DE4107796A1 - Schiffsantriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsvorrichtung und insbesondere eine Einrichtung zum Begrenzen der Kippbewegung der Antriebseinheit einer Schiffsantriebsvorrichtung nach oben.

Eine typische Schiffsantriebsvorrichtung beispielsweise ein Außenbordmotor weist eine Antriebseinheit auf, die am Heck­ spiegel eines Schiffes relativ dazu um eine im wesentlichen horizontale Kippachse schwenkbeweglich angebracht ist. In vielen Fällen wird die Schwenkbewegung der Antriebsein­ heit über eine hydraulische Kolben-Zylinderanordnung gesteu­ ert, die zwischen einem Montageträger, der am Heckspiegel an­ gebracht ist, und der Antriebseinheit oder einem Schwenkarm verläuft. Hydraulisches Fluid wird wahlweise den gegenüber­ liegenden Enden des Zylinders mittels einer Pumpe zugeführt.

Aufgrund der gegenwärtig möglichen großen Anzahl von ver­ schiedenen Schiffs- und Außenbordmotorkombinationen kommt es häufig zu Störungen zwischen dem Schiff und der An­ triebseinheit des Außenbordmotors, wenn sich die Antriebs­ einheit in ihrer am weitesten nach oben gekippten Lage be­ findet. Das kann eine Beschädigung des Schiffes und/oder des Außenbordmotors zur Folge haben.

Es ist bekannt, einen Schalter zum Ausschalten der Pumpe vorzusehen, wenn die Antriebseinheit die obere Grenze ihrer Schwenkbewegung erreicht. Aus der US PS 46 95 260 ist die Verwendung entweder eines auf Druck ansprechenden Schalters in der hydraulischen Druckleitung oder eines Grenzschalters zu entnehmen, der wahrnimmt, daß die hydraulische Anordnung vollständig auseinandergezogen ist.

Es wird weiterhin zum Stand der Technik auf die US PS 46 05 375 verwiesen.

Durch die Erfindung wird eine Schiffsantriebsvorrichtung ge­ schaffen, die einen Heckspiegelträger, der fest am Heckspiegel eines Schiffes angebracht werden kann, eine Antriebseinheit, die am Heckspiegelträger relativ dazu um eine im wesentlichen horizontale Kippachse nach oben und nach unten schwenkbeweg­ lich angebracht ist, eine von der Bedienungsperson betätigbare Einrichtung zum Schwenken der Antriebseinheit um die Kipp­ achse und eine einstellbare Einrichtung umfaßt, die ein erstes Element, das relativ zur Antriebseinheit festliegt und ein zweites Element aufweist, das relativ zum Heckspiegelträger festliegt.

Durch die Erfindung wird weiterhin eine Schiffsantriebsvor­ richtung geschaffen, die einen Heckspiegelträger, der fest am Heckspiegel eines Schiffes angebracht werden kann, ein Schwenk­ element, das durch den Heckspiegelträger gehalten ist und längs einer im wesentlichen horizontalen Kippachse verläuft, eine Antriebseinheit, die am Schwenkelement relativ dazu um die Kippachse schwenkbeweglich angebracht ist, eine Einrich­ tung zum Schwenken der Antriebseinheit um die Kippachse und eine Einrichtung umfaßt, die ein erstes Element, das relativ zur Antriebseinheit festliegt, und ein zweites Element auf­ weist, das relativ zum Schwenkelement festliegt, um die Schwenkbewegung der Antriebseinheit anzuhalten.

Der Grundgedanke der Erfindung besteht in einer Schiffsan­ triebsvorrichtung, die eine von der Bedienungsperson betätig­ bare Einrichtung zum Schwenken der Antriebseinheit um eine Kippachse und eine einstellbare Einrichtung aufweist, die unabhängig von der von der Bedienungsperson betätigbaren Einrichtung arbeiten kann und die Schwenkbewegung der An­ triebseinheit nach oben anhält. Dadurch ist es möglich, die am weitesten nach oben gekippte Position der Antriebsein­ heit so einzustellen, daß die Schiffsantriebsvorrichtung bei einer Vielzahl verschiedener Schiffskonstruktionen ver­ wandt werden kann.

