DE4119387A1 - Kraftuebertragung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragung für ein Kraft­ fahrzeug und insbesondere eine Kraftübertragung mit einem Wechselgetriebe, welches eine Getriebewelle parallel zu ei­ ner Kurbelwelle eines querliegenden Motors aufweist.

Um in Fahrzeugen mit Vorderradantrieb und Fahrzeugen mit Vierradantrieb ein Wechselgetriebe im Motorraum einzuset­ zen, wird das Getriebe und ein querliegender Motor Kopf an Kopf in Querrichtung der Karosserie angebracht. In einer derartigen Anordnung wird das Wechselgetriebe in Verlänge­ rung einer Motorabtriebswelle vor einer Vorderrad-Antriebs­ welle in Längsrichtung der Wagenkarosserie gelegt.

Um eine Schwerpunktverlagerung in Richtung auf die Vor­ derräder zu verringern und so die Stabilität beim Steuern und in der Bremswirkung zu verbessern, ist es zweckmäßig, einen querliegenden Motor und ein Wechselgetriebe hinter die Vorderrad-Antriebswelle zu legen, wie es beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 63(1988)-23 219 beschrieben ist. Im Unterschied dazu wird ein Wechselge­ triebe, welches mit Hilfe eines Zahnradvorgeleges an einen querliegenden Motor angekuppelt ist, auch vor dem Motor eingesetzt, und zwar oberhalb eines vorderen Differentials, welches in der Weise in die Vorderrad-Antriebswelle einge­ setzt ist, daß die Leistung auf das Vorderdifferential vom Wechselgetriebe über ein Rädergetriebe übertragen wird, wie es beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 56(1981)-31 824 beschrieben ist. Dieses Wechselgetrie­ be, welches ein Handschaltgetriebe oder ein automatisches Getriebe sein kann, weist Antriebs- und Abtriebswellen auf, die parallel zueinander ausgerichtet sind und eine Vor­ richtung zur Drehzahleinstellung tragen.

Die Getriebewellen, wie die Antriebs- und Abtriebswellen, auf welchen die Vorrichtung zur Drehzahleinstellung ange­ bracht ist, ist von dem in der Vorderrad-Antriebswelle ent­ haltenen Vorderdifferential getrennt angeordnet, und zwar entweder in Längsrichtung oder in Querrichtung der Karosse­ rie. Eine solche Auslegung der Kraftübertragung benötigt zum Aufbau viel Platz im Motorraum, was zu einem Motorraum mit langer Schnauze oder einem Motorraum mit hoher Motor­ haube führt.

Es ist für kompakte Fahrzeuge wichtig, daß eine Kraftüber­ tragung einschließlich des Wechselgetriebes, vorderen Dif­ ferentials und Vorderrad-Differentials vorhanden ist, des­ sen Anordnung raumsparend und im Aufbau einfach ist. Es ist ferner für die platzsparende, hochentwickelte Kraftübertra­ gung wichtig, daß sie mit einer Vorrichtung zur Drehzahlre­ duzierung mit einem hohen Untersetzungsverhältnis versehen ist.

Damit die Anordnung für eine derartige Kraftübertragung we­ nig Platz beansprucht, ist die Verwendung einer hohlen Ge­ triebewelle in der Weise zweckmäßig, daß eine Vorderrad-An­ triebswelle durch die Getriebehohlwelle geführt ist. Da je­ doch eine bewegliche Verbindung, die in die Vorderrad-An­ triebswelle zwischen einem vorderen Differential und einem Vorderrad eingesetzt ist, auf das Vorderrad zu vom Getriebe weg versetzt ist, ist der Abschnitt der Vorderrad-Antriebs­ welle zwischen der bewegbaren Verbindung und dem Vorderrad kurz bemessen. Wie allgemein bekannt ist, erzeugt aber eine kurze Antriebswelle zwischen einer flexiblen Verbindung und dem Vorderrad Schwierigkeiten bei der Übertragung der Mo­ torleistung auf das Vorderrad, wenn das Rad schlägt und zurückprallt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftübertragung zum Einsatz mit einem querliegenden Motor anzugeben welche raumsparend und einfach im Aufbau ist.

Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, eine Kraftübertragung zum Einsatz mit einem querliegenden Motor anzugeben, welche eine ausreichende Drehzahlreduzierung zwischen einem Wechselgetriebe und einem Differential gewährleistet.

Des weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine derartige Kraftübertragung anzugeben, welche eine Vorder­ rad-Antriebswelle mit ausreichender Länge zwischen einer beweglichen Verbindung und einem Vorderrad aufweist.

Erfindungsgemäß umfaßt die Kraftübertragung ein Wechselge­ triebe mit einer Getriebewellenanordnung, deren Drehachse parallel einer Kurbelwelle eines quer zur Fahrzeugrichtung angeordneten Motors ausgerichtet ist, mit einer Fahrzeug­ rad-Antriebswellen-Vorrichtung, die mit jedem Antriebsrad verbunden ist, mit einer Vorderradausgleichsgetriebe-Vor­ richtung zum Differentialantrieb der Antriebsräder durch die Räderantriebswellen-Vorrichtung, sowie mit einer Dreh­ zahlreduziergetriebe-Anordnung zur Drehzahluntersetzung der Differentialantriebswelle bezüglich der Drehzahl der Ge­ triebewellenvorrichtung.

Die Radantriebswellen-Vorrichtung hat eine Drehachse, die auf die Drehachse der Getriebewellenanordnung in einer Li­ nie ausgerichtet ist. Differentialantriebs- und -abtriebs­ wellen der Differentialanordnung haben Drehachsen, die sich rechtwinklig kreuzen, und die Drehachse der Differential­ abtriebswelle ist auf die Drehachse der Getriebewellenan­ ordnung ausgerichtet und mit der Fahrzeugrad-Antriebswellen- Vorrichtung verbunden. Die Drehzahlreduziergetriebe-Vor­ richtung, welche zwischen der Getriebewellenandordnung und der Differentialantriebswelle angeordnet ist, weist ein An­ triebsgetriebe auf, dessen Drehachse parallel zur Drehachse der Getriebewellenanordnung ausgerichtet ist.

Die Getriebewellenanordnung umfaßt insbesondere Antriebs­ und Abtriebswellen, deren Drehachsen parallel zur Motorkar­ danwelle verlaufen und von welchen eine derart als Hohlwel­ le ausgebildet ist, daß die Antriebswellen-Anordnung zur Bildung einer koaxialen Anordnung hindurchläuft. Die Dreh­ zahlreduziergetriebe-Anordnung kann entweder mit einer der Antriebs- oder Abtriebswelle des Wechselgetriebes verbunden sein. Eine zentrale Differential-Anordnung, die beispiels­ weise einen Planetengetriebesatz aufweist, ist vorgesehen, um eine Antriebsachse auf eine der Antriebs- oder Abtriebs­ wellen des Wechselgetriebes auszurichten.

