DE4033844C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lüftungssystem für ein Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine, mit einem Zylinderblock, einem Kurbelgehäuse, einer Ölwanne und einer Kurbelwelle, die drehbar in dem Kurbelgehäuse gelagert ist und zumindest ein Ausgleichsgewicht aufweist, mit zumindest einem in einem Zylinder des Zylinderblocks gleitbar gelagerten Kolben, wobei das Kurbelgehäuse einen Frischlufteintrittskanal und eine Lufteintrittsöffnung sowie einen Gasaustrittskanal und eine Gasaustrittsöffnung aufweist.

Bisher sind auf dem Gebiet der Brennkraftmaschinen verschiedene Arten von Kurbelgehäuse-Ventilationssystemen vorgeschlagen und praktisch verwendet worden.

Weit verbreitet ist ein Typ, bei dem Frischluft aus einem Luftansaugkanal von stromauf des Drosselventils in das Kurbelgehäuse des Motors durch einen Ölabscheider eingeführt wird, welcher in einem Zylinderkopfdeckel gebildet ist, und das Abgas oder Überströmgas in dem Kurbelgehäuse, welches so durch die Frischluft ausgetrieben wird, wird in den Luftansaugkanal stromab des Drosselventiles durch einen weiteren Ölabscheider, gebildet in dem Zylinderkopfdeckel, eingeführt.

Diese Art von Ventilationssystem ist z. B. in der japanischen Offenlegunsschrift 58-1 43 109 gezeigt. Bei diesem gezeigten System sind zwei Leitungen jeweils am vorderen und hinteren Teil des Kurbelgehäuses vorgesehen, die beide das Innere des Kurbelgehäuses mit demjenigen des Zylinderkopfdeckels verbinden. Die eine Leitung wird für die Frischluft verwendet und die andere für das Überström- bzw. Abgas (blow-by gas).

Infolge seines inneren Aufbaus zeigt dieses herkömmliche Ventilations- bzw. Belüftungssystem der vorbeschriebenen Art jedoch keine zufriedenstellende Ventilationsleistung. Dies liegt daran, daß die Energie, die zum Austreiben des Überströmgases verwendet wird, lediglich durch die Druckdifferenz zwischen dem stromaufseitigen Abschnitt und dem stromabseitigen Abschnitt des Luftansaugkanales erzeugt wird. Insbesondere ist bei dem System nach der vorgenannten Druckschrift die Ventilationswirkung sehr gering, da der Zylinderkopfdeckel bzw. die Zylinderkopfabdeckung, die hierbei verwendet wird, so aufgebaut ist, daß in dieser eine sogenannte Bypaßleitung gebildet wird, welche in einem Bypaß das Kurbelgehäuse überbrückt. Bei dieser Anordnung wird keine wirksame Ausspülenergie auf das Überströmgas bzw. Abgas in dem Kurbelgehäuse übertragen.

Aus der DE-PS 5 40 910 ist ein gattungsgemäßes Kurbelgehäuse-Ventilationssystem mit Frischluftzufuhr durch einen Frischlufteinlaßkanal und Gasaustritt durch einen Austrittskanal bekannt, wobei die aus der Rotation der Kurbelwelle resultierenden Druckschwankungen ein positives Spüldruckgefälle bewirken.

Es ist außerdem bekannt, für ein Spülluftsystem das Druckgefälle dadurch zu erhöhen, daß der Austrittskanal durch Betriebsteile des Motors phasenversetzt geöffnet oder geschlossen wird (DE-OS 19 17 428).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lüftungssystem der eingangs genannten Art hinsichtlich seiner Effizienz zu verbessern, ohne daß wesentliche Veränderungen im Motorenaufbau erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lufteintrittsöffnung nahe dem Ausgleichsgewicht angeordnet und durch dieses steuerbar ist, derart, daß die Lufteinlaßöffnung bei hohem Innendruck im Kurbelgehäuse durch das Ausgleichsgewicht abgedeckt und bei niedrigem Innendruck im Kurbelgehäuse freigegeben ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung einer V-8- Zylinder-Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse-Belüftungssystem nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 einen Längsschnitt des Motors nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Druntersicht des Zylinderblockes des Motors nach Fig. 1,

Fig. 4 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Frischluft-Einlaßteiles der Belüftungseinrichtung,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des Motors, in der eine Auslegung der Leitungsanordnung gezeigt ist, die in dem Ventilationssystem verwendet wird,

Fig. 6 ein Diagramm von Kennlinien, die eine Beziehung zwischen einer Volumenänderung jeder Abteilung des Kurbelgehäuses und einem Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Frischlufteinlasses zeigt,

Fig. 7 eine Darstellung ähnlich derjenigen in Fig. 1, die jedoch ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,

Fig. 8 eine Darstellung ähnlich derjenigen in Fig. 1 mit einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 9 eine Längsschnittdarstellung eines Reihenmotors mit einer Belüftungseinrichtung für ein Kurbelgehäuse nach einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 10 eine Schnittdarstellung entlang der Linie X-X nach Fig. 9,

Fig. 11 eine Ansicht ähnlich derjenigen in Fig. 9, die jedoch ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung eines Zylinderkopfes und einer Kurbelwelle, die in dem fünften Ausführungsbeispiel verwendet werden und die zur Verdeutlichung in auf dem Kopf stehender, d. h. umgekehrter Anordnung dargestellt sind,

Fig. 13 eine Darstellung, die schematisch das fünfte Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, und

Fig. 14 eine perspektivische Darstellung eines Zylinderkopfes, der in umgekehrter Anordnung, d. h. auf dem Kopf stehend, dargestellt ist und ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung repräsentiert.

Bezug nehmend auf die Fig. 1 bis 3 der beigefügten Zeichnungen ist in diesen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, mit einem Kurbelgehäuse-Belüftungssystem, das praktisch an einem 8-Zylinder-Viertaktmotor (V-Motor) angewandt ist.

