DE404119C

DE404119C - Motorpflug mit quergestelltem Motor und durch Seilzug steuerbarer Treibraederlenkung

Info

Publication number: DE404119C
Application number: DEM81283D
Authority: DE
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1923-04-27
Filing date: 1923-04-27
Publication date: 1924-10-14

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 14. OKTOBER 1924

REICHS PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVl 404119
KLASSE 45 a GRUPPE 21

(M 81283 III j4S a J

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G. in Nürnberg.

Motorpflug mit quergestelltem Motor und durch Seilzug steuerbarer Treibräderlenkung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. April 1923 ab.

Es sind Motorpflüge mit quergestelltem j räderlenkung bekannt, bei welchen die Len-Motor und Treibräderlenkung bekannt, bei j kung durch vom Führersitz aus durch Hebelweichen die Lenkung durch wahlweise Ein- j gestänge wahlweise in gleichem oder einander und Ausrückung einer jedem der Treibräder j entgegengesetztem Sinne anstellbare und zugeordneten besonderen Motorkupplung gleichzeitig oder einzeln ausschaltbare Um-

durch Seilzug erfolgt. Diese bekannten Motorpflüge haben den Nachteil, daß man dieselben vom Führersitz aus nicht rückwärts steuern kann. Anderseits aber sind auch Mo-

kehrgetriebe erfolgt. Diese Einrichtungen sind zwar vom Führersitz des Motorpfluges selbst aus gut lenkbar, haben auch wegen der in einander entgegengesetztem Sinne steuer-

torpflüge mit quergestelltem Motor und Treib- ^! baren Umkehrgetriebe trotz großer Spurweite

eine gute Wendigkeit, doch haben sie den Nachteil, daß sie für Fernlenkung durch Seilzug praktisch nicht verwendbar sind.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, die Einzel vorteile der bekannten Motor pflüge nach Alöglichkeit zu vereinigen, d. Ii. einen gutwendigen Motorpflug zu schaffen, der die Vor- und Rückwärtssteuerung und die Seitenlenkung durch Treibräderfernlenkung mittels ίο Seilzuges ermöglicht.

Dieser Zweck wird erfmdungsgemäß dadurch erreicht, daß außer den durch Seilzug wahlweise gleichzeitig oder einzeln ein- und ausrückbaren Motorkupplungen jedem der *5 Treibräder ein gleichfalls durch Seilzug steuerbares Umkehrgetriebe zugeordnet ist. Um dabei die Spurweite der Treibräder, die bei den bisher üblichen Umkehrgetrieben verhältnismäßig groß ist, nach Möglichkeit zu beschränken und somit eine gute Wendigkeit ' des Motorpfluges zu erzielen, sind die An- , triebs- und Kupplungsorgane der Umkehr- : getriebe so angeordnet, daß ihre senkrechten ; Mittelebenen in eine gemeinsame senkrechte j Mittelebene zusammenfallen. Die Kupplungs- j glieder der Umkehrgetriebe stehen dabei unter \ Federdruck und werden entgegen diesem Druck durch Kupplungshebel bewegt, die durch ein gemeinsames Zugorgan mit einem in Rasten feststellbaren Stellhebel verbunden sind, an welchem ein die Fernauslösuiig der ■ Rasten und die Fernverstellung des Hebels in ' einer Richtung ermöglichendes Zugorgan an- ι greift, während die Rückführung des Stell- j hebeis und der Kupplungsglieder durch die ; auf diese wirkenden Federn erfolgt. In dem j Zugorgan zwischen dem Stellhebel und den Kupplungshebeln des Umkehrgetriebes ist ein biegsames Organ eingeschaltet, das durch den Drehzapfen des Pfluggestelles geführt ist, so j daß umständliche Umleitungen vermieden ' werden. Die Einrichtung zur Einstellung der Umkehrgetriebe fällt somit außerordentlich einfach aus.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfmdungs- , gegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt, deren Abb. ι einen senkrechten Schnitt durch die Treibräderachse darstellt und deren Abb. 2 ^: eine Draufsicht zeigt. Abb. 3 ist eine die Art der Steuerung betreffende Einzelheit.

