DE411110C - Triebwagen mit mehreren Explosionsmotoren - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN
AM 25. MÄRZ 1925

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 b GRUPPE

(N 23116 H/so b)

Triebwagen mit mehreren Explosionsmotoren.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. April 1924 ab.

Bei Triebwagen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mit zwei oder mehreren Explosionsmotoren, von denen jeder sein besonderes Getriebe besitzt, ist es erwünscht, in Fällen, in denen nicht die volle Leistung sämtlicher Maschinenaggregate benötigt wird, eines oder mehrere dieser Aggregate ausschalten zu können, um auf diese Weise an Brennstoff zu sparen. Solche Fälle liegen beispielsweise

ίο vor bei der Fahrt im Gefalle oder in der Ebene, wenn die Belastung des Fahrzeugs eine geringe ist. Die Aus- und Wiedereinschaltung der nicht benötigten Motoren wird sonach zu erfolgen haben, wenn das Fahrzeug auf den höchsten Gang (vierter Gang) geschaltet ist. Die Erfindung trägt diesem Bedürfnisse Rechnung, indem sie ermöglicht, während der Fahrt mit einem bestimmten Gang, der in der Regel der höchste sein wird,

ao einen oder mehrere Motoren mit den dazugehörigen Wechselgetrieben vom Führerstand aus vollständig abzustellen und nach Bedarf wieder in Betrieb zu nehmen. Zu diesem Zweck ist zwischen der auf die genannte Geschwindigkeitsstufe sämtlicher Wechselgetriebe einwirkenden Übertragungsleitung und einem oder einer Gruppe der Getriebe eine vom Führerstand aus bedienbare besondere Schaltvorrichtung angeordnet, welche dieses Getriebe mitsamt dem zugehörigen Motor oder eine Gruppe von Motoraggregaten unabhängig von der durch die gemeinschaftliche Übertragungsleitung bewirkten Gangschaltung zeitweilig aus- und wieder einzuschalten gestattet.

Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem die Schaltung der einzelnen Geschwindigkeiten in bekannter Weise durch Druckluft erfolgt. Abb. 1 zeigt die wesentlichen Teile eines aus Motor und Wechselgetriebe bestehenden Maschinenaggregats, das gemäß der Erfindung von dem Führerventil des einen Führerstandes ein- und ausschaltbar ist. Die Abb. 2 bis 4 veranschaulichen im Schnitt Einzelheiten der Schaltvorrichtung in drei Stellungen: vor dem Ausschalten, während des Ausschaltens und während des Wiedereinschaltens des Motors.

In Abb. ι ist α der Druckluftzylinder, der

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Johannes ΡΙΰηφε in Berlin-Baumschuleyiweg.

durch die Leitung b mit dem Führerventil c in Verbindung steht. In der Zeichnung ist nur ein Führerventil dargestellt. Bei einer bestimmten Stellung des Handgriffs d dieses Führerventils kann Druckluft in die Übertragungsleitung c eingelassen werden, die zum Einschalten des höchsten Ganges bei sämtlichen Motoren dient. Zu diesem Zweck ist in dem Abzweig e, c", der die gemeinschaftliehe übertragungsleitung e mit dem Wechselgetriebe des dargestellten Motors, und zwar mit dem Schaltzylinder g für den höchsten Gang, verbindet, eine besondere Schaltvorrichtung/ angeordnet, welche diesen Gang L5 zusammen mit dem Motor vom Führerventil c aus nach Belieben aus- und einzurücken gestattet. Die Ausschaltung des Motors geschieht durch Schließen der Vergaserdrosselklappe h, die Einschaltung durch Offnen der Klappe und Einschalten der elektrischen Anlaßvorrichtung des Motors. Die Umstellung der Schaltvorrichtung / erfolgt mittels einer besonderen Verbindungsleitung i, die bei bestimmter Einstellung des Handgriffs d mit Druckluft gespeist wird.