In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Zylinderblock, der zwei im Winkel zueinander verlaufende Zylinderbänke 2 und 3 aufweist. Der Zylinderblock 1 besitzt eine Ölwanne 4, die am Boden des Zylinderblockes 1 befestigt ist. Hierdurch ist ein sogenanntes Kurbelgehäuse 5 durch den Zylinderblock 1 und die Ölwanne 4 gebildet, wie dies dargestellt ist. Mit dem Bezugszeichen 6 ist eine Kurbelwelle bezeichnet, die drehbar durch Lagerabschnitte 7 des Zylinderblockes 1 durch Lagerdeckel 8 gehalten ist. Die Bezugszeichen 9 und 10 bezeichnen die jeweiligen Zylinderköpfe, die auf den Zylinderbänken 2 und 3 des Zylinderblockes 1 angeordnet sind.

Der Zylinderblock 1 ist integral einstückig aus Gußeisen oder dgl. ausgeführt und hat vier Zylinderbohrungen 11 in jeder Zylinderbank 2 bzw. 3. Der Zylinderblock 1 ist an seinen unteren Seiten mit einem Randabschnitt 12 versehen, der vom Typ eines sich weit nach unten erstreckenden Vollrandtypes ist. Innerhalb des Randabschnittes 12 sind eine Mehrzahl von Trenn- oder Zwischenwänden 13 vorgesehen, durch die das Innere des Kurbelgehäuses 5 in vier ausgerichtete Abteilungen unterteilt ist. Die ausgerichteten Abteilungen sind aus Fig. 14 ersichtlich. Die vorerwähnten Lagerabschnitte 7 werden jeweils durch die Zwischenwände 13 gebildet.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist die Ölwanne 4 an einer unteren Kante des Randabschnittes 12 befestigt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Ölwanne 4 an ihrem Vorderabschnitt, d.h. dem Abschnitt nahe dem ersten und zweiten Zylinder, mit einer beträchtlichen Vertiefung 14 versehen, die als Ölsumpf dient.

Die Kurbelwelle 6 weist allgemein fünf koaxial ausgerichtete Zapfenabschnitte 16 auf, die jeweils durch die Lagerabschnitte 7 gelagert sind, vier Kurbelzapfen 19, die drehbar mit den jeweiligen Kolben 17 durch zugehörige Pleuelstangen 18 verbunden sind, ferner Kurbelarme 20, die die Kurbelzapfen 19 mit den Wellenabschnitten 16 verbinden und Ausgleichsgewichte 21, die integral einstückig mit den Kurbelarmen 20 sind.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind die vier Kurbelzapfen 19 90° beabstandet zueinander angeordnet. Jeder Kurbelzapfen 19 ist mit einem Paar Pleuelstangen 18 verbunden, d. h. den jeweiligen pleuelstangen von den beiden Zylinderbänken 2 und 3, wobei die Pleuelstangen 18 drehbar mit den Kurbelzapfen 19 verbunden sind. Das heißt, die Kolben 17 in den Zylindern 1 und 2 sind mit dem ersten, d. h. frontseitig vordersten Kurbelzapfen 19, die Kolben 17 in den Zylindern 3 und 4 sind mit dem zweiten Kurbelzapfen 19, die Kolben 17 in den Zylindern 5 und 6 sind mit dem dritten Kurbelzapfen 19 und die Kolben 17 in den Zylindern 7 und 8 sind mit dem vierten, hintersten Kurbelzapfen 19 verbunden.

Jedes Ausgleichsgewicht 21 ist integral an dem Kurbelarm 20 an diametral gegenüberliegender Stelle des entsprechenden Kurbelzapfens 19 ausgebildet, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist. Wie Fig. 1 zeigt, hat das Ausgleichsgewicht 21 eine sektorförmige Konfiguration, deren bogenförmige Außenoberfläche 21a konzentrisch zur Achse der Kurbelwelle 6 verläuft und sich über ungefähr 140 bis 150° in bezug auf diese Achse erstreckt. Es wird darauf hingewiesen, daß der Motor, der in Fig. 1 gezeigt ist, so angeordnet ist, daß im Betrieb des Motors die Kurbelwelle 6 sich im Uhrzeigersinn dreht, d. h. in eine Richtung entsprechend des Pfeiles "w". Es wird auch darauf hingewiesen, daß die Schnittdarstellung nach Fig. 1 vom Vorderende des Motors her gesehen ist, d. h. von einer Stelle nahe der Zylinder 1 und 2.

Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Zylinderblock 1 an einer hinteren Oberwand 5a des Kurbelgehäuses 5, genauer an einer hinteren, im wesentlichen Mittelverbindungsstelle der beiden Zylinderbänke 2 und 3, mit einem Frischluft-Ansaugkanal 22 versehen. Der Kanal 22 hat eine Öffnung 22′, die sich zur hintersten Abteilung öffnet, in der das hinterste Ausgleichsgewicht 21 aufgenommen ist.