Im folgenden wird anhand der zugehörigen Zeichnung ein be­ sonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schiffsantriebsvorrichtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht der Schiffsantriebs­ vorrichtung,

Fig. 3 eine Fig. 2 ähnliche Ansicht,

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 eine Ansicht längs der Linie 5-5 in Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische Ansicht der elektrischen und hydraulischen Schaltkreise der Schiffsantriebs­ vorrichtung,

Fig. 7 in einer Fig. 2 ähnlichen Ansicht ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schiffs­ antriebsvorrichtung,

Fig. 8 eine vergrößerte Teilansicht der in Fig. 7 dargestellten Schiffsantriebsvorrichtung,

Fig. 9 eine Ansicht längs der Linie 9-9 in Fig. 8,

Fig. 10 eine Ansicht längs der Linie 10-10 in Fig. 8,

Fig. 11 eine vordere Teilseitenansicht der in den Fig. 7 bis 10 dargestellten Schiffsantriebsvorrichtung, und

Fig. 12 eine Ansicht längs der Linie 12-12 in Fig. 11.

In den Fig. 1 bis 6 ist ein Ausführungsbeispiel der er­ findungsgemäßen Schiffsantriebsvorrichtung 10 dargestellt. Obwohl die dargestellte Schiffsantriebsvorrichtung ein Außen­ bordmotor ist, versteht es sich, daß die erfindungsgemäße Ausbildung auch bei anderen Arten von Schiffsantriebsvorrich­ tungen wie beispielsweise bei Heckantriebseinheiten vorge­ sehen sein kann.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt (siehe Fig. 1) einen Heckspiegelträger 12, der fest am Heckspiegel 14 eines Schif­ fes angebracht ist. Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt gleichfalls (siehe Fig. 1 bis 3) einen Schwenkarm 16, der am Heckspiegelträger 12 relativ dazu um eine im wesentlichen horizontale Kippachse 18 nach oben und nach unten schwenkbar angebracht ist. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der erfin­ dungsgemäßen Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt weiterhin ein Schwenkelement oder Kipprohr 19, das durch den Heckspiegel­ träger 12 gehalten ist und längs der Kippachse 18 verläuft. Der Schwenkarm 16 ist am Kipprohr 19 relativ dazu um die Kipp­ achse 18 schwenkbeweglich angebracht. Die Schiffsantriebsvor­ richtung 10 umfaßt weiterhin (siehe Fig. 1) eine Antriebsein­ heit 20, die am Schwenkarm 16 relativ dazu um eine im wesent­ lichen vertikale Steuerachse 22 schwenkbar angebracht ist und gemeinsam damit um die Kippachse 18 schwenkbar ist. Die An­ triebseinheit 20 weist eine Schiffsschraube 24, die fest an einer Schraubenwelle 26 angebracht ist, und eine Maschine 28 auf, die in Antriebsverbindung mit der Schraubenwelle 26 über ein herkömmliches nicht dargestelltes Getriebe steht.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt weiterhin (siehe Fig. 1 und 6) eine von der Bedienungsperson betätigbare Ein­ richtung 32 zum Schwenken der Antriebseinheit 20 um die Kippachse 18. Vorzugsweise weist die Einrichtung 32 ein zu­ sammen- und auseinanderziehbares Verbindungsglied auf, das zwischen dem Schiff und der Antriebseinheit 20 liegt. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Verbindungsglied eine hydraulische Kolben-Zylinderanordnung 34, die (siehe Fig. 6) einen Zylinder 36, der schwenkbar mit dem Heckspie­ gelträger 12 verbunden ist, einen Kolben 38, der gleitend verschiebbar im Zylinder 36 aufgenommen ist und den Zylinder in eine obere und eine untere Kammer 40 und 42 unterteilt, und eine Kolbenstange 44 aufweist, die fest mit dem Kolben 38 verbunden und mit dem Schwenkarm 16 schwenkbeweglich relativ dazu um eine Achse 46 verbunden ist (Fig. 5). Der Kolben 38 weist ein nicht dargestelltes Entlastungs- oder Überdruck­ ventil auf, das einen Fluidstrom von der oberen Kammer 40 zur unteren Kammer 42 erlaubt und dadurch eine Ausdehnung der Kolben-Zylinderanordnung 34 ermöglicht, wenn die Schiffs­ antriebsvorrichtung 10 gegen ein unter Wasser befindliches Hindernis stößt. Das obere Ende der Kolbenstange 44 weist (siehe Fig. 2 bis 5) eine Öse 48 mit einer horizontal hin­ durchgehenden Bohrung 50 auf (Fig. 5), wobei die Kolben­ stange 44 schwenkbar mit dem Schwenkarm 16 über einen Stift 52 verbunden ist, der durch die Bohrung 50 verläuft und fest mit dem Schwenkarm 16 verbunden ist. Ein Auseinanderziehen der hydraulischen Anordnung 34 bewirkt eine Schwenkbewegung der Antriebseinheit 20 nach oben, während ein Zusammenziehen der hydraulischen Anordnung 34 zu einer Schwenkbewegung der Antriebseinheit 20 nach unten führt.

