheiben­ wischermotor, eingeschaltet, wobei der Spannungspegel am Eingangsanschluß 7 von Massepotential auf positiven Wert springt. Über den am Eingangsanschluß 7 anstehen­ den Potentialwert kann der Mikroprozessor 3 somit den Betätigungszustand des Funktionsschalters 9 erfassen. Anstelle oder vorzugsweise zusätzlich zum Scheibenwi­ schermotor 10 kann der Mikroprozessor auch den Ein­ schaltzustand anderer Verbraucher, deren Einschaltung erhöhtes Gefahrenpotential bedeutet, wie etwa der Ne­ belschlußleuchten oder Nebelscheinwerfer oder der Scheinwerfer und dgl. erfassen.

Der Mikroprozessor 3 wertet die an seinen Eingängen an­ liegenden Signale aus und analysiert diese. Bei Erken­ nung von Gefahrenzuständen wie etwa einer Notbremsung, eines Rutschens des Fahrzeugs oder eines Aufpralls, wird automatisch die Warnblinkanlage 14 - über die Durchschaltung des Transistors 11 und die hierdurch be­ wirkte Erregung des Relais 12 - eingeschaltet.

In Fig. 2 ist die Funktionsweise des Mikroprozessors 3 in größeren Einzelheiten anhand eines Flußdiagramms dargestellt. Der Mikroprozessor 3 wird z. B. beim Ein­ schalten der Kraftfahrzeug-Zündung und/oder beim Anlas­ sen des Motors aktiviert ("Start"). Danach wird ein in­ terner Zeitgeber zurückgesetzt (Schritt 1). Anschlie­ ßend fragt der Mikroprozessor 3 die Sensoren S1, S2 ab (Schritt 1′) und wertet die empfangenen Signale aus. Im Schritt 2 wird überprüft, ob der vom Verzögerungssensor S1 abgegebene Signalwert einen vorbestimmten Schwell­ wert überschreitet, der für einen Aufprall repräsenta­ tiv ist. Ist dies der Fall, schreitet das Programm un­ mittelbar zu einem Schritt 14 fort, bei dem die Warn­ blinkanlage permanent eingeschaltet wird. In diesem Fall bleibt die Warnblinkanlage bis zur manuellen Rück­ setzung aktiv gehalten. Der vorbestimmte Schwellwert entspricht einem Beschleunigungswert von ca. 3 g.

Wenn das Ausgangssignal des Sensors S1 unterhalb des vorbestimmten Schwellwerts liegt, schreitet das Pro­ gramm zu einem Schritt 3 weiter, bei dem überprüft wird, ob die durch das Ausgangssignal des Sensors S2 repräsentierte Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines Mindestgeschwindigkeitswerts v_min von z. B. 10 km/h liegt. Ist dies nicht der Fall, wird wieder zum Schritt 1 zurückgegangen, so daß das durch Notbremsungen ausge­ löste Einschalten der Warnblinkanlage auf wirkliche Ge­ fahrenfälle (bei höheren Fahrgeschwindigkeiten) be­ schränkt wird.

Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des Mindest­ geschwindigkeitswerts, läuft das Programm zu Schritt 4 weiter, bei dem überprüft wird, ob Funktionsschalter F1, F2, F3, insbesondere für Nebelschlußleuchte, Scheinwerfer, Scheibenwischer oder dgl. eingeschaltet sind oder ein Signal F4 eines Außentemperaturfühlers Glättegefahr signalisiert. Ist zumindest einer der Funktionsschalter eingeschaltet oder meldet der Außen­ temperaturfühler Temperaturen um oder unterhalb des Ge­ frierpunktes, findet automatisch eine definierte Schwellwertabsenkung statt. Diese kann beispielsweise 20% bei Nebel und jeweils 10% bei Regen und Nacht be­ tragen. Hierdurch wird dem erhöhten Gefahrenpotential bei Beeinträchtigung der Sicht, insbesondere bei Nebel, Regen, Schneefall, Nacht und/oder der Bodenhaftung des Kraftfahrzeugs aufgrund von Nässe oder Glatteis Rech­ nung getragen werden. Der Radverzögerungs-Schwellwert, dessen Überschreiten als Notbremsung mit automatischer Auslösung der Warnblinkanlage eingestuft wird, wird so­ mit bei den vorgenannten, gefahrerhöhenden Umgebungsbe­ dingungen automatisch abgesenkt.