Tatsächlich ist, wie aus den Fig. 3 und 2 ersichtlich ist, die Lage des Kanales 22 etwas in Drehrichtung der Kurbelwelle 6 in bezug auf die Rotationsachse des Kurbelgehäuses 5 versetzt, um eine Überlagerung mit einem Ölumlauf 23 zu vermeiden.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Öffnung 22′ so angeordnet, daß sie der bogenförmigen Außenoberfläche 21a des hintersten Ausgleichsgewichtes 21 zugewandt ist, wem letztere in eine bestimmte Winkelzone bewegt ist. Das heißt, wem das hinterste Gegengewicht 21 in die gegebene Winkelzone bewegt ist, die nahe der Öffnung 22′ des Kanals 22 liegt, wird nur ein sehr dünner Spalt zwischen der Öffnung 22′ des Kanales 22 und der bogenförmigen Außenfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 erzeugt. Vorzugsweise weist der Spalt eine Dicke von ungefähr 3 bis 4 mm auf.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Öffnung 22′ des Kanales 22 in der Richtung rechtwinklig zur Drehachse der Kurbelwelle 6 langgestreckt. Außerdem ist die Breite der Öffnung 22′ etwas kleiner als die Dicke des Ausgleichsgewichtes 21.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist die Öffnung 22′ des Frischluft-Einlaßkanals 22 in bezug auf die bogenförmige Außenoberfläche 21a des hintersten Ausgleichsgewichtes 21 etwas geneigt. Das heißt, der Spalt, der zwischen einem vorauslaufenden Ende 22a der Öffnung 22′ und der bogenförmigen Außenfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 gebildet wird, ist kleiner als derjenige zwischen einem hinteren Ende 22b der Öffnung 22′ und der bogenförmigen Außenoberfläche 21a. Mit anderen Worten, nimmt der Spalt zwischen der Öffnung 22′ und der bogenförmigen Außenoberfläche 21a allmählich mit Zunahme des Abstandes von dem vorderen Ende 22a zum hinteren Ende 22b zu. Dies wird verdeutlicht durch eine Tangente "1" (Fig. 4), die sich von dem vorauslaufenden, vorderen Ende 22a der Öffnung 22′ abwärts erstreckt.

Entsprechend werden selbst dann, wenn während einer Rotation des Ausgleichsgewichtes 21 Öltropfen nach unten durch das Ausgleichsgewicht 21 verspritzt werden, diese daran gehindert oder zumindest abgehalten, in den Frischluft-Einlaßkanal 22 einzutreten. Infolge der besonderen Form des Spaltes hat der dynamische Druck, der unvermeidlich durch das vorauslaufende, vordere Ende der bogenförmigen Außenfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 erzeugt wird, keinen wesentlichen Einfluß oder Wirkung auf die Öffnung 22′. Somit wird ein unerwünschter Rückfluß der Frischluft in den Kanal 22 hinein unterdrückt.

Wie aus den Fig. 1, 2 und 5 ersichtlich ist, ist der Frischluftkanal 22 durch einen Verbinder 24 und ein Paar Verbindungsleitungen 25 mit den jeweiligen Zylinderkopfabdeckungen 26 verbunden.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind innerhalb jeder Zylinderkopfabdeckung 26 ein zweiter und ein erster Ölabscheider 29 und 30 angeordnet, die durch eine Prallplatte 27 und eine Trennplatte 28 gebildet sind, die integral einstückig mit der Zylinderkopfabdeckung 26 ausgebildet sind. Das heißt, dieser zweite und erste Ölabscheider 29, 30 sind an dem vorderen und hinteren Abschnitt der Abdeckung 26 angeordnet und durch die Trennwand 28 voneinander getremt. Innerhalb des ersten Ölabscheiders 30 sind Prallwände 27 angeordnet, um ein sogenanntes Labyrinth zu bilden. Ein Frischluft-Einlaßrohr 32 ist mit einem vorderen Endabschnitt des ersten Ölabscheiders 30 verbunden, um in diesen Frischluft in derselben Richtung einzuströmen, wie dies durch die Pfeile angegeben ist. Jede Verbindungsleitung 25 von dem Verbinder 24 ist zu einem hinteren Endabschnitt des ersten Ölabscheiders 30 geführt. Der zweite Ölabscheider 29 ist an seinem hinteren Endabschnitt mit einem Abgas-Auslaßrohr 33 versehen. Der zweite Ölabscheider 29 weist an seinem Vorderende einen Spalt auf, der zu einem oberen Abschnitt einer Kettenkammer 34 des Motors sich öffnet. Während des Betriebes des Motors wird das Überström- bzw. Abgas in einer Zwangsströmung in den zweiten Ölabscheider 29 in der Richtung geführt, die durch die Pfeile angegeben ist, wobei die Gründe hierfür nachfolgend noch erläutert werden.

Die Kettenkammer 34 nimmt eine Nockenkette (nicht gezeigt) einer bekannten Ventilbetätigungsvorrichtung auf. Die Kette 34 wird durch den Zylinderblock 1 und die beiden Zylinderköpfe 9 und 10 begrenzt. Dies bedeutet, daß das Innere der Zylinderkopfabdeckung 26 mit einem Vorderabschnitt des Innenraumes des Kurbelgehäuses 5 durch die Kettenkammer 34 kommunizierend verbunden ist. Das Abgas in dem Kurbelgehäuse 5 wird gezwungen, zu dem zweiten Ölabscheider 29 hin durch die Kettenkammer 34 zu strömen.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Bezugszeichen 35 in den Fig. 1 und 2 Ölrückführkanäle bezeichnen, welche wirksam sind, um Öl von einer oberen Oberfläche jedes Zylinderkopfes 9 oder 10 zu dem Kurbelgehäuse 5 zurückzuführen. Wie aus Fig. 1 verständlich ist, wirken dam, wem die obere Oberfläche des Zylinderkopfes 9 oder 10 kein Öl sammelt, die Ölrückführkanäle 35 als Abgas- bzw. Überströmgas-Strömungskanäle.

Wie aus Fig. 5 verständlich ist, wird die Frischluft-Einlaßleitung 32 jeder Zylinderkopfabdeckung 26 durch ein Verbindungsrohr 36 mit einem Luftansaugkanal (nicht gezeigt) an einer Stelle stromauf eines Drosselventils (nicht gezeigt) verbunden. Das Abgas-Auslaßrohr 33 jeder Abdeckung 26 ist durch ein weiteres Verbindungsrohr 37 mit dem Lufteinlaßkanal an einer Stelle stromab des Drosselventiles verbunden. Das Verbindungsrohr 37 ist mit einem PCV-Ventil 38 (Kurbelgehäuse-Zwangsventilationsventil) versehen, um die Strömung des Rückführ-Abgases entsprechend dem Unterdruck den Ansaugverteiler zu regulieren.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Einrichtung erläutert.