Die von der Bedienungsperson betätigbare Einrichtung 32 weist gleichfalls (siehe Fig. 6) eine umschaltbare Pumpe 54 auf, die über hydraulische Leitungen 56 und 58 jeweils mit den Zylinderkammern 40 und 42 verbunden ist. Herkömmliche Ent­ lastungs- oder Überdruckventile 60 und 62 verbinden die Lei­ tungen 56 und 58, um einen Fluidstrom zwischen den Leitungen 56 und 58 zu ermöglichen, wenn der Kolben 38 oben oder unten anschlägt. Die von der Bedienungsperson betätigbare Einrich­ tung 32 weist gleichfalls einen Elektromotor 64 auf, der in Antriebsverbindung mit der Pumpe 54 steht. Die Richtung, in der der Motor 64 die Pumpe 54 betreibt, ist durch die Rich­ tung des durch den Motor 64 fließenden Stromes bestimmt. Der Motor 64 weist insbesondere zwei Leitungen oder Kontakte 66 und 68 auf, wobei der Motor 64 die Pumpe 54 in eine Richtung, wenn die Leitung 66 mit einer elektrischen Energiequelle ver­ bunden ist, und in die andere Richtung antreibt, wenn die Leitung 68 mit der elektrischen Energiequelle verbunden ist. Die Pumpe 54 und der Motor 64 haben eine herkömmliche Ausbil­ dung und werden nicht weiter im einzelnen beschrieben.

