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Zufahrt zu Bahnkörperübergängen. Man hat bereits die Aufgabe gestellt,
die Zufahrt zu Bahnkörperübergängen so auszubilden, daß die Führer von Fahrzeugen,
z. B. von Kraftwagen, zu einer Verminderung der Fahrgeschwindigkeit gezwungen werden
und auL:erdem die Möglichkeit eines Oberblickes über die Bahnstrecke in der einen
oder anderen Richtung haben. Zu diesem Behufe hat man vorgeschlagen, in der das
Geleise kreuzenden FahrstraCe zu beiden Seiten des Zahnkörpers je eine Ouerschranke
anzuordnen und um diese die Strafe nach links und rechts auszubauchen, so daß Umkehrstrecken
entstehen, die in einem bestimmten Abstand vom Bahnkörper parallel dazu verlaufen.
Diese Anordnung löst aber den angestrebten Zweck nur in ganz unvollkommener Weise,
indem sie die Geschwindigkeitsverminderung durch die Querschranke zu plötzlich und
daher in gefahrbringender Weise erzwingt und infolge der verhältnismäßig weiten
Entfernung der Umkehrstrecken von dem Bahnkörper nur einen durchaus ungenügenden
überblick über das Bahngeleise gestattet. Bei den zahlreichen Hindernissen, die
längs Eisenbahngeleisen meist den freien Ausblick verwehren, wird eine derartig
ausgebildete Zufahrt in bezug auf die Überblicksmöglichkeit überhaupt praktisch
versagen. Aul'erdem hat sie noch den weiteren Nachteil, daß der dem Bahnkörper benachbarte
Teil der Umkehrstrecken nicht so geführt ist, da13 der « agenführer imstande und
genötigt ist, das erste zu überquerende Geleise in der dem Fahrtsinne der Züge entgegengesetzten
Richtung zu überblicken, um sich wirksam vor dem in erster Linie gefährlichen Zuge
in acht nehmen zu können.
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Erfindungsgemäß wird nun bei einer Zufahrt zu Pahnkörperübergängen,
bei der in die gewöhnliche Fahrstraße zu beiden Seiten des Bahnkörpers eine aus
zwei zum Bahnkörper parallelen Teilen bestehende Umkehrstrecke eingeschaltet ist,
die Anordnung getroffen, dal) der dem Pahnkörper benachbarte Teil der Umkehrstrecken
dem Bahnkörper unmittelbar anliegt und entgegengesetzt der Fahrtrichtung der Züge
auf dem näherliegenden Geleise verläuft, während der andere Teil der Umkehrstrecken
die Fahrstrafe allmählich in die Umkehr überführt. Auf diese `reise wird nicht bloß
die Geschwindigkeitsminderung allmählich und ohne Gefährdung des Fahrzeuges erzwungen,
sondern es wird auch ein weitgehender lC.berblick über den Fahnkörper nach beiden
Richtungen durch das möglichst nahe Heranrücken der Umkehrstrecken der FahrstraL
e an die Bahngeleise gewonnen. Die Führung des dem Bahnkörper unmittelbar anliegenden
"1 eilos der Umkehrstrecken in einer dem Fahrtsinn der Züge auf dem benachbarten
Geleise entgegengesetzten Richtung bedeutet für clen Fahrzeugführer die Möglichkeit
und den Zwang, gerade den gefährlichen Teil des Zahnkörpers vor dem Kreuzen der
Geleise auf eine lange Strecke zu beobachten, indem er auf dem für die Überquerung
gefährlicheren ersten Gelfise das Herannahen eines Zuges weithin erkennen kann.
Bei der Zufahrt nach der Erfindung vollzieht sich demnach die Kreuzung von F ahnkörpern
mit außerordentlicher Sicherheit, und der Wagenführer kann bei der erzwungenen verlangsamten
Fahrgeschwindigkeit und der dem Fahrtsinn der Züge angepaL,ten günstigen Überblicksmöglichkeit
rechtzeitig vor einem auf dem einen oder anderen Geleise ankommenden Zuge anhalten.
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Zwischen dem Bahnübergang und den dem Bahnkörper unmittelbar anliegenden
"feilen der Umkehrstrecken kann, insbesondere bei eingeleisigen Bahnkörpern, noch
je eine weitere Umkehrstrecke eingeschaltet sein, die mit ihrem an den Bahnübergang
anschlieE enden Streckenteil ebenfalls dem Bahnkörper unmittelbar entlang geführt
ist. Dadurch ist der Wagenführer in die Lage versetzt, in der einen und der anderen
Richtung unmittelbar dem Bahnkörper entlang zu fahren und diesen hierbei auf eine
möglichst lange Strecke in beiden Richtungen vor der Überquerung beobachten zu können,
was vor allem für eingeleisige Kahnkörper wichtig ist. Um die Umkehrstrecken in
vorteilhafter `''eise festzulegen, kann ein als Stra2enrand dienendes Mauerwerk
von geschweitter
Form angeordnet werden, das gleichzeitig als Anzeiger
für den Bahnübergang wirkt.