Während des Betriebes des Motors sind die vier ausgerichteten Abteilungen des Kurbelgehäuses 5, die durch die Zwischenwände 13 begrenzt sind, beträchtlichen Druckschwankungen infolge der hin- und hergehenden Bewegungen der entsprechenden Kolben 17 unterworfen.

Infolge dieses inneren Aufbaus des Motors wird der Frischluft-Einlaßkanal 22 hauptsächlich durch die Druckschwankung in dem hintersten Abteil beeinträchtigt bzw. beeinflußt, das mit den Zylindern 7 und 8 verbunden ist.

Das heißt, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, das Abteil, welches mit den Zylindern 7 und 8 verbunden ist, zeigt ein minimales Volumen (höherer Druck), wenn der entsprechende Kurbelzapfen 19 seine unterste Stellung einnimmt, und ein maximales Volumen (niedriger Druck), wenn der Kurbelzapfen 19 seine oberste Stellung einnimmt. Wenn der Kurbelzapfen 19 die unterste oder oberste Stellung einnimmt, liegt die Achse des Kurbelzapfens 19 auf einer gedachten Winkelhalbierenden (m) des Winkels zwischen den beiden Zylinderbänken 2 und 3. Entsprechend ändert sich das Volumen der Abteilung in einer Weise, wie dies durch die Kurve a in dem Diagramm nach Fig. 6 dargestellt ist.

Während der Arbeitsweise des Motors wird die Öffnung 22′ des Frischluft-Einlaßkanals 22 periodisch durch die bogenförmige Außenfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 in einer Weise, wie dies durch die Linie d in dem Diagramm nach Fig. 6 dargestellt ist, geöffnet und geschlossen (genauer beabstandet abgedeckt). Wie aus der Linie d und der Kurve a in dem Diagramm ersichtlich ist, wird für eine bestimmte Zeitspanne, die den Zeitpunkt (dieser Zeitpunkt entspricht dem Punkt C1 im Kurbelwinkel) enthält, wenn die Abteilung das minimale Volumen (d. h. den maximalen Druck) aufweist, die Öffnung 22′ durch das Ausgleichsgewicht 21 geschlossen (oder beabstandet abgedeckt), während für eine bestimmte Zeitdauer, welche den Zeitpunkt (dieser Zeitpunkt entspricht dem Punkt C2 im Kurbelwinkel) enthält, wenn die Abteilung das maximale Volumen aufweist (d. h. minimaler Druck herrscht) die Öffnung 22′ geöffnet ist.

Entsprechend wird an der Öffnung 22′ ein Pumpeffekt erzeugt, der das Ausgleichsgewicht 21 als Ventileinrichtung verwendet, so daß die Frischluft in dem Frischluftkanal 22 zwangsweise in das Kurbelgehäuse 5 hineingetrieben wird. Obwohl der Vorgang der Volumenverminderung der Abteilung (d.h. der Kompressionshub) vor der Öffnungs-/Schließbetätigung des Ausgleichsgewichtes 21 beginnt (s. Fig. 6), wird eine unerwünschte Rückströmung der Frischluft verhindert, da der Volumenschwankungszyklus sehr klein ist. Tatsächlich besteht eine beträchtliche Zeitdifferenz zwischen dem Zeitpunkt, wenn der Volumenverminderungsvorgang beginnt und dem Zeitpunkt, wenn eine Druckänderung, verursacht durch den Volumenverminderungsvorgang, an der Öffnung 22′ des Kanals 22 auftritt.

Außerdem hat eine Druckschwankung in der benachbarten Abteilung verbunden mit den Zylindern 5 und 6, eine, wenn auch kleine, Wirkung auf die Strömung der Frischluft in den Frischluft-Einlaßkanal 22. Das heißt, das Volumen des benachbarten Abteils verändert sich in einer Weise, wie dies durch die Kurve b in dem Diagramm gemäß Fig. 6 dargestellt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß die Kurve b um 90° voreilend in bezug auf die Kurve a phasenverschoben ist. Somit verändert sich das Gesamtvolumen der beiden Abteilungen in einer Weise, wie dies durch die Kurve c dargestellt ist. Es wird darauf hingewiesen, daß die Kurve c den Volumenverminderungsvorgang zeigt, der etwas eher stattfindet als derjenige der Kurve a. Somit wird der Zeitpunkt des Schließens der Öffnung 22′ durch das Ausgleichsgewicht 21 auf etwas früher festgelegt als wenn dies allein durch die Kurve a bestimmt würde.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat, um diesen früheren Schließzeitpunkt zu erreichen, das Ausgleichsgewicht 21 für die Zylinder 7 und 8 einen asymmetrischen Aufbau. Das heißt, bei dem gezeigten Zustand des Ausgleichsgewichtes 21, daß der Winkel R1, gebildet zwischen der vorauslaufenden Kante des Ausgleichsgewichtes 21 und einer gedachten Winkelhalbierenden m etwas größer ist als der Winkel R2, gebildet zwischen der Hinterkante des Ausgleichsgewichtes 21 und der Linie m.

Wie aus der obigen Erläuterung ersichtlich ist, wird während des Betriebes des Motors die Frischluft in dem Frischluft-Einlaßkanal 22 zwangsweise in das Kurbelgehäuse 5 infolge der Pumpwirkung getrieben, die an der Öffnung 22′ erzeugt wird. Entsprechend wird das Überström- oder Abgas in dem Kurbelgehäuse 5 wirksam in den zweiten Ölabscheider 29 in der Zylinderkopfabdeckung 26 durch die Kettenkammer 34 und die Ölrückführkanäle 35 getrieben und schließlich wird das Abgas bzw. Überströmgas in den Luftansaugkanal durch das Verbindungsrohr 37 geführt.

Folglich wird selbst dann, wenn nur eine kleine Druckdifferenz zwischen dem stromaufseitigen Abschnitt und dem stromabseitigen Abschnitt des Luftansaugkanals des Motors vorhanden ist, das Innere des Kurbelgehäuses 5 wirksam belüftet oder gespült.