Die von der Bedienungsperson betätigbare Einrichtung 32 enthält gleichfalls (siehe Fig. 6) eine elektrische Schal­ tung 70, die es ermöglicht, den Motor 64 wahlweise durch die Bedienungsperson zu betätigen. Die Schaltung 70 ent­ hält einen von Hand betätigbaren Dreistellungsschalter 72 mit drei Leitungen 74, 76 und 78. Die mittlere Leitung 74 ist mit einer geeigneten elektrischen Energiequelle wie beispielsweise einer Batterie 80 für die Schiffsantriebs­ vorrichtung 10 verbunden. Wenn sich der Schalter 72 in seiner mittleren Stellung oder der Ausschaltstellung befin­ det, ist die Batterie 80 mit keiner der Leitungen 76 und 78 verbunden. Wenn sich der Schalter 72 in seiner zweiten Stel­ lung oder der Hochschwenkstellung befindet, dann ist die Batterie 80 mit der Leitung 76 verbunden. Wenn sich der Schalter 72 in seiner dritten Stellung oder Herunterschwenk­ stellung befindet, dann ist die Batterie 80 mit der Leitung 78 verbunden. Die Schaltung 70 weist gleichfalls ein Hoch­ schwenkrelais 82 mit drei Leitungen oder Kontakten 84, 86 und 88 auf. Das Relais 82 verbindet die Batterie 80 mit der Leitung 86, wenn die Leitung 84 mit der elektrischen Ener­ giequelle verbunden ist, und verbindet die Leitung 86 mit der Leitung 88, wenn die Leitung 86 nicht mit der elektri­ schen Energiequelle verbunden ist. Wie es in Fig. 6 darge­ stellt ist, ist die Leitung 84 mit der Leitung 76 des Schal­ ters 72 verbunden, ist die Leitung 86 mit der Leitung 66 des Motors 64 verbunden, und liegt die Leitung 88 an Masse. Die elektrische Schaltung 70 weist auch ein Herunterschwenk­ relais 90 auf, das im wesentlichen mit dem Hochschwenkre­ lais 82 identisch ist und Kontakte oder Leitungen 94, 96 und 98 aufweist, die jeweils den Leitungen oder Kontakten 84, 86, 88 des Hochschwenkrelais 82 entsprechen. Die Leitung 94 ist mit der Leitung 78 des Schalters 72 verbunden, die Leitung 96 ist mit der Leitung 68 des Motors 64 verbunden, und die Leitung 98 liegt an Masse.

Die elektrische Schaltung 70 arbeitet in der folgenden Weise. Wenn sich der Schalter 72 in seiner Ausschaltstellung befin­ det, dann ist der Motor 64 von der Batterie 80 getrennt, so daß die Pumpe 54 nicht angetrieben wird. Wenn sich der Schalter 72 in seiner Hochschwenkstellung befindet, dann fließt der Strom von der Batterie 80 zur Leitung 66 des Motors 64 über die Schalterleitungen 74 und 76 und die Hochschwenkrelaisleitungen 84 und 86 und von der Motorlei­ tung 68 über die Herunterschwenkrelaisleitungen 96 und 98 zur Masse. Das führt dazu, daß der Motor 64 die Pumpe 54 in einer derartigen Richtung antreibt, daß Fluid der unteren Zylinderkammer 42 geliefert wird. Wenn sich der Schalter 72 in seiner Herunterschwenkstellung befindet, dann fließt Strom von der Batterie 80 zur Motorleitung 68 über die Schalter­ leitungen 74 und 78 und die Herunterschwenkrelaisleitungen 94 und 96 und von der Motorleitung 66 über die Hochschwenkrelais­ leitungen 86 und 88 zur Masse. Das führt dazu, daß der Motor 64 die Pumpe 54 in eine derartige Richtung antreibt, daß Fluid der oberen Zylinderkammer 40 geliefert wird.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt weiterhin (siehe Fig. 2 bis 5) eine einstellbare Einrichtung 100, die un­ abhängig von der durch die Bedienungsperson betätigbaren Einrichtung 32 arbeiten kann, um eine Schwenkbewegung der Antriebseinheit 20 anzuhalten. Bei dem dargestellten Aufbau weist die Einrichtung 100 eine Einrichtung auf, die die Schwenkbewegung der Antriebseinheit 20 nach oben auf die Stellung der hydraulischen Anordnung 34 relativ zum Schwenk­ arm 16 oder zur Antriebseinheit 20 ansprechend anhält. Obwohl verschiedene geeignete Einrichtungen verwandt werden können, weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel diese Einrich­ tung eine Einrichtung 102 auf, die die Schwenkbewegung der Antriebseinheit 20 nach oben anhält, wenn die hydraulische Anordnung 34 einen bestimmten Winkel relativ zum Schwenkarm 16 oder zur Antriebseinheit 20 erreicht. Obwohl verschiedene geeignete Anhalteeinrichtungen 102 verwandt werden können, weist bei dem dargestellten Aufbau die Einrichtung 102 (siehe Fig. 2, 3 und 6) ein erstes Element oder einen elektrischen Schalter 104 auf, der schematisch in Fig. 6 dargestellt ist und am Schwenk­ arm 16 angebracht ist und somit relativ zur Antriebseinheit 20 festliegt sowie elektrisch mit dem Motor 64 verbunden ist, so daß beim Öffnen des Schalters 104 der Motor 64 und dadurch die Pumpe 54 abgeschaltet werden. Der Schalter 104 ist ins­ besondere unter einer Vorspannung geschlossen und in Reihe zwischen die Schalterleitung 76 und die Hochschwenkrelais­ leitung 84 geschaltet, so daß ein Öffnen des Schalters 104 verhindert, daß über die Arbeit des Motors 64 die Kolben-Zy­ linderanordnung 34 auseinandergezogen wird. Wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, weist der Schalter 104 ein Gehäuse 106, das fest am Schwenkarm 16 angebracht ist, und einen Kolben 108 auf, der axial relativ zum Gehäuse 106 zwi­ schen einer inneren oder geöffneten Lage (in unterbrochenen Linien in Fig. 2 und 3 dargestellt) und einer äußeren oder geschlossenen Lage bewegbar ist (in ausgezogenen Linien in Fig. 2 und 3 dargestellt). Der Kolben 108 ist in Richtung auf die äußere oder geschlossene Lage vorgespannt. Bei an­ deren Ausführungsbeispielen kann das Gehäuse 106 am Schwenk­ arm 16 so angebracht sein, daß die Lage des Gehäuses 106 relativ zum Schwenkarm 16 eingestellt werden kann. Das Ge­ häuse 106 kann beispielsweise quer oder axial relativ zum Schwenkarm 16 bewegbar sein.