Die vorbeschriebenen Aufgaben, der weitere Zweck und die Merkmale der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbei­ spielen weiter verdeutlicht, wobei ähnliche Bezugszeichen verwendet wurden, um gleiche oder ähnliche Elemente inner­ halb der Darstellung zu kennzeichnen. In der Zeichnung stellen dar:

Fig. 1 zeigt schematisch in einer Seitenansicht eine Kraftübertragung gemäß einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung der Kraft­ übertragung aus Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Querschnittdarstellung der Kraft­ übertragung aus Fig. 1;

Fig. 4 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Kraftübertragung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 ist eine schematische Darstellung der Kraftüber­ tragung gemäß Fig. 4;

Fig. 6 zeigt in einer Querschnittsdarstellung eine Einzelheit einer Wechselgetriebe-Anordnung;

Fig. 7 zeigt in einer Querschnittsdarstellung eine Einzelheit eines Zentraldifferentials;

Fig. 8 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Kraftübertragung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 9 ist eine Schemadarstellung der Kraftübertragung gemäß Fig. 8;

Fig. 10 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Kraftübertragung gemäß einer weiteren bevorzug­ ten Ausführung der Erfindung;

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung der Kraftüber­ tragung gemäß Fig. 10;

Fig. 12 ist eine schematische Darstellung einer Kraftüber­ tragung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 13 ist eine schematische Darstellung einer Kraftüber­ tragung gemäß einem weiteren bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen, insbe­ sondere die Fig. 1 und 2, wird ein Frontbereich eines Kraftfahrzeugkarosserieaufbaus 100, beispielsweise für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb gezeigt, welches eine Kraftübertragung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung aufweist. Ein Motor 2 ist in einem Mo­ torraum 1 der Wagenkarosserie 100 mit einer Abtriebswelle 3, beispielsweise einer Kurbelwelle, angeordnet, die sich in Querrichtung des Wagenaufbaus 100 erstreckt. Ein Wech­ selgetriebe 10 ist vor dem Motor 2 im Motorraum 1 in der Weise angeordnet, daß seine massive Antriebswelle 11 paral­ lel zur Motorabtriebswelle 3 ausgerichtet ist.

Eine Antriebsriemenscheibe 6 ist auf der Antriebswelle 11 des Wechselgetriebes 10 befestigt. Die Antriebsriemenschei­ be 6 der Getriebeantriebswelle 11 ist mit einer Abtriebs­ riemenscheibe 5 der Motorabtriebswelle 3 mittels eines Rie­ mens 7 oder einer Kette verbunden oder gekoppelt, welche(r) die Motorleistung zum Antrieb der Getriebeantriebswelle 11 überträgt. Eine Kupplungsvorrichtung 4 ist in der Weise an der Motorabtriebswelle 3 angeordnet, daß die von der Motor­ abtriebswelle 3 übertragene Motorleistung an die Abtriebs­ riemenscheibe 5 gelegt beziehungsweise von dieser getrennt wird.

Das Wechselgetriebe 10 ist beispielsweise derart, daß es zwei parallele Wellen aufweist, wie die Getriebeantriebs­ welle 11 und eine Getriebeabtriebswelle 12, die hohlzylin­ drisch ist. Die Getriebeantriebswelle 11 ist bezüglich dem Getriebegehäuse nach oben versetzt, in welches sie in Bezug auf die hohle Getriebeabtriebswelle 12 eingebaut ist.

Die Getriebeantriebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 sind mit einer Vielzahl von Schaltgetriebesätzen 13 ver­ sehen, von welchen jedes ein Zahnradpaar 13a, 13b mit un­ terschiedlichem Durchmesser umfaßt. Wenngleich nur zwei Sätze von Schaltgetrieben in der Fig. 2 wiedergegeben sind, um die Fig. übersichtlich zu halten, befinden sich auf den Getriebewellen 11 und 12 Getriebesätze in einer Anzahl, welche der Anzahl der Gänge einschließlich des Rückwärts­ ganges entspricht. Diese Getriebesätze 13 werden wahlweise benutzt, um die Getriebewellen 11 und 12 zum Schalten der Gänge veränderbar zu koppeln.

Eine Vorderrad-Antriebswelle 22 ist koaxial mit der Getrie­ beabtriebswelle 12 angeordnet. Die Vorderrad-Antriebswelle 22 ist ferner koaxial mit einem Vorder-Differentialgetriebe 24 und einem zentralen Differentialgetriebe 21 versehen, die nebeneinander in dieser Reihenfolge neben dem Getriebe 10 angeordnet sind. Die Vorderrad-Antriebswelle 22 ist in zwei Teile geteilt; ein Teil der Vorderrad-Antriebswelle 22 ist mit einem äußeren Ende mit einem der Vorderräder 23 verbunden, wobei es durch die hohle Getriebeabtriebswelle 12 geführt und mit einem inneren Ende mit einem Winkelge­ triebe 21a des Vorder-Differentialgetriebes 21 verbunden ist, und wobei der andere Teil an einem äußeren Ende mit dem anderen Vorderrad 23 und an einem inneren Ende mit ei­ nem Seitenrad 21a des zentralen Differentialgetriebes 21 verbunden ist.

Wie nachfolgend im einzelnen beschrieben wird, besteht das zentrale Differentialgetriebe 24, das beispielsweise ein bekanntes Planetengetriebe umfaßt, aus einer vorderseitigen Antriebsvorrichtung 24a und einer rückseitigen Antriebsvor­ richtung 24b mit einem hierzu einstückigen Getrieberad 35, welche koaxial auf der Vorderrad-Antriebswelle 22 angeord­ net sind. Die vorderseitige Antriebsvorrichtung 24a ist mit einem Gehäuse des Vorder-Differentials 21 verbunden. Die rückseitige Antriebsvorrichtung 24b des zentralen Differen­ tials 24 ist funktional an einer Propellerwelle 30 mittels einer Hinterradantriebsvorrichtung 300 angekuppelt, deren Hohlwelle 33 drehbar auf einer Drehwelle 25 einer Unterset­ zungsgetriebe-Anordnung 200 montiert ist, welche parallel zur Getriebeantriebswelle 12 und der Vorderrad-Antriebswel­ le 22 angeordnet ist, und zwar unterhalb einer Horizontal­ ebene, in welcher die Getriebeabtriebswelle 22 der Seite gegenüberliegend angegeordnet ist, auf welcher die Getrie­ beantriebswelle 11 in Bezug auf die Getriebeabtriebswelle 12 angeordnet ist. Die Hinterradantriebsvorrichtung 23 um­ faßt ein Leerlaufrad 34 und ein damit einstückig ausgebil­ detes Kegelrad 31, welches mit dem Integralrad 35 der rückseitigen Abtriebsanordnung 24b des Zentraldifferentials 24 kämmt und ein Stirnrad 32, welches mit der Propellerwel­ le 30 verbunden ist.