Wie die Abb. 2 bis 4 erkennen lassen, enthält die Schaltvorrichtung f zwei bewegliche Teile k und I, von denen der erstere als Steuerorgan für den letzteren dient. Das Steuerorgan k steht auf der einen Seite beständig unter der Einwirkung des in der Abzweigleitung e' herrschenden Druckes, auf der anderen Seite unter der Einwirkung des Druckes in der Verbindungsleitung i. Da die Druckfläche auf der letzteren Seite größer ist, so wird das Steuerorgan entgegen dem in e' herrschenden Druck bewegt, sobald ' Druckluft in die Verbindungsleitung i eingelassen wird. In diesem Fall gelangt es aus der Stellung der Abb. 2 in die Stellung der Abb. 3. Der Teil / ist als Schaltkolben ausgebildet; er überträgt seine Bewegung mittels der Kolbenstange m und der Gelenkstange η auf die Drosselklappe h. Wird durch die Leitung i Druckluft eingelassen, so tritt diese hinter den Kolben I und sucht diesen im Sinne des Schließens der Drosselklappe zu verschieben. Diese Verschiebung kann aber erst stattfinden, wenn sich das Steuerorgan k zuvor in die Stellung der Abb. 3 bewegt hat, in welcher es den vor dem Kolben I liegenden Raum 0 mit der Atmosphäre verbindet. Von dem Raum 0 führt der zweite Teil c" der Abzweigleitung zum Schaltzylinder g\ Vor ; dem Eintritt in den Schaltzylinder ist ein , Rückschlagventil s angeordnet, das in an sich bekannter Weise zugleich als Drosselventil ausgebildet ist, d. h. es läßt im geschlossenen ■ Zustand Druckluft von e" nach g nur all- j mählich durch enge Drosselöffnungen über- ; treten, während es in umgekehrter Richtung sich voll öffnend die Druckluft aus dem Schaltzylinder rasch entweichen läßt.

Die Schaltvorrichtung f enthält ferner einen durch Druckluft bewegten Stift, q zum Einschalten des Druckknopfschalters r, mittels dessen der elektrische Anlaßmotor in Tätigkeit gesetzt wird. In der Zeichnung sind nur der Druckknopfschalter und die einerseits zur Batterie, andererseits zum Anlasser führenden Leitungen dargestellt. Der Zutritt der Druckluft zum Stift q wird durch den Kolben Z selbst gesteuert, zu welchem Zweck das äußere Ende der Kolbenstange in als Schieber p ausgebildet ist, der in der Stellung der Abb. 2, also bei eingeschaltetem Motor, die Druckluft absperrt, während er in der Stellung der Abb. 3, d. h. bei der Ausschaltstellung, den Stift mit dem Raum 0 bzw. mit dem vom Steuerorgan k beherrschten Teil e" der Abzweigleitung in Verbindung setzt.

Die Kolbenstange m und die Übertragungsstange η können unmittelbar durch ein Gelenk miteinander verbunden sein. Zweckmäßig wirkt die erstere auf die letztere aber mittels einer Schlitzführung t. Diese Schlitzführung ermöglicht, daß sich bei eingeschaltetem Motor, also in der Stellung der Abb. 2, die Drosselklappe h unter der Wirkung eines go mit dem Motor verbundenen Reglers selbsttätig entsprechend dem jeweiligen Gasbedarf einstellen kann. Beim Schließen der Drosselklappe hat der Druckkolben I somit den Widerstand der Reglerfeder zu überwinden; beim Wiedereinschalten folgt die Drosselklappe Ii und das Gestänge η dem zurückgehenden Kolben / ohne weiteres unter der Wirkung des in seine Lage zurückkehrenden Fliehkraftreglers.

Soll der in Abb. 1 ersichtliche Motor abgeschaltet werden, während die übrigen Motoren weiterlaufen, so wird durch entsprechende Einschaltung des Führerventils c Druckluft in die Leitung i eingelassen, die zunächst das Steuerorgan k in die Stellung der Abb. 3 bewegt. Hierdurch wird die Leitung e abgesperrt und zugleich Raum 0 und durch Leitung e" Schaltzylinder g mit der Außenluft verbunden. Die Luft entweicht aus dem Schaltzylinder g unter Öffnen des Rückschlagventils s, wodurch der eingeschaltete Getriebegang ausgerückt wird. Der Kolben I bewegt sich nach auswärts und schließt die Drosselklappe h. Druckstift q gelangt in Verbindung mit dem Raum 0, in dem jedoch noch kein Überdruck herrscht.