Die beiden Treibräder 1, i^a sind zu beiden ^: Seiten des quergestellten Motors 2 so angeordnet, daß ihre Achse entweder in der Ver- : längerung des Kurbelwellenmittels liegt oder zu diesem parallel ist. Mit den Treibrädern sind Zahnkränze 3 bzw. 3^a verbunden, mit ' welchen je ein Ritzel 4 bzw. 4." in Eingriff ; steht, das auf einer in einem Bock 5 bzw. 5⁰ gelagerten Vorgelegewelle 6 bzw. 6^a befestigt : ist. Jede der Wellen 6, 6° kann von der Kurbelwelle 7 des Motors 2 aus mittels eines besonderen Umkehrgetriebes entweder in der einen oder anderen Umlaufrichtung angetrie-■ hen werden, so daß der Motorpflug nicht nur vorwärts, sondern auch rückwärts fahren kann.

Die Art der Ausgestaltung der Umkehr- : getriebe ist an sich gleichgültig; sie beeinflußt ; jedoch die Größe der Spurbreite sowie die • mehr oder weniger einfache und kostspielige

Bauart des Motorpfluges sehr wesentlich. Zur I möglichsten Herabsetzung der Spurbreite und 1 Verringerung der Baukosten des Motorpflu-I ges bestehen daher in Weiterbildung der Erfindung die vorzugsweise verwendeten Umkehrgetriebe aus zwei zum Antriebsritzel 4 bzw. 4^a konzentrischen Zahnkränzen 8, 9 ! bzw. 8^a, 9", deren erster Außenverzahnung , und deren zweiter Innenverzahnung hat und welche durch Achsialverschiebung eines Mit-' nehmers 10 bzw. io^a wahlweise mit der Vor- ! gelegewelle 6 bzw. 6^a gekuppelt werden können.

■ Ein über eine beliebige Kupplung 11 bzw. n^a (z.B. eine Reibungskupplung) mit der Kurbelwelle 7 des Motors 2 verbundenes Ritzel 12 bzw. I2^a, welches beim Ausführungsbeispiel in einer Ebene mit den Zahnkränzen 8, 9 bzw. 8^a, g^a liegt, dient zum Antrieb der konzentrischen Zahnkränze.

Da die Vorwärtsfahrt die Regel ist, wird der Mitnehmer 10 bzw. io^a durch eine in der hohl ausgeführten Vorgelegewelle 6 bzw. 6" untergebrachte Feder 13 bzw. 13* dauernd in die Kupplungsklaue des für die Vorwärtsfahrt vorgesehenen Zahnkranzes 9 bzw. ψ gezogen, während für Einstellung auf Rückwärtsfahrt oder auf Leerlauf mit Hilfe eines an einer Muffe 14 bzw. 14¹¹ angreifenden Gestänges 15, 15" die Wirkung der Feder 13 bzw. 13° aufgehoben, der Mitnehmer 10 bzw. io^a also entweder zum Eingriff mit dem anderen für die Rückwärtsfahrt vorhandenen Zahnkranz 8 bzw. 8^a oder außer Eingriff mit beiden konzentrischen Zahnkränzen gebracht werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß der Mitnehmer 10 bzw. io° zwischen den einander zugekehrten, mit Kupplungsklauen versehenen Naben der zueinander konzentrischen Zahnkränze angeordnet ist. Die Rückwärtsfahrt erfolgt, da der Zahnkranz 8 bzw. 8° kleineren Durchmesser hat wie der Zahnkranz 9 bzw. ψ, mit größerer Geschwindigkeit als die Vorwärtsfahrt.

Während die Kupplungen 11, n^a zum Zwecke der Lenkbarmachung des Motorpfluges durch zeitweises Stillsetzen des einen oder anderen Treibrades einzeln ein- und ausschaltbar sein müssen, ist es zur Vermeidung von Fehlschaltungen der beiden Umkehrgetriebe vorteilhaft, die die beiden Umkehrgetriebe bewegenden Kupplungshebel in einen einzigen Punkt zusammenzuführen und mittels eines ein-

zigen Einstellgliedes bedienbar zu machen, so daß beide Umkehrgetriebe stets zwangläufig nur in gleichem Sinne eingestellt werden können. Die in die Muffe 14 bzw. 14" fassenden Kupplungshebel 15, 15" sind daher beim dargestellten Ausführungsbeispiel nach einem Punkt, vorteilhaft nach dem Drehzapfen 16, geführt. Zur Vermeidung von kostspieligen und umständlichen Umleiteeinrichtungen ist zwischen das Gestänge 15, 15° und das Einstellglied 17 ein biegsames Organ 18 eingeschaltet.