Der Getriebeabtrieb von der Abtriebswelle 12 des Wechselge­ triebes 10 wird mit Hilfe einer Untersetzungsgetriebe-An­ ordnung 200 verringert und auf das zentrale Differential 24 übertragen. Die Untersetzungsgetriebe-Anordnung 200, welche zwischen dem Wechselgetriebe 10 und dem zentralen Differen­ tial 24 angeordnet ist, enthält ein Untersetzungsradpaar 26 und 28 mit unterschiedlichen Durchmessern. Diese Unterset­ zungsräder 26 und 28 sind auf gegenüberliegenden Enden der Rotationswelle 25 befestigt, welche als Differential-An­ triebswelle dient, und mit einem äußeren Rad 24c, welches am Außenumfang des zentralen Differentials 24 beziehungs­ weise eines Rads 27 der Getriebeabtriebswelle 12 in Ein­ griff steht. Der Getriebeabtrieb wird entsprechend dem Ge­ triebeverhältnis zwischen dem Untersetzungsrad 26 und dem äußeren Rad 24c verringert.

In Fig. 3 wird ein praktisch realisierbarer Aufbau der Kraftübertragung, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, im Querschnitt dargestellt. Es umfaßt ein Getriebegehäuse 15, in welchem die Antriebs- und Abtriebswellen 10 und 12 drehbar gelagert sind. Die Antriebsriemenscheibe 5, die einstückig mit einer Abtriebswelle 4a der Kupplungsvorrich­ tung 4 ausgebildet ist, ist mit der Antriebsriemenscheibe 6 der Getriebeantriebswelle 11 mittels eines Riemens 7 ver­ bunden oder gekoppelt. Jeder Schaltgetriebesatz 13 umfaßt ein auf der Getriebeantriebswelle 11 angebrachtes Antriebs­ rad 13a und ein auf der Getriebeabtriebswelle 12 angebrach­ tes Abtriebsrad 13b. Ein Wendegetriebesatz (nicht darge­ stellt) weist ein Wendeleerlaufrad in Eingriff mit An­ triebs- und Abtriebsrädern auf. Damit ein Rad mit dem ande­ ren schnell und schadlos in Eingriff gelangen kann, ist ei­ ne Gleichlaufeinrichtung oder ein Gleichlaufmechanismus 14 zwischen der Getriebeantriebswelle 11 und der Getriebeab­ triebswelle 12 in der Weise angeordnet, daß die Drehge­ schwindigkeit beider Räder in Übereinstimmung gebracht wird. Der Gleichlaufmechanismus 14 wird durch Bewegung ei­ ner an sich bekannten Schaltgabel betätigt. Durch Auswahl einer der Schaltgetriebesätze 13 wird die Motorleistung von der Getriebeantriebswelle 11 auf die Getriebeabtriebswelle 12 in einem dem ausgewählten Schaltgetriebesatz 13 entspre­ chenden Verhältnis übertragen.

Die hohle Getriebeabtriebswelle 12, durch welche die Vor­ derradantriebswelle 22 verläuft, ist mit einem Rad 27 ver­ sehen, welches einstückig mit dem Ende der Getriebeab­ triebswelle 12 nahe am zentralen Differential 24 ausgebild­ et oder mit dieser verbunden ist. Das Differential 24 weist die Rotationswelle 25 auf, welche als Antriebswelle des Differentials dient, die wiederum an einem Ende nahe am Wechselgetriebe 10 angeordnet ist, wobei ein Rad 28 am Ende der Rotationswelle oder der Differentialantriebswelle 25 angeordnet ist und in Eingriff mit dem Rad 27 der Getriebe­ abtriebswelle 12 steht, und an dem anderen vom Wechselge­ triebe 10 entfernten Ende mit dem Untersetzungsrad 26 in Eingriff steht, welches einstückig mit dem Ende der Diffe­ rentialantriebswelle 25 ausgebildet oder mit diesem verbun­ den ist. Die Zentraldifferential-Antriebswelle 25 ist, wie vorstehend beschrieben wurde, parallel zur Getriebeab­ triebswelle 12 und der Vorderradantriebswelle 22 angeord­ net, und zwar auf einer Seite, auf welcher die Getriebean­ triebswelle 11 unterhalb einer Ebene liegt, in welcher die Getriebeantriebswelle 12 und die Getriebeabtriebswelle 12 verlaufen. Sie ist drehbar mittels eines Zentraldifferenti­ algetriebegehäuses 16 gelagert.

Das zentrale Differential 24, welches auf der Vorderradan­ triebswelle 22 angebracht ist und koaxial dazu verläuft, umfaßt einen Planetengetriebesatz, welcher ein Ringrad 24d mit einem einstückigen äußeren Rad 24c hat, das in Eingriff mit dem Untersetzungsrad 26, von einem Träger 24e gehalte­ nen Ritzeln 24f und einem Sonnenrad 24g in Eingriff steht. Das Differential 24 teilt den Antrieb auf diese Weise durch das Ringrad 24d in zwei Anteile und verteilt sie auf den Träger 24e bzw. das Sonnenrad 24g.

Der Träger 24e ist einstückig mit einem vorderseitigen zy­ lindrischen Teil 24a ausgebildet, in welchem ein Gehäuse 21a des vorderen Differentials 21 ausgebildet ist. Wie aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist, weist das vorde­ re Differential 21 im Gehäuse ein Ritzel und Seitenräder auf, mit welchen rechte bzw. linke Teile der Vorderradan­ triebswelle 22 verbunden sind.

Das Sonnenrad 24g ist mit der rückseitigen Abtriebswelle 24b versehen, die drehbar auf der Vorderradantriebswelle 22 angebracht ist. Die drehbar auf der Zentraldifferential-An­ triebswelle 25 angebrachte Leerlaufanordnung 33 hat das Leerlaufrad 34 in Eingriff mit einem Rad 35, welches einstückig mit der rückseitigen Abtriebswelle 24b des Dif­ ferentials 24 an einem Ende ausgebildet ist, und das Kegel­ rad 31 in Eingriff mit dem Kegelrad 32 einer mit der Pro­ pellerwelle 30 verbundenen Welle 30a.