Bezugnehmend auf Fig. 7 ist in dieser ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die Teile und Anordnungen, die mit denjenigen des vorerwähnten ersten Ausführungsbeispieles übereinstimmen, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Frischluft-Einlaßkanal 22 näher an der Zylinderbank 2 als an der anderen Zylinderbank 3 angeordnet. Das heißt, der Frischluft-Einlaßkanal 22 ist in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung w der Kurbelwelle 6 im Vergleich zu dem Kanal 22 nach dem ersten Ausführungsbeispiel etwas verlagert. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel hat das hinterste Ausgleichsgewicht 21 solch einen Aufbau, bei dem der Winkel R1 gleich dem Winkel R2 ist. Die Öffnungs- und Schließbetätigung der Öffnung 22′ des Frischluft-Einlaßkanals 22 wird wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt, d. h. in der Weise, wie dies durch die Linie d in dem Diagramm nach Fig. 6 gezeigt ist.

Bezugnehmend auf Fig. 8 ist in dieser ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt.

In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Frischluft-Einlaßkanal 22 in einer Seitenwand des Zylinderblockes 1 an einer Stelle unterhalb der Zylinderbank 2 gebildet und durch ein Verbindungsrohr 100 und den Verbinder 24 mit einem Paar Verbindungsleitungen 25 verbunden. Das hinterste Ausgleichsgewicht 21 ist so gestaltet, daß es eine asymmetrische Struktur besitzt, d. h. R2 < R1. Somit wird die Öffnungs- und Schließbetätigung des Frischluft-Einlaßkanals 22 etwas früher ausgeführt als in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, d. h. in einer Weise, wie dies durch die Linie e in dem Diagramm nach Fig. 6 verdeutlicht ist.

Bezug nehmend auf die Fig. 9 und 10 ist in diesen ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, das auf einen Vierzylinder-Reihenmotor angewandt ist.

Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel ist der Zylinderblock 1 an seiner hinteren Endwand 1b mit einem Frischluft-Einlaßkanal 22 versehen. Der Einlaßkanal 22 hat eine Öffnung 22′, die sich zu der Abteilung öffnet, in der das hinterste Ausgleichsgewicht 21 angeordnet ist. Im einzelnen ist, wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, die Öffnung 22′ so angeordnet, daß sie einer Hauptaußenoberfläche 21b des Ausgleichsgewichtes 21 zugewandt gegenüberliegt, wenn das Ausgleichsgewicht 21 in eine Zone gedreht wird, in der das Ausgleichsgewicht 21 die Öffnung 22′ abdeckt oder verbirgt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das hinterste Ausgleichsgewicht 21 so gestaltet, daß es in bezug auf eine gedachte Linie n, welche durch sowohl die Drehachse der Kurbelwelle 6 als auch die Achse des zugehörigen Kurbelzapfens 19 verläuft, symmetrisch ausgebildet ist. Das heißt, der Winkel R1 ist gleich dem Winkel R2.

Wie außerdem aus Fig. 10 ersichtlich ist, ist die Öffnung 22′ des Einlaßkanals 22 etwas stromaufseitig einer gedachten Linie o in bezug auf die Drehrichtung der Kurbelwelle 6 angeordnet, wobei die Linie o die Mittelachse der Zylinderbohrung 11 ist. Mit R3 ist der Winkel bezeichnet zwischen der Mitte der Öffnung 22′ und der Linie o.

Somit wird die Öffnungs- und Schließbetätigung der Öffnung 22′ in einer Weise ausgeführt, wie dies durch die Linie d in dem Diagramm nach Fig. 6 repräsentiert ist, wobei dies in vergleichbarer Weise wie in den Fällen des ersten und zweiten Ausführungsbeispieles erfolgt.

Bezug nehmend auf die Fig. 11 und 12 ist in diesen ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, das für einen Vierzylinder-Reihenmotor ausgelegt ist.

In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Zylinderblock. Eine Ölwanne 4 ist an dem Boden des Zylinderblockes 1 befestigt, um mit diesem ein sogenanntes Kurbelgehäuse 5 zu bilden. Durch das Bezugszeichen 6 ist eine Kurbelwelle bezeichnet, die drehbar durch Lagerabschnitte 7 des Zylinderblockes 1 mit Hilfe von Lagerdeckeln 8 drehbar gehalten ist.

Der Zylinderblock 1 ist von integral einstückigem Aufbau aus Gußeisen oder dgl. und weist vier Zylinderbohrungen 11 für einen ersten bis vierten Zylinder auf. Der Zylinderblock 1 ist an seinen Unterseiten mit einem Randabschnitt 12 versehen, der tief heruntergezogen ist, so daß der Zylinderblock vom Typ mit tiefem Rand ist. Innerhalb des Randabschnittes 12 sind eine Mehrzahl von Trenn- oder Zwischenwänden 13 ausgebildet, durch die das Innere des Kurbelgehäuses 5 in vier ausgerichtete Abteilungen unterteilt ist, die jeweils mit den Zylinderbohrungen 11 verbunden sind. Die vorerwähnten Lagerabschnitte 7 werden durch die Zwischenwände 13 jeweils gebildet.

Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, ist die Ölwanne 4 an einer Unterkante des Randabschnittes 12 befestigt und an ihrem Vorderabschnitt, d. h. dem Abschnitt nahe dem ersten Zylinder mit einer beträchtlichen Vertiefung 14 versehen, die als Ölsumpf dient.

Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, weist die Kurbelwelle 6 im wesentlichen fünf koaxial ausgerichtete Zapfenabschnitte 16 auf, die jeweils durch die Lagerabschnitte 7 gelagert sind, vier Kurbelzapfen 19, die drehbar mit den jeweiligen Kolben 17 durch zugehörige Pleuelstangen 18 verbunden sind, und außerdem sind Kurbelarme 20 vorgesehen, welche die Kurbelzapfen 19 mit den Zapfenabschnitten 16 verbinden, und die Kurbelwelle 6 weist Ausgleichsgewichte 21 auf, die integral einstückig mit den Kurbelarmen 20 sind.