Die Betätigung des Einstellgliedes erfolgt im allgemeinen mittels eines bekannten Stellhebeis 19 und eines Segmentes 20 vom Führersitz 21 aus. Damit jedoch der Führer seinen Sitz auch auf einem an dem Motorpflug angehängten Gerät einnehmen kann, ist nach der Erfindung ein Zugorgan 22 vorgesehen, mit welchem der Führer auch von einem angehängten Gerät aus den Stellhebel 19 ausklinken und umlegen kann. Ein ähnliches, in der Zeichnung nicht dargestelltes Zugorgan wird in an sich bekannter Weise zum wechselweisen Ein- und Ausrücken der Kupplung 11 oder 11° zwecks Lenkung des Pfluges verwendet. Die beschriebene Bauart des verwendeten Umkehrgetriebes gestattet eine weitere Vereinfachung und Verbilligung insofern, als durch die Anordnung eines abdichtenden Verschlußringes 23 zwischen den beiden konzentrischen Zahnkränzen 8, 9, welch letztere entweder als volle Scheiben bzw. Ringe ausgebildet oder zwischen ihren Armen abgedeckt sind, ein besonderer Schutzkasten entbehrlich gemacht werden kann.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Motorpflug mit quergestelltem Motor und durch Seilzug steuerbarer Treibräderlenkung, dadurch gekennzeichnet, daß außer den zur Seitenlenkung dienenden, in bekannter Weise durch Seilzug wechselweise gleichzeitig oder einzeln ein- und . ausrückbaren Motorkupplungen (11, n^a) jedem der Treibräder (1, i^ö) ein gleichfalls durch Seilzug steuerbares Umkehrgetriebe (8, 9, 10, 12 bzw. 8^a, g^a, io^a, 12°) zugeordnet ist.
2. Motorpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsund Kupplungsorgane (8, 9, 10, 12 bzw. 8^a, 9^a, io^a, i2^a) des Umkehrgetriebes in ein und derselben senkrechten Mittelebene liegen.
3. Motorpflug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehrgetriebe "aus einem durch die bekannte ausrückbare Motorkupplung (n) mit der Motorwelle (7) verbundenen Ritzel (12) und zwei mit diesem in Eingriff stehenden konzentrischen Zahnkränzen (8, 9 bzw. 8", 9°) besteht, deren einer Innen- und deren anderer Außenverzahnung hat und die durch Axialverschiebung eines zwischen ihren Naben liegenden Kupplungsgliedes (10) wahlweise mit dem Antrieb (4, 6 bzw. 4^a, 6^a) des Treibrades (1 bzw. i°") gekuppelt werden können.
4. Motorpflug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsialverstellung der Kupplungsglieder (10, io^a) der Umkehrgetriebe entgegen ihrem ständigen Eingriff mit den Zahnkränzen (9,9°) für Vorwärtsgang anstrebenden Federn (13, 13°) mittels eines in Rasten bekannter Art feststellbaren Stellhebels (19) erfolgt, der mit einem an den Kupplungsgliedern (10, io^a) angreifenden Doppelhebelsystem (15, 15°) verbunden ist und durch Seilzug aus der Entfernung aus den Rasten ausgelöst sowie nach einer Richtung verstellt werden kann, während sein Rückgang durch die auf die Kupplungsglieder (10, io^a) drückenden Federn (13. I3^a) bewirkt wird.
5. Motorpflug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Kupplungsgliedern (10, io^a) der Umkehrgetriebe angreifenden Hebel (15, 15") des Doppelhebelsystems mit dem Stellhebel (19) durch ein gemeinsames Zugorgan

(17) verbunden sind, an dem sie an gleicher Stelle befestigt sind, so daß beide Umkehrgetriebe zwangläufig in gleichem Sinn gesteuert werden.
6. Motorpflug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in das den Stellhebel (19) mit den Kupplungshebeln (15, 15°) des Umkehrgetriebes verbindende Zugorgan (17) ein biegsames Glied

(18) eingeschaltet ist, das durch den Drehzapfen (16) des Pfluggestelles geleitet ist, zum Zwecke, Umleitungen zu vermeiden.
7. Motorpflug nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die konzentrischen Zahnkranzkörper (8, 9 bzw. 8^a, g^a ) als Vollscheiben ausgebildet oder zwischen den Speichen abgedeckt sind, und daß der zwischen den Zahnkränzen einseitig freibleibende Raum durch eine Ringscheibe (23) abgedichtet ist, so daß ein die Antriebs- und Kupplungsorgane staubdicht abschließendes Gehäuse entsteht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.