Wie die Fig. 4 und 5 veranschaulichen, die eine Kraftübertragung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigen, ist ein Motor 2 in einem Motorraum 1 des Kraftfahrzeugaufbaus 100 angeordnet, welcher von einem Fahrgastraum 102 durch ein Instrumenten­ brett 103 abgetrennt ist. Der Motor 2 ist mit seiner An­ triebswelle, hier einer Kurbelwelle 3, in Querrichtung des Fahrzeugaufbaus 100 ausgerichtet. Ein Wechselgetriebe 10 ist hinter dem Motor 2 im Motorraum 1 angeordnet, wobei seine Antriebs- und Abtriebswellen 11 und 12 parallel zur Kurbelwelle 3 ausgerichtet sind. Ein Kühler 105, der seiner Art nach bekannt ist, ist vor dem Motor 2 im Motorraum 1 an­ geordnet. Ferner befinden sich im Motorraum 1 ein mit Ein­ trittsöffnungen (nicht dargestellt) des Motors 2 verbunde­ ner Ansaugkrümmer 81, mit Auspufföffnungen (nicht darge­ stellt) des Motors 2 verbundene Auspuffrohre 82 sowie ein Lenkergestänge 83, welches sich vor einem unteren Teil des Instrumentenbretts 103 in Querrichtung des Maschinenraums 1 erstreckt.

Der Motor 2 ist an einem Ende in Querrichtung mit einer Kupplungsvorrichtung 4 verbunden oder gekuppelt, um die Übertragung der Motorleistung vom Motor auf das Wechsel­ getriebe 10 herzustellen oder zu trennen. Wie im ein­ zelnen in Fig. 6 gezeigt wird, umfaßt die Kupplungsvorrich­ tung 4 ein Motorschwungrad 41, welches einstückig mit der Kurbelwelle 3 ist, eine dem Schwungrad 41 gegenüberliegende Kupplungsscheibe 42 und eine Druckplatte 43, welche die Kupplungsscheibe 42 gegen das Schwungrad 41 drückt. Die Kupplungsscheibe 42 ist einstückig mit einem Abtriebs- oder Antriebsrad 45 versehen.

Ein Antriebs- oder getriebenes Rad 46 ist fest auf einem zylindrischen Endglied 48 angeordnet, welches auf der An­ triebswelle 11 des Wechselgetriebes 10 befestigt ist. Das Antriebsrad 46 der Getriebeantriebswelle 11 ist mit dem Ab­ triebsrad 45 der Motorabtriebswelle 43 über ein Leerlaufrad 47 verbunden oder gekoppelt, welches die Motorleistung zum Antrieb der Getriebeantriebswelle 11 überträgt.

Das Wechselgetriebe 10 hat zwei parallele Getriebeantriebs- und Abtriebswellen 11 und 12. Die Getriebeabtriebswelle 12, die als Hohlwelle ausgebildet ist, ist koaxial drehbar auf eine Vorderradantriebswelle 42 aufgesetzt. Die Getriebean­ triebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 sind mit Schaltradsätzen 13 in einer Anzahl versehen, welche der An­ zahl der Gänge einschließlich des Rückwärtsganges ent­ spricht. Diese Radsätze 13 werden wahlweise benutzt, um die Getriebewellen 11 und 12 zu kuppeln, um damit die Drehzahl zu schalten.

Wie in Fig. 7 gezeigt wird, besteht eine Vorderradantriebs­ welle 22 aus einem linken Teil einer Antriebswelle 22L, die an einem äußeren Ende mit einem der Vorderräder 23 verbun­ den ist, indem sie in der Getriebehohlwelle 12 verläuft und an einem inneren Ende mit dem vorderen Differential 21 ver­ bunden ist. Sie besteht ferner aus einem rechten Teil der Antriebswelle 22R, der an einem äußeren Ende mit dem ande­ ren Vorderrad 23 und an einem inneren Ende mit dem vorderen Differential 21 verbunden ist. Jeder Teil der Antriebswelle 22L oder 22R ist mit einem Kreuzgelenk 22J versehen. Das Kreuzgelenk 22J des linken Teils der Antriebswelle 22L ist nahe beim vorderen Differential 21 gelegen und das Kreuzge­ lenk 22J des rechten Teils der Antriebswelle 22R ist inner­ halb eines zylindrischen Endgliedes 48 der Getriebean­ triebswelle 11 gelegen, an welchem das getriebene Rad 46 befestigt ist. Die Vorderradantriebswelle 22 ist koaxial mit einem zentralen Differential 24 und einem vorderen Dif­ ferential 21 versehen, die gegenseitig zusammenwirken. Das Zentraldifferential 24 und das vordere Differential 21 ent­ sprechen im Aufbau und in der Funktion denjenigen des vor­ stehenden, in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Beispiels und bedürfen keiner Beschreibung. Das Zentraldifferential 24 ist funktional mit einer Hinterradantriebsvorrichtung 300 einschließlich einer Propellerwelle 30 gekoppelt.

Der Getriebeantrieb von der Antriebswelle 12 des Getriebes 10 wird mittels einer Untersetzungsgetriebe-Anordnung 200 verringert und auf das Zentraldifferential 24 übertragen. Die Untersetzungsgetriebe-Anordnung 200, die sich zwischen dem Wechselgetriebe 10 und dem Zentraldifferential 24 be­ findet, umfaßt ein Untersetzungsrad 28 großen Durchmessers in Eingriff mit einem Antriebsrad 27, welches mit der An­ triebswelle 11 des Wechselgetriebes 10 verbunden ist, sowie ein Untersetzungsrad 26 kleinen Durchmessers in Eingriff mit einem Antriebsrad 35, welches mit einem Hohlrad 24d des Zentraldifferentials 24 verbunden ist. Diese Überset­ zungsräder 26 bzw. 28 sind an gegenüberliegenden Enden ei­ ner Rotationswelle 25 befestigt, auf welcher die Hinterrad­ antriebsvorrichtung 300 drehbar angebracht ist. Die Rota­ tionswelle 25 ist parallel zu allen Wellen des Wechselge­ triebes 10, des Zentraldifferentials 24 und des vorderen Differentials 21 angeordnet, und erstreckt sich über die gesamte Länge der Getriebeantriebs- und -abtriebswellen 11 und 12.

Die Hinterradantriebsvorrichtung 300 umfaßt eine drehbar auf der Drehwelle 25 der Untersetzungsgetriebeanordnung 22 aufgesetzte Hohlwelle 51, ein erstes Getrieberad 52 in Ein­ griff mit einem äußeren Rad 24h, welches einstückig mit dem Sonnenrad 24g des Zentraldifferentials 24 ausgebildet ist sowie ein zweites Getrieberad 53 in Eingriff mit einem Ke­ gelrad 32, welches an der Propellerwelle 30 befestigt ist.

Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 4 wird ersichtlich, daß die erfindungsgemäße Kraftübertragung in Bezug auf den querliegenden Motor 2, das Wechselgetriebe 10 sowie die da­ mit verbundenen, im Motorraum des Wagenaufbaus 100 einge­ setzten Teile und Mechanismen angeordnet ist. Der Motor 2 ist querliegend im Motorraum 1 angeordnet, wobei sein ober­ er Bereich einen nach hinten geneigten Zylinderkopf auf­ weist. Die Mittelpunktdrehachsen P2 der Antriebswelle 22, auf welche die Getriebeantriebswelle 11, das Zentraldiffe­ rential 24 und das vordere Differential 21 koaxial ausge­ richtet sind, ist hinter und unterhalb der Mittelpunktdreh­ achse P1 der Kurbelwelle des querliegenden Motors 2 ange­ ordnet. Die Mittelpunktdrehachse P3 des Leerlaufrades 47 ist zwischen den Mittelpunktachsen P1 und P2 angeordnet. Die Mittelpunktdrehachse P4 der Getriebeantriebswelle 12 ist im wesentlichen rechts oberhalb der Mittelpunktdrehach­ se P2 der Antriebswelle 22 angeordnet. Die Mittelpunktdreh­ achse P5 der Rotationswelle 25 der Untersetzungsgetriebean­ ordnung 200 ist vor und unterhalb der Mittelpunktsdrehachse P2 der Antriebswelle 22 angeordnet. Die Propellerwelle 30 erstreckt sich horizontal rückwärts von gerade unterhalb der Mittelpunktdrehachse P5 der Rotationswelle 25 der Un­ tersetzungsgetriebeanordnung 22. Die Gelenke 22J der linken und rechten Antriebswellen 22L und 22R sind in gleicher Richtung von und auf gegenüberliegenden Seiten der Mittel­ punktachse der Propellerwelle 30 in Querrichtung positio­ niert. Das Auspuffrohr 22 verläuft zwischen dem zylindri­ schen Endglied 48 der Getriebeantriebswelle 11 und dem Steuergestänge 83 und erstreckt sich nach hinten unterhalb des Steuergestänges 83.

Gemäß Fig. 8 und 9 wird eine Variante der Kraftübertragung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, welches im Aufbau und in der Funktion im wesentli­ chen der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Kraftübertra­ gung entspricht, mit Ausnahme der Untersetzungsgetriebean­ ordnung 200.

Die Untersetzungsgetriebe-Anordnung 200 ist zwischen der Ab­ triebswelle 12 des Getriebes 10 und dem zentralen Differen­ tial 24 angeordnet. In diesem Beispiel ist jedoch die Rota­ tionswelle 25, die als Antriebswelle des zentralen Diffe­ rentials 24 dient, in einer von der Abtriebswelle 11 des Wechselgetriebes 10 verlängerten geraden Linie angeordnet.

Da bei der Anordnung der Kraftübertragung das Wechselge­ triebe 10 seine Antriebs- und Abtriebswellen 11 und 12 par­ allel zur Längsrichtung des querliegenden Motors ausge­ richtet hat, ist sie in Querrichtung raumsparend ausgebil­ det. Da der Motor zusätzlich als Mittelmotor hinter der Vorderradantriebswelle 13 angeordnet ist, kann die Kraftübertragung einschließlich des Motors so ausgelegt werden, daß eine ausgewogene Gewichtsverteilung des Kraft­ fahrzeugaufbaus erreicht wird.

Da insbesondere das vordere Differential 21, die Vorderrad­ antriebswelle 22 und das Zentraldifferential 24 alle koaxi­ al mit der Antriebswelle 12 des Wechselgetriebes 10 ange­ ordnet sind, sind das Wechselgetriebe 10 und das Kegelrad­ differential 21 nach allen Richtungen hin geschützt und eng beianderliegend ausgelegt.

Da ferner ein Untersetzungsrad 26 der Untersetzungsgetrie­ beanordnung 200 getrennt von der Antriebswelle 12 des Ge­ triebes 10 auf der Antriebswelle 25 des Zentraldifferenti­ als 24 angeordnet ist, erhält man einen hohen Freiheitsgrad bei der Bestimmung des Durchmessers des Untersetzungsra­ des 26 und des Abstandes zwischen der Abtriebswelle 12 des Getriebes 10 und der Antriebswelle 25 des Zentraldifferen­ tials 24. Dies ermöglicht es, eine Kraftübertragung mit ei­ nem hohen Untersetzungsverhältnis zu konstruieren.

Da das Untersetzungsrad 26 im Vergleich zum Kegelraddiffe­ rential 21 nicht so sperrig ist, beeinflußt das Rad 25, selbst wenn es auf einer anderen Welle angeordnet ist, die Kraftübertragung nicht ungünstig bezüglich ihrer Größe, so­ lange das vordere Differential 21 koaxial zur Abtriebswelle 12 des Wechselgetriebes 10 angeordnet ist. Wenn die Welle 25 mit dem Untersetzungsrad 26 auf der gleichen Seite bezüglich der Abtriebswelle 12 des Wechselgetriebes 10 als derjenigen Seite, auf welcher die Antriebswelle 11 des Wechselgetriebes 10 liegt, angeordnet und koaxial mit der Antriebswelle 11 des Wechselgetriebes 10 gemäß Fig. 10 aus­ gerichtet ist, kommt das Untersetzungsrad 26 in einem Frei­ raum neben dem Wechselgetriebe 10 zu liegen und beansprucht keinen Platz oberhalb, unterhalb oder hinter dem Wechselge­ triebe 10.

Da die teilweise in Fig. 9 veranschaulichte Kraftübertra­ gung so beschaffen ist, daß die Motorleistung auf die Pro­ pellerwelle 30 von der rückseitigen Abtriebswelle 24b des Zentraldifferentials 24 über das Leerlaufrad 34 übertragen wird, ermöglicht die passende Placierung der das Leerlauf­ rad 34 tragenden Abtriebswelle 33 einen hohen Freiheitsgrad bei der Auslegung der Propellerwelle 30, so daß die Propel­ lerwelle 30 an die optimale Stelle gesetzt werden kann. Das heißt, wenn man die rückseitige Abtriebswelle 24b des Zen­ traldifferentials 24 in der Weise anordnet, daß die Motor­ leistung unmittelbar auf die Propellerwelle 30 vom Zentral­ differential 24 übertragen wird, wie in Fig. 9 gezeigt, kommt die Propellerwelle 30 im Vergleich zum Karosserieauf­ bau unvermeidlich hoch zu liegen, so daß ein sogenannter Tunnel im Boden des Karosserieaufbaues ausgebildet werden muß.