Im Schritt 5 wird überprüft, ob die Bremse betätigt ist. Ist dies nicht der Fall, kehrt das Programm wieder zum Anfangspunkt zurück. Hierdurch lassen sich Fehl­ funktionen vermeiden, die beispielsweise durch Durch­ rutschen beim Anfahren auf Glatteis bedingt sind. Die Aktivierung der Warnblinkanlage ist somit, mit Ausnahme eines durch den Sensor S1 erfaßten Aufpralls, nur bei gleichzeitiger Betätigung der Bremse möglich. Ist die Bremse betätigt, schreitet das Programm zum Schritt 6 weiter, bei dem überprüft wird, ob die durch den Be­ schleunigungssensor S2 gemessene Beschleunigung bzw. Radverzögerung eine vorgegebene, eine Notbremsung oder einen Schleudervorgang signalisierende Schwelle über­ steigt. Wird die Schwelle nicht überschritten, kehrt das Programm zum Ausgangspunkt zurück.

Wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungs- bzw. Ta­ chosensors S2 die vorgegebene Schwelle jedoch über­ steigt, werden in den Schritten 7, 8, 9 unmittelbar drei Maßnahmen eingeleitet: 1.) Die Geschwindigkeit v_o unmittelbar vor dem Abbremsvorgang wird gespeichert und dient im folgenden als Referenz für die zeitliche Ab­ nahme der Geschwindigkeit v; 2.) die Warnblinkanlage WBA wird eingeschaltet; 3.) der im Schritt 1 zurückge­ setzte, prozessor-interne Zeitgeber wird gestartet (Schritt 9) und mißt somit die Dauer t ab Beginn der Notbremsung.

Im Schritt 10 wird überprüft, ob die durchschnittliche zeitliche Geschwindigkeitsabnahme Δv=a·Δt geringer ist als der zur Notbremsung gehörende untere Schwell­ wert. Ist dies der Fall, wird auf den Schritt 11 über­ gegangen, in dem eine zur Notbremsdauer t proportionale Nachwirkzeit n*t berechnet bzw. eine entsprechende Verzögerung vorgegeben wird. Im Schritt 11 bezeichnet n den Proportionalitätsfaktor. Nach Ablauf dieser zur Notbremsdauer t proportionalen Nachwirkzeit wird die Warnblinkanlage im Schritt 12 automatisch wieder ausgeschaltet. Andernfalls geht das Programm auf den Schritt 13 über, in dem die Dauer der Notbremsung mit einem zeitlichen Schwellwert t_s von beispielsweise 3 Sekunden verglichen wird. Übersteigt die Notbremsung diese zeitliche Vorgabe, wird die Warnblinkanlage im Schritt 14 permanent, d. h. bis zur manuellen Rückset­ zung zugeschaltet.

In Weiterbildung der Erfindung kann ein Unfallschreiber vorgesehen sein, bei dem die Sensorsignale S1, S2 kon­ tinuierlich in einen nichtflüchtigen Speicher (crash memory) geschrieben werden. Bei einem Aufprall dient die Überschreitung des Verzögerungsschwellwerts gleich­ zeitig als Triggersignal für die Festschreibung des Speicherinhalts. Bei geeigneter Speicheraufteilung (pre- und post-trigger) ist somit die Rekonstruktion des Unfallherganges (Vor- und Nachgeschichte mit Erfas­ sung eventueller Mehrfachkollisionen) möglich.

Ferner lassen sich Zusatzmaßnahmen bei Schnee und Eis ergreifen. Durch Vergleich der Realverzögerung des Kraftfahrzeugs und der Verzögerung der Räder läßt sich nämlich aus allen übrigen Gefahrenfällen ein Rutschen auf Schnee bzw. Eis eindeutig herausfiltern. Ein sol­ ches Rutschen liegt dann vor, wenn die Realverzögerung (bzw. -beschleunigung) des Kraftfahrzeugs kleiner als die Verzögerung (bzw. Beschleunigung) der Räder ist und die Außentemperaturen niedrig sind. In diesem Fall sind außer der Zuschaltung der Warnblinkanlage auch unmit­ telbare Maßnahmen zur Verkürzung des Bremsweges (bzw. zur Anfahrhilfe) möglich, wie z. B. das automatische Ausbringen von Sand unter die Räder.