Jedes Ausgleichsgewicht 21 ist integral an dem Kurbelarm 20 an diametral gegenüberliegenden Stellen des zugehörigen Kurbelzapfens 19 ausgebildet. Das Ausgleichsgewicht 21 hat eine sektorförmige Konfiguration, deren bogenförmige Außenoberfläche 21a konzentrisch mit der Achse der Kurbelwelle 6 ist und sich über ungefähr 120° in bezug auf diese Achse erstreckt.

Wie in Fig. 12 gezeigt ist, sind die Kurbelzapfen 19 für die Zylinder 1 und 4 auf derselben Seite vorgesehen, während sich die Kurbelzapfen 19 für die Zylinder 2 und 3 auf der gegenüberliegenden Seite befinden.

Wie aus den Fig. 11 und 12 ersichtlich ist, ist der Zylinderblock 1 an seinem hinteren Abschnitt einer seiner Seitenwände (d. h. an einem Randabschnitt) mit einem Frischluft-Einlaßkanal 22 versehen. Der Frischluft-Einlaßkanal 22 besitzt eine Öffnung 22′, die sich zu der hintersten Abteilung öffnet, in der das hinterste Ausgleichsgewicht 21 für den vierten Zylinder aufgenommen ist. Im einzelnen ist die Öffnung 22′ so angeordnet, daß sie der bogenförmigen Außenoberfläche 21a des hintersten Ausgleichsgewichtes 21 zugewandt gegenüberliegt, wenn letztere in eine bestimmte Winkelzone gedreht wird. In gleicher Weise wie bei dem vorerwähnten ersten bis dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird dann, wenn das hinterste Ausgleichsgewicht 21 in die vorbestimmte Winkelzone gedreht wird, nur ein sehr dünner Spalt zwischen der Öffnung 22′ und der bogenförmigen Außenoberfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 erzeugt. Vorzugsweise weist der Spalt eine Dicke von ungefähr 3 bis 4 mm auf.

Es wird darauf hingewiesen, daß der Frischluftkanal 22 in einer der gegenüberliegenden Seitenwände des Randabschnittes 12 ausgebildet ist, wobei die Seitenwand diejenige Wand ist, zu welcher sich die bogenförmige Außenfläche 21a des hintersten Ausgleichsgewichtes 21 annähert, wenn der zugehörige Kolben 17, d. h. der Kolben in dem vierten Zylinder, sich nach unten bewegt. Somit ist der Frischluft-Einlaßkanal 22 in der "rechten" Seitenwand des Zylinderblockes 1 ausgebildet, gesehen von der Frontseite des Zylinderblockes 1 in Fig. 11.

Wie aus den Fig. 11 und 12 ersichtlich ist, ist der Zylinderblock 1 an einem Vorderabschnitt seiner anderen Seitenwand (d. h. in seinem Randabschnitt) mit einem Abgas-Auslaßkanal 50 versehen. Der Kanal 50 besitzt eine Öffnung 50′, die sich zu der vordersten Abteilung öffnet, in der das vorderste Ausgleichsgewicht 21 für den ersten Zylinder aufgenommen ist. Im einzelnen ist die Öffnung 50′ so angeordnet, daß sie der bogenförmigen Außenoberfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 zugewandt gegenüberliegt, wenn letzteres in eine bestimmte Winkelzone gedreht ist. In vergleichbarer Weise wie bei dem vorerwähnten Frischluftkanal 22 wird dann, wenn das vorderste Ausgleichsgewicht 21 in die bestimmte Winkelzone gedreht ist, nur ein sehr dünner Spalt zwischen der Öffnung 50′ und der bogenförmigen Außenoberfläche 21a des Ausgleichsgewichtes 21 erzeugt.

Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, ist der Überström- bzw. Abgas-Auslaßkanal 50 in der anderen Seitenwand des Zylinderblockes 1 ausgebildet, die gegenüberliegend zu der Wand ist, in der der Frischlufteinlaßkanal 22 ausgebildet ist. So ist der Kanal 50 in der "linken" Seitenwand des Zylinderblockes 1 ausgebildet, wenn man diesen von vorn betrachtet, d.h. von der Frontseite des Zylinderblockes 1 in Fig. 11.

Wie schematisch in Fig. 13 dargestellt ist, ist der Frischluft-Einlaßkanal 22 durch ein Verbindungsrohr 25 mit einem ersten Ölabscheider 30 verbunden, während der Überströmgas-Auslaßkanal 50 durch ein weiteres Verbindungsrohr 52 mit einem zweiten Ölabscheider 29 verbunden ist. Der erste und zweite Ölabscheider 30 und 29 sind in einer Zylinderkopfabdeckung 26 gebildet, die auf dem Zylinderkopf 10 an dem Zylinderblock 1 vorgesehen ist. Der erste Ölabscheider 30 ist durch ein Rohr (kein Bezugszeichen) mit einem Luftansaugrohr 54 des Motors an einer Stelle stromauf eines Drosselventils 56 verbunden, während der zweite Ölabscheider 29 durch ein weiteres Rohr (kein Bezugszeichen) mit dem Luftansaugrohr 54 an einer Stelle stromab des Drosselventils 56 verbunden ist. Wie durch die Pfeile innerhalb des Zylinderkopfes 10 gezeigt ist, ist ein Kanal gebildet, der den ersten und den zweiten Ölabscheider 30 und 29 miteinander verbindet. Hierdurch wird eine Spülung bzw. Ventilation in dem Zylinderkopf 10 ausgeführt, in einer Weise, wie dies nachfolgend erläutert wird.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Anordnung erläutert.