Auf der anderen Seite wird die Propellerwelle 30 in ihrer Lage in Bezug auf den Karosserieboden abgesenkt, wenn die Abtriebswelle 3 hinter und unterhalb der Abtriebswelle 12 des Wechselgetriebes 10 gelegt wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Diese Anordnung der Abtriebswelle 33 ermöglicht es, daß das Leerlaufrad 34 und das Untersetzungsrad 36 koaxial zueinander angeordnet werden, so daß diese beiden Räder 26 und 34 auf engem Raum geschützt angeordnet sind.

Wie die eine Kraftübertragung gemäß einem weiteren bevor­ zugten Beispiel der Erfindung darstellenden Fig. 10 und 11 zeigen, ist ein Motor 2 in einem Motorraum 1 eines Fahr­ zeugaufbaus 100 mit einer Abtriebswelle 3, wie beispiels­ weise einer Kurbelwelle, angeordnet, wobei sich diese quer zum Fahrzeugaufbau 100 erstreckt. Ein Wechselgetriebe 10 ist vor dem Motor im Motorraum angeordnet, deren hohle An­ triebswelle 11 parallel zur Motorabtriebswelle 2 ausgerich­ tet ist. Eine Antriebsriemenscheibe 6 ist auf der Antriebs­ welle 11 des Wechselgetriebes 10 befestigt. Die Antriebs­ riemenscheibe 6 der Getriebeantriebswelle 11 ist mit einer Abtriebsriemenscheibe 5 der Motorabtriebswelle 3 mittels eines Riemens 7 oder einer Kette verbunden oder gekoppelt, welche(r) die Motorleistung zum Antrieb der Getriebean­ triebswelle 11 überträgt. Eine Kupplungsvorrichtung 4 ist auf der Motorabtriebswelle in der Weise angeordnet, daß die von der Motorabtriebswelle 11 übertragene Motorleistung mit der Abtriebsriemenscheibe 5 verbunden oder von dieser ge­ trennt wird.

Das Wechselgetriebe 10 ist beispielsweise von der Art, daß es zwei parallele Wellen, wie beispielsweise die Getriebe­ antriebswelle 11 und eine Getriebeabtriebswelle 12, auf­ weist. Die Getriebeabtriebswelle 12 ist bezüglich eines Ge­ triebegehäuses nach oben versetzt, in welches sie relativ zur hohlen Getriebeantriebswelle 11 eingesetzt ist.

Die Getriebeantriebswelle 11 und die Getriebeabtriebswelle 12 sind mit einer Vielzahl von Schaltgetriebesätzen 13 ver­ sehen. Diese Getriebesätze 13 werden wahlweise benutzt, um die Getriebewellen 11 und 12 zur Drehzahlschaltung zu kup­ peln.

Eine Antriebswelle 22 ist koaxial mit der Getriebeabtriebs­ welle 12 angeordnet. Die Vorderradantriebswelle 22 ist koa­ xial mit einem zentralen Differential 24 und einem vorderen Differential 21 angeordnet, die miteinander zusammenwirken. Die Vorderradantriebswelle 22 ist in zwei Teile geteilt, wobei ein Teil der Vorderradantriebswelle 22 an einem äußeren Ende mit einem Vorderradantrieb 23 verbunden ist und dazu durch die hohle Getriebeantriebswelle 12 geführt ist. An einem inneren Ende ist sie mit dem vorderen Diffe­ rential 21 verbunden. Der andere Teil ist an einem äußeren Ende mit dem anderen Vorderrad 23 und an einem inneren Ende mit dem vorderen Differential 21 verbunden.

Das Zentraldifferential 24 enthält den gleichen Planetenge­ triebesatz wie das vorstehende Ausführungsbeispiel und be­ steht aus einem vorderseitigen Antriebsmittel 24a und einem rückseitigen Abtriebsmittel 24b mit einem einstückig ausge­ bildeten Stirnrad 31, die koaxial auf der Vorderradan­ triebswelle 22 angeordnet sind. Das rückseitige Antriebs­ mittel 24b des Zentraldifferentials 24 ist funktional mit einer Propellerwelle 30 durch den Eingriff zwischen dem Stirnrad 31 des rückseitigen Antriebsmittels 24b des Zen­ traldifferentials 24 und einem mit der Propellerwelle 30 verbundenen Stirnrad 32 gekoppelt.

Der Getriebeantrieb von der Antriebswelle 12 des Wechselge­ triebes 10 wird mittels einer Untersetzungsgetriebeanord­ nung 200 verkleinert und auf das Zentraldifferential 24 übertragen. Die Untersetzungsgetriebeanordnung 200, die zwischen dem Wechselgetriebe 10 und dem Zentraldifferen­ tial 24 angeordnet ist, umfaßt ein mit einem äußeren Rad 24c (siehe Fig. 3) in Eingriff stehendes Untersetzungsrad 26, wobei das äußere Rad 24c im Außenbereich des Zentral­ differentials 24 ausgebildet und koaxial mit einer Verlängerung der Abtriebswelle 12 des Wechselgetriebes 10 verbunden ist. Der Getriebeabtrieb ist entsprechend dem Ge­ triebeverhältnis zwischen dem Untersetzungsrad 26 und dem äußeren Rad 24c des Zentraldifferentials 24 untersetzt.

Die in Fig. 12 veranschaulichte Abwandlung der Kraftüber­ tragung von dem zweiten in den Fig. 10 und 11 darge­ stellten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mit einem Zentraldifferential 34 versehen, welches sich vom Zentraldifferential 24 der Kraftübertragung gemäß Fig. 10 und 11 unterscheidet.

Das koaxial auf einer Vorderradantriebswelle 22 angeordnete Zentraldifferential 24 ist von der Art, daß es Kegelräder umfaßt, deren Seitenräder mit Abtriebswellen 24a und 24b für die Vorder- bzw. Hinterräder verbunden sind. Das Zen­ traldifferential 24 ist mit einem Antriebsrad 36 mit großem Durchmesser und einer Außenverzahnung versehen. Das mit Außenverzahnung versehene Antriebsrad 36 ist mit dem Unter­ setzungsrad 26 in Eingriff, welches einstückig mit der Ge­ triebeantriebswelle 12 verbunden ist, so daß eine Unterset­ zungsgetriebeanordnung gebildet wird.