Die mikroprozessorgesteuerte Signalanalyse bringt somit den Vorteil, daß je nach Dauer und Stärke der Bremsung eine gefährdungsproportionale, transiente oder perma­ nente Zuschaltung der Warnblinkanlage 14 steuerbar ist.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum automatischen Einschalten einer Warnblinkanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einem Verzögerungssensor (S1) zur Erfassung der Effektivver­ zögerung des Kraftfahrzeugs, wobei die Warnblinkanlage (14) immer bei einer einen vorbestimmten aufprall­ äquivalenten Schwellwert überschreitenden Kraftfahr­ zeugverzögerung eingeschaltet wird, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Beschleunigungssensor (S2) zur Mes­ sung der Beschleunigung zumindest eines Kraftfahrzeug­ rads und ein Mikroprozessor (3) vorgesehen sind, der die Ausgangssignale der beiden Sensoren (S1, S2) emp­ fängt und die Einschaltung der Warnblinkanlage (14) auch dann veranlaßt, wenn der Beschleunigungssensor (S2) eine eine vorgegebene Schwelle übersteigende für Notbremsungen charakteristische Radverzögerung erfaßt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Mikroprozessor (3) die Fahrzeugge­ schwindigkeit erfaßt und die Warnblinkanlage (14), mit Ausnahme eines durch den Verzögerungssensor (S1) er­ faßten Aufpralles, lediglich bei einer oberhalb eines vorgegebenen Werts (v_min) liegenden Fahrzeuggeschwin­ digkeit und bei Erfassung einer die vorgegebene Schwel­ le übersteigenden Radverzögerung einschaltet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgebungsbedingungen, insbeson­ dere Nässe, Temperatur und/oder Dunkelheit automatisch erfaßt werden und die vorgegebene Schwelle in Abhängig­ keit von den Umgebungsbedingungen festgelegt wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozes­ sor (3) den Zustand von Kraftfahrzeug-Funktionsschal­ tern (9, F1, F2, F3), insbesondere für Nebelschluß­ leuchte, Nebelscheinwerfer, Scheinwerfer und/oder Scheibenwischer, und/oder die Außentemperatur erfaßt und die vorgegebene Schwelle bei Einschaltung zumindest eines der Funktionsschalter und/oder bei niedriger Außentemperatur automatisch herabsetzt.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozes­ sor (3) den Betätigungszustand der Bremse erfaßt und die Warnblinkanlage (14), mit Ausnahme eines durch den Verzögerungssensor (S1) erfaßten Aufpralls, lediglich bei gleichzeitiger Betätigung der Bremse und der Erfas­ sung einer die vorgegebene Schwelle übersteigenden Rad­ verzögerung einschaltet.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozes­ sor (3) die Zeit ab dem Zeitpunkt, zu dem die gemessene Radverzögerung die vorgegebene Schwelle übersteigt, mißt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozes­ sor (3) dann, wenn nach anfänglichem Überschreiten der vorgegebenen Schwelle die nachfolgende durchschnittli­ che zeitliche Geschwindigkeitsabnahme unterhalb eines bestimmten Werts bleibt, die Warnblinkanlage wieder ausschaltet.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozes­ sor (3) den Zeitpunkt der Wieder-Ausschaltung der Warn­ blinkanlage (14) in Abhängigkeit von der Dauer einer durch Überschreiten der vorgegebenen Schwelle erfaßten Notbremsung festlegt.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozes­ sor (3) die Warnblinkanlage (14) dann, wenn die durch­ schnittliche zeitliche Geschwindigkeitsabnahme - nach Auftreten einer die vorgegebene Schwelle übersteigenden Radverzögerung - für mehr als eine vorgegebene Zeit­ spanne (t_s) oberhalb eines bestimmten Werts liegt, per­ manent einschaltet.