Die Anhalteeinrichtung 102 weist gleichfalls (siehe Fig. 2 bis 5) ein zweites Element oder ein Schalterbetätigungsglied oder Nockenelement 110 auf, das am oberen Ende der Kolben­ stange 44 angebracht ist. Wie es in den Fig. 4 und 5 dar­ gestellt ist, hat das Schalterbetätigungsglied 110 einen schellen- oder klammerartigen Aufbau mit einem im wesentlichen C-förmigen oberen Teil 112 und mit einem im wesentlichen C-förmigen unteren Teil 114. Der obere Teil 112 weist zwei be­ abstandete Stifte 116 auf und trägt einen Vorsprung 120, der mit dem Kolben 108 in Eingriff kommen kann, um den Kol­ ben 108 in die offene Stellung zu bewegen. Der untere Teil 114 weist zwei beabstandete Haken 122, die die Stifte 116 aufnehmen, und einen Schlitz 124 auf, durch den sich die Kolbenstange 44 erstreckt. Der obere und der untere Teil 112 und 114 weisen jeweils nach hinten verlaufende Zungen 126 auf, die mit einem Bolzen 130 und einer Mutter 128 aneinan­ der befestigt sind. Wenn der Bolzen 130 gelöst ist, ist das Schalterbetätigungsglied 110 um die Öse 48 oder relativ zur Kolbenstange 44 um die Achse 46 schwenkbar, so daß die Aus­ richtung des Schalterbetätigungsgliedes 110 relativ zur Kol­ benstange 44 einstellbar ist. Wenn der Bolzen 130 festge­ zogen ist, dann liegt das Schalterbetätigungsglied 110 in seiner Lage relativ zur Kolbenstange 44 fest. Die gegenüberliegenden Enden des Schlitzes 124 begrenzen die Schwenkbewegung des Schalterbetätigungsgliedes 110 re­ lativ zur Öse 48.

Wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ändert sich der Winkel der Kolbenstange 44 relativ zum Schwenkarm 16 und daher der Winkel des Schalterbetätigungsgliedes 110 relativ zum Schwenkarm 16, wenn die Antriebseinheit 20 um die Kippachse 18 nach oben schwenkt. Wenn die Antriebsein­ heit nach oben schwenkt, kommt der Vorsprung 120 gegebenen­ falls mit dem Kolben 108 in Eingriff, so daß er den Schal­ ter 104 öffnet. Die Ausrichtung des Schalterbetätigungsglie­ des 110 relativ zur Kolbenstange 44 oder zur Öse 48 bestimmt die Lage oder den Winkel der Antriebseinheit 20, bei der oder bei dem der Vorsprung 120 den Kolben 108 erfaßt. In Fig. 2 ist das Schalterbetätigungsglied 110 relativ zur Kolbenstange 44 so ausgerichtet dargestellt, daß der Vor­ sprung 120 den Kolben 108 erfaßt, wenn die Antriebseinheit 20 um 75° aus der vertikalen Lage heraus geschwenkt ist. In Fig. 3 ist das Schalterbetätigungsglied 110 so ausge­ richtet dargestellt, daß der Vorsprung 120 den Kolben 108 erfaßt, wenn die Antriebseinheit 20 um 50° aus der vertika­ len Lage herausgeschwenkt ist. Der Grenzwert der Schwenkbe­ wegung nach oben oder der maximale Kippwinkel nach oben der Antriebseinheit 20 kann somit dadurch verändert werden, daß die Ausrichtung des Schalterbetätigungsgliedes 110 relativ zur Kolbenstange 44 geändert wird.

Bei einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann die Einrichtung 100 die Aufwärtsbewegung der Antriebs­ einheit 20 auf die Stellung der hydraulischen Anordnung 34 relativ zum Heckspiegelträger 12 ansprechend anhalten. In diesem Fall würde die Einrichtung 102 die Schwenkbewegung der Antriebseinheit 20 nach oben anhalten, wenn die hydrau­ lische Anordnung 34 einen bestimmten Winkel relativ zum Heckspiegelträger 12 erreicht. Die Einrichtung 102 könnte insbesondere einen Schalter, der am Heckspiegelträger 12 angebracht ist, und ein Schalterbetätigungsglied aufweisen, das am unteren Ende des Zylinders 36 angebracht ist. Der Schalter und das Schalterbetätigungsglied würden in ähnlicher Weise wie der Schalter 104 und das Schalterbetäti­ gungsglied 110 arbeiten.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schiffs­ antriebsvorrichtung 200 ist in den Fig. 7 bis 12 darge­ stellt. Mit der Ausnahme der im folgenden beschriebenen Unter­ schiede ist die Schiffsantriebsvorrichtung 200 im wesentlichen identisch mit der Schiffsantriebsvorrichtung 10, wobei gleiche Bauelemente die gleichen Bezugszeichen haben.

Um eine Axialbewegung des Kipprohres 19 relativ zum Heck­ spiegelträger 12 zu verhindern, umfaßt der Außenbordmotor 200 ein Halteelement 201a, das an einem Ende des Kipprohres 19 befestigt ist, und ein Halteelement 201b, das am anderen Ende des Kipprohres 19 befestigt ist. Bei dem dargestellten Aufbau ist das Halteelement 201a an das Kipprohr 19 geschweißt und ist das Halteelement 201b auf das Kipprohr 19 geschraubt.

Der Außenbordmotor 200 umfaßt eine Einrichtung, die eine Drehung des Kipprohres 19 relativ zum Heckspiegelträger 12 verhindert. Obwohl verschiedene geeignete Einrichtungen ver­ wandt werden können, weist bei dem dargestellten Aufbau diese Einrichtung (siehe Fig. 12) einen Schlitz 202, der sich im Heckspiegelträger 12 befindet, und einen Keil 203 auf, der vom Halteelement 201a radial nach außen verläuft und im Schlitz 202 aufgenommen ist. Da das Halteelement 201a am Kipprohr 19 befestigt ist, wird durch eine Aufnahme des Keils 203 im Schlitz 202 eine Schwenkbewegung des Kipprohres 19 relativ zum Heckspiegelträger 12 verhindert.