Während des Laufes des Motors sind die vier ausgerichteten Abteilungen des Kurbelgehäuses 5, die durch die Zwischen- bzw. Trennwände 13 gebildet werden, beträchtlichen Druckschwankungen infolge der hin- und hergehenden Bewegung der Kolben 17 unterworfen. Das heißt, wenn ein Kolben 17 sich aufwärts bewegt, tritt in der zugehörigen Abteilung des Kurbelgehäuses ein Druckabfall auf, während dann, wenn der Kolben 17 sich nach unten bewegt, in der Abteilung ein Druckanstieg auftritt.

Wenn sich somit der hinterste Kolben in dem vierten Zylinder nach oben bewegt, tritt in der hintersten Abteilung, in die sich der Frischluft-Einlaßkanal 22 öffnet, ein Druckabfall auf und somit wird Frischluft in das Kurbelgehäuse 5 von dem Frischluftkanal 22 zwangsweise eingeführt. Tatsächlich ist während dieser Zeitspanne die Öffnung 22′ des Einlaßkanals 22 nicht durch das hinterste Ausgleichsgewicht 21 abgedeckt. Wenn anschließend der Kolben 17 sich nach unten bewegt, unterliegt die Abteilung bzw. der Raum einem Druckanstieg. Nahezu über diesen gesamten Zeitraum wird die Öffnung 22′ durch das Ausgleichsgewicht 21 abgedeckt, so daß eine unerwünschte Rückströmung von Frischluft in den Einlaßkanal 22 hinein unterdrückt oder zumindest minimiert wird. Wenn der Kolben 17 für den vierten Zylinder sich abwärts bewegt, bewegen sich die Kolben 17 für den dritten und zweiten Zylinder aufwärts. Dies induziert eine Druckdifferenz in dem Kurbelgehäuse 5, durch die die Druckluft zwangsweise umgewälzt wird und zu einer Strömung in Richtung zur Frontseite des Inneren des Kurbelgehäuses 5 veranlaßt wird.

Das heißt, infolge der Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Kolben 17 wird ein sogenannter Pumpeffekt erzeugt, so daß die Frischluft zwangsweise in das Kurbelgehäuse 5 geführt wird.

Außerdem tritt dann, wenn der Kolben 17 für den vierten Zylinder sich nach unten bewegt und veranlaßt, daß die bogenförmige Außenfläche 21a des hintersten Ausgleichsgewichtes 21 sich über die Öffnung 22′ mit hoher Geschwindigkeit bewegt, ein Partialdruckabfall in der Öffnung 22′ erzeugt, der den Pumpeffekt unterstützt.

Während der Arbeitsweise des Motors findet die folgende Steuerung an dem Überström- oder Abgas-Auslaßkanal 50 statt.

Wenn der vorderste Kolben 17 in dem ersten Zylinder sich nach unten bewegt und eine Druckerhöhung in dem vorderen Abteil des Kurbelgehäuses 5 herbeiführt, in das sich der Auslaßkanal 50 öffnet, wird die Öffnung 50′ des Auslaßkanals 50 durch das vorderste Ausgleichsgewicht 21 geöffnet, während dann, wenn sich der erste Kolben 17 nach oben bewegt und einen Druckabfall in dem zugehörigen Abteil herbeiführt, die Öffnung 50′ geschlossen oder beabstandet durch das Gegengewicht 21 abgedeckt.

Somit wird an der Öffnung 50′ ein Pumpeffekt erzeugt, durch den das Abgas aus dem Kurbelgehäuse 5 in den Überströmgas-Auslaßkanal 50 getrieben wird. Entsprechend kann das Innere des Kurbelgehäuses 5 wirksam ventiliert oder gespült werden.

Zusätzlich zu diesem Vorteil führt das fünfte Ausführungsbeispiel zu den folgenden zusätzlichen Vorteilen.

Da das Gas, d. h. die Frischluft und das Abgas jeweils zwangsweise veranlaßt werden, von dem hinteren Abschnitt zum vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 5 zu strömen, wird das Öl in der Ölwanne 4 veranlaßt, zu dem Ölsumpf 14 hinzuströmen. Dieser Vorteil ist in gleicher Weise dem vorerwähnten ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eigen.

Da die bogenförmige Außenfläche 21a des vordersten Ausgleichsgewichtes 21 sich der Öffnung 50′ des Überströmgas-Auslaßkanals 50 nähert, während es bzw. zugehörige Kolben sich abwärts bewegen, ist die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit gering, daß Öl, welches durch das Ausgleichsgewicht 21 verspritzt wird, zu der Öffnung 50′ hingerichtet wird. Somit wird ein unerwünschtes Ölaustragphänomen durch den Abgas-Auslaßkanal 50 hindurch minimiert.

Bezug nehmend auf Fig. 14 ist in dieser ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, welches eine Modifikation des vorerwähnten fünften Ausführungsbeispieles ist.

Bei diesem sechsten Ausführungsbeispiel ist der Zylinderblock 1 an seiner hinteren Endwand 1b mit einem Frischluft-Einlaßkanal 22 versehen. Der Einlaßkanal 22 besitzt eine Öffnung 22′, die sich zu dem hintersten Raum bzw. der hintersten Abteilung öffnet, in der das hinterste Ausgleichsgewicht 21 angeordnet ist. Im einzelnen ist, wie in der Zeichnung dargestellt, die Öffnung 22′ so angeordnet, daß sie einer Hauptaußenoberfläche 21b (s. Fig. 12) des Ausgleichsgewichtes 21 zugewandt ist, wenn das Ausgleichsgewicht 21 in eine Winkelzone gedreht wird, in der das Ausgleichsgewicht 21 die Öffnung 22′ abschirmt oder verdeckt. Der Zylinderblock 1 ist außerdem an seiner vorderen Endwand 1a mit einem Überströmgas-Auslaßkanal 50 versehen. Der Auslaßkanal 50 besitzt eine Öffnung 50′, die in die vorderste Abteilung des Kurbelgehäuses 5 mündet, in der das vorderste Ausgleichsgewicht 21 angeordnet ist. In gleicher Weise wie die Öffnung 22′ des Frischluft-Einlaßkanals 22 ist die Öffnung 50′ des Abgas-Auslaßkanales 50 so angeordnet, daß sie einer Hauptaußenoberfläche des vordersten Ausgleichsgewichtes 21 zugewandt ist. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind die beiden Öffnungen 22′ und 50′ einander gegenüberliegend in bezug auf die Längsachse des Zylinderblockes 1 angeordnet, aus Gründen, die leicht aus der Erläuterung zum fünften Ausführungsbeispiel verständlich sind.