Da als zentrales Differential 24 ein Untersetzungsgetriebe vom Kegelradgetriebetyp verwendet wird, ist es möglich, den Durchmesser des Differentials 24 kleiner zu machen, als bei einem als Planetengetriebe ausgebildeten Differential, wie es das Differential 24 im vorstehenden, in Fig. 11 veran­ schaulichten Beispiel darstellt. Auf diese Weise ist man bei der Konzeption des Untersetzungsverhältnisses der Un­ tersetzungsgetriebe-Anordnung 200 freier, welche die um das Zentraldifferential 24 angeordneten Räder 26 und 36 umfaßt. Da die Getriebeantriebs- und -abtriebswellen 11 und 12 des Wechselgetriebes 10 eine Vielzahl von Schalträdersätzen 13 aufweisen, heißt dies mit anderen Worten, daß durch das An­ bringen eines Zentraldifferentials koaxial auf der Getrie­ beabtriebswelle 11 eine Abstandsverringerung zwischen der Getriebeabtriebswelle 12 und den Antriebs- und/oder Ab­ triebswellen des Zentraldifferentials geschaffen wird. Da das Differential 24 vom Typ Kegelradgetriebe in dieser Va­ riante im Durchmesser ausreichend klein ist, kann der Rad­ durchmesser des mit der Getriebeantriebswelle 12 verbunde­ nen Untersetzungsrades 25 und des das Zentraldifferential 24 umgebenden Abtriebsrades 36 auf bestimmte Größen inner­ halb der geringen Welle zu Welle-Entfernung beschränkt wer­ den, wobei auf diese Weise eine größere Freiheit beim Kon­ zipieren einer Getriebeuntersetzung erreicht wird. Da außerdem im Hinblick auf die Länge das Differential vom Planetengetriebetyp kürzer ist als das Differential vom Ke­ gelradgetriebetyp, beansprucht die Kraftübertragung mit dem Differential vom Plantengetriebetyp in Querrichtung des Ka­ rosseriekörpers 100 wenig Raum.

Bei einer in der Fig. 13 dargestellten weiteren Variante der Kraftübertragung gemäß dem zweiten, in den Fig. 10 und 11 veranschaulichten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, sind das vordere Differential 21 und das Zentraldifferential 24 auf gegenüberliegenden Seiten des Wechselgetriebes 10 in Bezug auf die Breitseite der Karos­ serie angeordnet. Das Zentraldifferential 24 hat eine Ab­ triebswelle 24a für die Vorderräder, die mit einer hohlen, durch die hohle Antriebswelle 11 verlaufende Verbindungs­ welle 40 verbunden ist. Auf einer Seite des Wechselgetrie­ bes 10 gegenüber derjenigen Seite, auf welcher das Zen­ traldifferential 24 angeordnet ist, ist das vordere Dif­ ferential 21 mit der hohlen Verbindungswelle 40 gekoppelt. Die Vorderradantriebswelle 22 verläuft durch die hohle Ver­ bindungswelle 40.

Die Kraftübertragung nach dieser Variante wird dann bevor­ zugt, wenn das vordere Differential 21 und das zentrale Differential 24 auf gegenüberliegenden Seiten des Wechsel­ getriebes 10 angeordnet sind und im Hinblick auf die An­ triebswelle 22 ein Gewichtsausgleich in Längsrichtung gewünscht wird.

Da bei einer dementsprechenden Kraftübertragung, bei wel­ cher das Wechselgetriebe 10 die Antriebs- und Abtriebswel­ len in Längsrichtung der Kurbelwelle des im Motorraum quer zur Karosserie angeordneten Motors ausgerichtet hat, das vordere Differential, das Zentraldifferential und die Vor­ derradantriebswelle koaxial entweder zur Getriebeantriebs- oder zur Getriebeabtriebswelle angeordnet sind, erhält man eine nach allen Richtungen kompakte Kraftübertragung ein­ schließlich des Wechselgetriebes 10 und der Ausgleichsge­ triebe und man hat den Vorteil, daß der Motor in ein Mit­ telmotorkraftfahrzeug eingebaut werden kann. Da ferner die Untersetzungsgetriebeanordnung in Verbindung mit der ande­ ren Wechselgetriebewelle vorgesehen ist, erhält man eine Untersetzungsgetriebeanordnung mit einer ausreichenden Un­ tersetzung, die selbst sehr wenig Platz beansprucht, was eine kompakte und raumsparende Kraftübertragung zur Folge hat.

Auch wenn die Erfindung im Hinblick auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele vollständig beschrieben wurde, ver­ steht es sich, daß verschiedene andere Ausführungsbeispiele und Varianten möglich sind, die in den Schutzbereich und unter den Grundgedanken der Erfindung fallen, und daß der­ artige weitere Ausführungsbeispiele und Varianten von den Patentansprüchen gedeckt sein sollen.

Claims (25)

1. Kraftübertragung zur Übertragung von einem Motor (2), der eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Kur­ belwelle (3) aufweist, zum Antrieb zumindest von Fahr­ zeugrädern, welche folgende Merkmale aufweist:
ein Wechselgetriebe (10) mit einer Getriebewellenanord­ nung, deren Rotationsachse parallel zur Kurbelwelle (3) ausgerichtet ist;
eine mit jedem der Fahrzeugantriebsräder (23) verbun­ dene Radantriebswellenanordnung, bei welcher eine Dreh­ achse in Flucht zur Drehachse der Wechselgetriebewel­ lenanordnung verläuft;
eine Ausgleichsgetriebeanordnung mit Differentialan­ triebs- und Abtriebswellen, deren Drehachsen sich rechtwinklig überkreuzen zum Differentialantrieb der Fahrzeugantriebsräder (23) durch die Radantriebswel­ lenanordnung, wobei eine Drehachse der Differentialan­ triebswelle auf die Drehachse der Wechselgetriebewel­ lenanordnung ausgerichtet und mit der Radantriebswel­ lenanordnung verbunden ist, und
eine Untersetzungsgetriebeanordnung (200), die zwischen der Wechselgetriebewellenanordnung und der Differenti­ alantriebswelle zur Drehgeschwindigkeitsreduzierung der Differentialantriebswelle in Bezug auf die Drehge­ schwindigkeit der Wechselgetriebewellenanordnung ange­ ordnet ist, wobei die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) ein Antriebsrad aufweist, dessen Drehachse paral­ lel zur Drehachse der Wechselgetriebewellenanordnung verläuft.

2. Untersetzungsgetriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wechselgetriebewellenanordnung Antriebs- und Abtriebswellen (11, 12) umfaßt, deren Drehachsen (P4) parallel zur Kurbelwelle (3) sowie zur Drehachse der Radantriebswellenanordnung und Differentialantriebswel­ le ausgerichtet ist, und
daß sie auf eine Drehachse (P4) entweder der Antriebs­ oder der Abtriebswellen des Wechselgetriebes (10) aus­ gerichtet ist.