Bei dem Außenbordmotor 200 weist die einstellbare Einrichtung 100 (siehe Fig. 7 bis 9) ein erstes Element oder einen ersten Schalter 104, der am Heckspiegelträger 16 angebracht ist (und somit relativ zur Antriebseinheit 20 festliegt), ein ringförmiges zweites Element oder ein Schalterbetätigungs- oder Nocken- bzw. Steuerkurvenelement 204 und ein ringförmiges drittes Element oder Halteelement 206 auf, das am Kipprohr 19 angebracht ist. Auf dem Halteelement 206 sind radial verlau­ fende Stifte oder Vorsprünge 210 vorgesehen und eine Stell­ schraube 214, die in den Vorsprung 210 geschraubt ist, er­ faßt das Kipprohr 19, wodurch die Lage des Halteelementes 206 relativ zum Kipprohr 19 festgelegt wird. Das Nocken- oder Steuerkurvenelement 204 umgibt das Halteelement 206 und ist auf dem Halteelement 206 angebracht und enthält einen in Um­ fangsrichtung verlaufenden Schlitz 218, der den Vorsprung 210 aufnimmt und gegenüberliegende Enden hat. Die Ineingriffnahme des Vorsprunges 210 durch die gegenüberliegenden Enden des Schlitzes 218 begrenzt die Schwenkbewegung des Steuerkurven- oder Nockenelementes 204 relativ zum Halteelement 206. Das Steuerkurven- oder Nockenelement 204 weist gleichfalls einen Schlitz 222 auf, der mit dem Schlitz 218 in Verbindung steht und den Vorsprung 210 am Halteelement 206 aufnimmt, so daß das Steuerkurven- oder Nockenelement 204 so angeordnet werden kann, daß es das Halteelement 206 umgibt. Auf dem Steuerkurven- oder Nockenelement 204 ist gleichfalls ein radial verlaufender Stift oder Vorsprung 226 vorgesehen, und eine Stellschraube 230, die in den Vorsprung 226 ge­ schraubt ist, steht lösbar mit dem Halteelement 206 in Ein­ griff, wodurch sie lösbar die Lage des Steuerkurven- oder Nockenelementes 204 relativ zum Halteelement 206 und somit relativ zum Kipprohr 19 festlegt. Auf dem Steuerkurven- oder Nockenelement 204 ist weiterhin ein Vorsprung 234 vorgesehen, der mit dem Kolben 108 in Eingriff kommen kann, um den Kol­ ben 108 in die offene Lage zu bewegen.

Wie es in Fig. 7 dargestellt ist, ändert sich der Winkel des Schwenkarmes 16 relativ zum Kipprohr 19, wenn die An­ triebseinheit 20 um die Kippachse 18 nach oben schwenkt. Wenn die Antriebseinheit 20 nach oben schwenkt, kommt gege­ benenfalls der Vorsprung 234 mit dem Kolben 108 in Eingriff, wodurch der Schalter 104 geöffnet wird. Die Ausrichtung des Steuerkurven- oder Nockenelementes 204 relativ zum Halte­ element 206 (und somit relativ zum Kipprohr 19) bestimmt den Winkel der Antriebseinheit 20, unter dem der Vorsprung 234 den Kolben 108 erfaßt. Da die Lage oder die Ausrichtung des Steuerkurven- oder Nockenelementes 204 relativ zum Kipprohr 19 einstellbar ist, ist der Winkel des Schwenkarmes 16 rela­ tiv zum Heckspiegelträger 12, bei dem der Schaltkolben 108 den Vorsprung 234 erfaßt, einstellbar.