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Die Zeichnung zeigt die Erfindung in drei Ausführungsbeispielen. Die
Abb. i und 2 veranschaulichen die Anwendung der Erfindung bei einem zweigeleisigen
Bahnkörper und einem diesen senkrecht bzw. schräg kreuzenden btraßenübergang, während
die Abb.3 eine Ausführungsform der Erfindung für einen eingeleisigen Bahnkörper
wiedergibt.
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Gemäß Abb. i und 2 besteht jeder der beiden dem Bahnkörper F anliegenden
Teile der StraL?e s,, s2 aus gekrümmten Strecken c, cl, c2 und geradlinigen
Strecken t, t1 bzw. d, d,, und diese Strecken bilden beiderseits des
Bahnkörpers je eine Umkehr, deren geradlinige Streckenteile t, t, bzw. d, d, parallel
dem Bahnkörper F verlaufen. Die dem Bahnkörper benachbarten Streckenteile t, und
d, liegen dem Bahnkörper unmittelbar an und verlaufen entgegengesetzt der durch
Pfeile angedeuteten Fahrtrichtung der Züge auf dem näherliegenden Geleise b, bzw.
b2, so daß der diese Streckenteile durchfahrende Wagenführer dieses Geleise auf
eine möglichst lange Strecke und in dem der gewöhnlichen Fahrtrichtung der dieses
Geleise befahrenden Züge entgegengesetzten Richtungssinn überblicken kann, während
der vorangehende geradlinige Teil t bzw. d der Umkehrstrecken die
Übersicht über den Bahnkörper in dem der Fahrtrichtung der Züge auf dem entfernteren
Geleise b2 bzw. b, entgegengesetzten Sinne ermöglicht. Die Umkehr t, cl,
t, bzw. d, c" d, nötigen den Wagenführer, die Fahrgeschwindigkeit zu verringern,
und die bogenförmigen Streckenteile c, welche die StraL e s,, s, sanft in die Umkehr
überleiten, gestatten diese Verlangsamung allmählich zu bewirken. Die Umkehrstrecken
sind durch die StraLeneinfassung f begrenzt. Zur Begrenzung kann aucn eine niedere,
besonders gezackte :Mauer rra geschweifter Form vorgesehen sein, durch die der Wagenführer
gleichzeitig auf die Nähe des Bahnüberganges aufmerksam gemacht wird. In den gebogenen
Streckenteilen c können Prelisteine P angebracht sein, und die dem Bahnkörper unmittelbar
anliegenden Streckenteile, z. B. der Teil d" können von dem Bahnkörper durch ein
Gitter i getrennt sein. Die gebogenen Strecken c2 können die Geleise b,, b2 entweder
gemäß Abb. i senkrecht oder gemäß Abb. 2 schräg kreuzen.
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Bei dem eingeleisigen Bahnkörper der Abb. ;; ist zwischen den Bahnübergang
und die beiden Umkehrstrecken d, c" d, und t, c" t, noch je eine weitere
Umkehrstrecke d2, c3, d3 bzw. t2, c3, t" eingeschaltet. Die dem Bahnkörper benachbarten
geradlinigen Tehe d3 und t3 dieser L mkehrstrecken- liegen wie die Streckenteile
dl und t, ebenfalls unmittelbar dem Bahnkörper F an. t3eim Durchfahren der Strecken
d,, d3 bzw. 1i, t; kann der M agenführer das Geleise in der einen und der
anderen Fahrtrichtung der Züge weithin überblicken und sich rechtzeitig auch bei
eingeleisigem Bahnkörper vor dem Herannahen eines Zuges vergewissern. Zur Begrenzung
der Umkehrstrecken dienen auLer der Stra2'eneinfassung f die niederenTrennmauern
in und in, die auf erdem durch ihre Form als Anzeiger des Bahnüberganges dienen.
An die Umkehrstrecken schlieL en am Geleise die Strekken c4 an, welche den Bahnkörper,
z. B. senkrecht, kreuzen. Die StraLe s wird durch die Streckenteile c wie bei Abb.
i und 2 allmählich in die Umkehrstrecken übergeleitet.
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Die am Bahnkörper unmittelbar anliegenden geradlinigen Teile der Umkehrstrecken
können eine bestimmte Steigung erhalten, um den Überblick über den Bahnkörper nötigenfalls
noch günstiger zu gestalten. Auch kann die Zufahrt nach der Erfindung nicht bloß
bei Übergängen über Bahngeleise, sondern auch bei Stral-enkreuzungen, z. B. bei
der Einmündung von NebenstraLen in die Hauptstraße, mit Vorteil Anwendung finden.