3. Kraftübertragung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Antriebs- oder Abtriebswellen des Wechsel­ getriebes (10) als Hohlwelle ausgebildet ist, durch welche die Radantriebswellenanordnung geführt ist.

4. Kraftübertragung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) mit einer der Antriebs- oder Abtriebswellen des Wechselgetriebes (10) verbunden ist.

5. Kraftübertragung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Antriebsrades parallel zur Drehachse der Antriebs- und Abtriebswellen des Wechselgetriebes (10) ausgerichtet ist.

6. Kraftübertragung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) mit der Antriebswelle (11) des Wechselgetriebes (10) verbunden ist.

7. Kraftübertragung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) einstückig mit der Antriebswelle (11) des Wechselgetriebes (10) gekoppelt ist.

8. Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Antriebsrades auf eine der anderen Antriebs- und Abtriebswellen (11, 12) des Wechselgetrie­ bes (10) ausgerichtet ist.

9. Kraftübertragung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) mit der Antriebswelle (11) des Wechselgetriebes (10) verbunden ist.

10. Kraftübertragung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) mit der Abtriebswelle (12) des Wechselgetriebes (10) verbunden ist.

11. Untersetzungsgetriebeanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) mit einer anderen der Antriebs- und Abtriebswellen des Wechselge­ triebes (10) verbunden ist.

12. Kraftübertragung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) einstückig mit der Antriebswelle (11) des Wechselgetriebes (10) gekoppelt ist.

13. Kraftübertragung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse des Antriebsrades auf die Drehachse (P4) der Abtriebswelle (12) des Wechselgetriebes (10) ausge­ richtet ist.

14. Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine zentrale Differentialanordnung (24) mit einer Antriebsachse vorhanden ist, die auf eine der Antriebs- oder Abtriebswellen (11, 12) ausgerichtet ist.

15. Kraftübertragung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Differentialanordnung (24) einen Pla­ netengetriebesatz umfaßt.

16. Kraftübertragung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Fahrzeugradantriebsvorrichtung vorhanden ist, die zwischen der zentralen Differentialanordnung (24) und einer Propellerwelle (30) angeordnet ist, und wel­ che die zentrale Differentialanordnung (24) mit den an­ getriebenen Fahrzeugrädern (34) verbindet, und
daß die Fahrzeugradantriebsanordnung eine Kegelradge­ triebeanordnung aufweist, die zwei Kegelräder (31, 32) mit sich rechtwinklig schneidenden Drehachsen enthält.

17. Kraftübertragung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kegelräder (31, 32) der Kegelrädergetrie­ beanordnung auf eine der Antriebs- und Abtriebswellen (11, 12) des Wechselgetriebes (10) ausgerichtet ist.

18. Kraftübertragung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kegelräder (31, 32) der Kegelradgetriebe­ anordnung auf die Antriebswelle (11) des Wechselgetrie­ bes (10) ausgerichtet ist.

19. Kraftübertragung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kegelräder (31, 32) der Kegelradgetriebe­ anordnung auf die Abtriebswelle (12) des Wechselgetrie­ bes (10) ausgerichtet ist.

20. Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kegelräder (31, 32) der Kegelradgetriebe­ anordnung auf die Drehachse des Antriebsrades der Un­ tersetzungsgetriebeanordnung (200) ausgerichtet ist.

21. Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebeanordnung (200) zwischen dem Motor (2) und dem Wechselgetriebe (10) in Fahr­ zeuglängsrichtung angeordnet ist.

22. Kraftübertragung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Differentialanordnung (24) zwischen dem Wechselgetriebe (10) und der Ausgleichsgetriebean­ ordnung in Querrichtung angeordnet ist.

23. Kraftübertragung zur Übertragung von einem Motor, der eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Kurbel­ welle aufweist, zum Antrieb zumindest von Fahrzeug­ rädern (34), welche folgende Merkmale aufweist:
ein Wechselgetriebe (10) mit einer Getriebewellen-An­ ordnung mit Hohlwellen, deren Rotationsachse parallel zur Kurbelwelle ausgerichtet ist;
eine mit jedem der Fahrzeug-Antriebsräder (23) verbunde­ ne Radantriebswellenanordnung, bei welcher zumindest eine Welle durch eine der Hohlwellen der Getriebewel­ len-Anordnung geführt ist und zu dieser koaxial ver­ läuft;
eine Ausgleichsgetriebe-Anordnung mit Differentialan­ triebs- und -abtriebswellen, deren Drehachsen sich rechtwinklig überkreuzen zum Differentialantrieb der Fahrzeug-Antriebsräder (34) durch die Radantriebswel­ len-Anordnung, wobei eine Drehachse der Differentialan­ triebswelle auf die Drehachse der mindestens eine Hohl­ welle aufweisenden Wechselgetriebewellen-Anordnung aus­ gerichtet und mit der Radantriebswellen-Anordnung ver­ bunden ist;
eine Untersetzungsgetriebe-Anordnung (200), die zwi­ schen der mindestens eine Hohlwelle aufweisenden Wech­ selgetriebewellen-Anordnung und der Differentialan­ triebswelle zur Drehgeschwindigkeitsreduzierung der Differentialantriebswelle in Bezug auf die Drehge­ schwindigkeit der Getriebewellenanordnung angeordnet ist, wobei die Untersetzungsgetriebe-Anordnung (200) ein Antriebsrad aufweist, dessen Drehachse parallel zur Drehachse der mindestens eine Hohlwelle aufweisenden Wechselgetriebewellenanordnung ist; und
eine weitere Wechselgetriebeanordnung, die zwischen der Kurbelwelle (3) und der mindestens eine Hohlwelle auf­ weisenden Wechselgetriebewellenanordnung zur Übertra­ gung der Motorleistung auf das Wechselgetriebe (10) an­ geordnet ist, wobei die weitere Wechselgetriebeanord­ nung ein zylindrisches Verbindungsteil (48) aufweist, welches an einem Ende der mindestens eine Hohlwelle aufweisenden Wechselgetriebeanordnung befestigt ist, um die weitere Wechselgetriebeanordnung an die mindestens eine Hohlwelle aufweisende Wechselgetriebeanordnung an­ zukuppeln.

24. Kraftübertragung gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Verbindung innerhalb des zylindri­ schen Verbindungsteils (48) angeordnet ist.

25. Kraftübertragung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselgetriebeanordnung in der Weise angeord­ net ist, daß eine rückwärtige Erstreckung eines Aus­ puffrohres (82) vom Motor (2) unterhalb des zylindri­ schen Verbindungsteils (48) ermöglicht wird.