Claims (14)

1. Schiffsantriebsvorrichtung gekennzeich­ net durch einen Heckspiegelträger (12), der am Heckspie­ gel eines Schiffes fest angebracht werden kann, eine An­ triebseinheit (20), die am Heckspiegelträger (12) relativ dazu um eine im wesentlichen horizontale Kippachse (18) nach oben und nach unten schwenkbeweglich angebracht ist, eine von der Bedienungsperson betätigbare Einrichtung (32) zum Schwenken der Antriebseinheit (20) um die Kippachse (18) und eine einstellbare Einrichtung (100), die unabhängig von der von der Bedienungsperson betätigbaren Einrichtung (32) arbeiten kann und die Schwenkbewegung der Antriebseinheit (20) nach oben anhält, wobei die einstellbare Einrichtung (100) ein erstes Element (104), das relativ zur Antriebsein­ heit (20) festliegt, und ein zweites Element (110, 204) auf­ weist, das relativ zum Heckspiegelträger (12) festliegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeich­ net durch einen Schwenkarm (16), der am Heckspiegelträger (12) relativ dazu um die Kippachse schwenkbeweglich ange­ bracht ist, wobei die Antriebseinheit (20) am Schwenkarm (12) relativ dazu um eine im wesentlichen vertikale Steuer­ achse schwenkbeweglich und gemeinsam damit um die Kippachse (18) beweglich angebracht ist, und das erste Element (104) relativ zum Schwenkarm (16) festliegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeich­ net durch ein Schwenkelement (19), das vom Heckspiegel­ träger (12) gehalten ist und längs der Kippachse (18) ver­ läuft, wobei der Schwenkarm (16) auf dem Schwenkelement (19) relativ dazu um die Kippachse (18) schwenkbeweglich ange­ bracht ist, und das zweite Element (110, 204) relativ zum Schwenkelement (19) festliegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lage des zweiten Elementes (110, 204) relativ zum Schwenkelement (19) einstellbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeich­ net durch eine Einrichtung, die die Bewegung des zweiten Elementes (110, 204) relativ zum Schwenkelement (19) begrenzt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lage des ersten oder des zweiten Elementes (104, 110, 204) einstellbar ist.

7. Schiffsantriebsvorrichtung gekennzeich­ net durch einen Heckspiegelträger (12), der fest am Heck­ spiegel eines Schiffes angebracht werden kann, ein Schwenk­ element (19), das vom Heckspiegelträger (12) gehalten ist und längs einer im wesentlichen horizontalen Kippachse verläuft, eine Antriebseinheit (20), die am Schwenkelement (19) relativ dazu um die Kippachse (18) schwenkbeweglich an­ gebracht ist, eine Einrichtung zum Schwenken der Antriebs­ einheit (20) um die Kippachse (18) und eine Einrichtung mit einem ersten Element (104) , das relativ zur Antriebseinheit (20) festliegt, und einem zweiten Element (110, 204), das relativ zum Schwenkelement (19) festliegt, die die Schwenk­ bewegung der Antriebseinheit (20) anhält.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anhalteeinrichtung die Schwenkbewe­ gung der Antriebseinheit (20) nach oben anhält.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeich­ net durch einen Schwenkarm (16), der am Schwenkelement (19) relativ dazu um die Kippachse (18) schwenkbeweglich angebracht ist, wobei die Antriebseinheit (20) am Schwenk­ arm (16) relativ dazu um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse schwenkbeweglich und gemeinsam damit um die Kippachse (18) beweglich angebracht ist, und das erste Element (104) relativ zum Schwenkarm (16) festliegt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anhalteeinrichtung die Schwenkbe­ wegung der Antriebseinheit (20) auf die Ineingriffnahme des ersten und zweiten Elementes (104, 204, 110) ansprechend an­ hält.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeich­ net durch eine Einrichtung zum Einstellen der Lage des ersten oder des zweiten Elementes (104, 204, 110).

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einstelleinrichtung eine Einrich­ tung aufweist, die das zweite Element (110, 204) relativ zum Schwenkelement (19) verschwenkt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, gekennzeich­ net durch eine Einrichtung, die die Schwenkbewegung des zweiten Elementes (110, 204) relativ zum Schwenkelement (19) begrenzt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß vom ersten und vom zweiten Element (104, 110, 204) ein Element ein Schalter und das andere ein Schal­ terbetätigungsglied ist.