Soll nun der Motor mit dem Wechselgetriebe während der Fahrt wieder eingeschaltet werden, so wird durch entsprechende Einstellung des Führerventils c die durch die Leitung i eingeführte Druckluft ins Freie ge-

lassen. Da die Leitung e beständig unter Druck stellt, so wird das Steuerorgan k wieder in seine frühere Lage zurückgeführt (Abb. 4). infolgedessen gelangt Druckluft in den Raum 0, wodurch der Kolben Z in die Stellung der Abb. 2 zurückbewegt wird. Dieser Bewegung folgt die Drosselklappe unter Einwirkung des Fliehkraftreglers. Die in den Raum 0 eingelassene Druckluft gelangt zugleich auf die Oberseite des Druckstiftes q, wodurch der Schalter r niedergedrückt und der Anlaßmotor in Gang gesetzt wird. .Nachdem dies geschehen ist, erfolgt auch die Wiedereinschaltung des Getriebeganges, indem die Druckluft aus Leitung e" durch das Drosselorgan s allmählich in den Schaltzylinder g übertritt. Infolgedessen wird das (jetriebe stoßfrei eingeschaltet, während der Motor inzwischen seine volle Drehzahl erreicht hat.

In Abb. i, die sich beispielsweise auf einen Triebwagen mit zwei Motoren und zwei Führerständen bezieht, ist das durch die Leitung i angeschlossene Führerventil c auf der gleichen Seite liegend dargestellt. Dies ist nur zur Vereinfachung der Darstellung geschehen. In der Regel wird die Anordnung so getroffen, daß von jedem der Führerstände aus derjenige Motor einzeln abgeschaltet werden kann, der am entgegengesetzten Wagenende angebracht und deshalb schlechter zu beobachten ist.

Die gleiche Einrichtung kann gegebenenfalls auch für einen der anderen Geschwindigkeitsgänge vorgesehen sein.

Claims (7)

Patent-Ansprüche:

1. Triebwagen mit mehreren Explosionsmotoren und zugehörigen Wechselgetrieben, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der auf eine bestimmte Geschwindigkeitsstufe (z. B. den Höchstgang) sämtlicher Wechselgetriebe einwirkenden Übertragungsleitung und einem der Wechselgetriebe eine vom Führerstand aus bedienbare besondere Schaltvorrichtung angeordnet ist, welche dieses Getriebe zusammen mit dem zugehörigen Motor unabhängig von der durch die gemeinschaftliche Übertragungsleitung bewirkten Gangschaltung zeitweilig aus- und wiedereinzuschalten gestattet.

2. Triebwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die besondere Schaltvorrichtung beim Ausschalten zuerst auf das Wechselgetriebe und dann auf den Motor wirkt.

3. Triebwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die besondere Schaltvorrichtung beim Einschalten zuerst den Motor in Gang setzt und dann das Wechselgetriebe einrückt.

4. Triebwagen nach Anspruch 1 mit Druckluftsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß die im Abzweig der gemeinschaftlichen Druckleitung (e) für den bestimmten Gang liegende besondere Schaltvorrichtung (/) ein Steuerorgan (k) enthält, das sich mittels einer vom Führerventil ausgehenden Druckleitung (i) entgegen dem im Abzweig (e') herrschenden Druck in eine Stellung überführen läßt, in welcher es die Abzweigleitung absperrt, den Schaltzylinder (g) des Getriebes mit der Außenluft verbindet und eine auf den Motor wirkende Ausschaltvorrichtung (I) in Tätigkeit setzt.

5. Triebwagen nach Anspruch 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schließen der Drosselklappe (A) beim zeitweiligen Ausschalten des Motors ein Druckkolben (I) dient, dessen eine Seite an die vom Führerventil ausgehende Druckleitung (i) der besonderen Schaltvorrichtung (f) angeschlossen ist, während die andere Seite mit dem Schaltzylinder (g) des Getriebes in Verbindung steht und durch das Steuerorgan (k) entweder an die gemeinschaftliche Druck- 9" leitung (e) oder die Atmosphäre anschließbar ist.

6. Triebwagen nach Anspruch 1, 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (7) der Drosselklappe mit einem Schieber (/>) verbunden ist, der in der Ausschaltstellung des Kolbens einen durch Druckluft angetriebenen Schalter (q, r) für die elektrische Anlaßvorrichtung des Motors mit dem vom Steuerorgan (k) beherrschten Teil (o, e") der Abzweigleitung in Verbindung setzt, ihn jedoch in der Einschaltstellung des Kolbens der Einwirkung der Druckluft entzieht.

7. Triebwagen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltzylinder (g) des Getriebes an der Anschlußstelle der Druckluftleitung (e") ein nach außen öffnendes Rückschlagventil (s) enthält, das in an sich bekannter Weise in der Abschlußstellung eine enge Lu ft durchtrittsöffnung frei läßt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.