Claims (22)

1. Lüftungssystem für ein Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine, mit einem Zylinderblock, einem Kurbelgehäuse, einer Ölwanne und einer Kurbelwelle, die drehbar in dem Kurbelgehäuse gelagert ist und zumindest ein Ausgleichsgewicht aufweist, mit zumindest einem in einem Zylinder des Zylinderblocks gleitbar gelagerten Kolben, wobei das Kurbelgehäuse einen Frischlufteintrittskanal und eine Lufteintrittsöffnung sowie einen Gasaustrittskanal und eine Gasaustrittsöffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22') nahe dem Ausgleichsgewicht (21) angeordnet und durch dieses steuerbar ist, derart, daß die Lufteintrittsöffnung (22′) bei hohem Innendruck im Kurbelgehäuse (5) durch das Ausgleichsgewicht (21) abgedeckt und bei niedrigem Innendruck im Kurbelgehäuse (5) freigegeben ist.

2. Lüftungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgewicht (21) in einer Abteilung des Kurbelgehäuses (5) aufgenommen ist.

3. Lüftungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abteilung zwischen benachbarten Trennwänden (13) des Kurbelgehäuses (5) gebildet ist.

4. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelwelle (6) eine Mehrzahl von Ausgleichsgewichten (21) aufweist und das die Lufteintrittsöffnung (22') steuernde Ausgleichsgewicht (21) am Ende der Kurbelwelle (6) angeordnet ist.

5. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das endseitige Ausgleichsgewicht (21) in einen bestimmten Winkelbereich nahe der Lufteintrittsöffnung (22′) bewegt wird, ein Spalt von ungefähr 3 bis 4 mm Dicke zwischen dem Ausgleichsgewicht (21) und der Lufteintrittsöffnung (22′) gebildet wird.

6. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22′) einer bogenförmigen Außenoberfläche (21a) des Ausgleichsgewichtes (21) zugewandt angeordnet ist.

7. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22') einer ebenen Hauptoberfläche (21b) des Ausgleichgewichtes (21) zugewandt angeordnet ist.

8. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Lufteintrittskanal (22) in einer Richtung rechtwinklig zur Drehachse der Kurbelwelle (6) erstreckt und daß die Breite der Lufteintrittsöffnung (22′) kleiner ist als die Dicke des endseitigen Ausgleichsgewichtes (21).

9. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22′) in bezug auf die bogenförmige Außenoberfläche (21a) des hintersten Ausgleichsgewichtes (21) geneigt angeordnet ist.

10. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Spalt, welcher zwischen der Lufteintrittsöffnung (22′) und der bogenförmigen Außenoberfläche (21a) des Ausgleichgewichtes (21) gebildet ist, allmählich von einem vorauslaufenden Umfangsabschnitt der Lufteintrittsöffnung (22′) zu einem hinteren Umfangsteil derselben in bezug auf die Drehrichtung, in der sich das Ausgleichsgewicht (21) bei laufendem Motor dreht, zunimmt.

11. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasaustrittskanal (50) eine Kettenkammer (34) der Brennkraftmaschine (1) enthält, wobei die Kettenkammer (34) eine Nockenwellenkette einer Ventilbetätigungsvorrichtung der Brennkraftmaschine (1) aufnimmt.

12. Lüftungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasaustrittskanal (50) eine Gasaustrittsöffnung (50′) aufweist, die in das Kurbelgehäuses (5) an einer Stelle nahe zu einem an der Lufteintrittsöffnung (22') gegenüberliegenden Ende der Kurbelwelle (6) befindlichen Ausgleichsgewicht (21) mündet.

13. Lüftungssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasaustrittsöffnung (50′) durch das benachbarte Ausgleichsgewicht (21) bei niedrigem Innendruck im Kurbelgehäuse (5) abgedeckt und bei hohem Innendruck freigegeben ist.

14. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 136, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22′) und die Gasaustrittsöffnung (50′) an gegenüberliegenden Randabschnitten (12) des Zylinderblockes (1) in bezug auf die Drehachse der Kurbelwelle (6) ausgebildet sind.

15. Lüftungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:
einen ersten Kanal (25), der den Frischlufteintrittskanal (22) mit einem Luftansaugrohr (54) der Brennkraftmaschine an einer Stelle stromauf eines Drosselventiles (56) verbindet, und
einen zweiten Kanal (52), der den Gasaustrittskanal (50) mit dem Luftansaugrohr (54) an einer Stelle stromab des Drosselventiles (56) verbindet.

16. Lüftungssystem nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch einen ersten und einen zweiten Ölabscheider (30, 29), die jeweils in dem ersten und zweiten Kanal (25, 52) angeordnet sind.

17. Lüftungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Ölabscheider (30, 29) in einer Zylinderkopfabdeckung (26) der Brennkraftmaschine (1) gebildet sind.

18. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (4) mit einem vertieften Ölsumpf (14) nahe einem Vorderende des Zylinderblockes (1) versehen ist.

19. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß jede Abteilung einen höheren Druck aufweist, wenn ein entsprechender Kurbelzapfen (19) der Kurbelwelle (6) seine unterste Stellung einnimmt und einen niedrigeren Druck zeigt, wenn der entsprechende Kurbelzapfen (19) seine oberste Stellung einnimmt.

20. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22′) durch das benachbarte Ausgleichsgewicht (21) für eine bestimmte Zeitspanne abgedeckt ist, welche den Zeitpunkt enthält, wenn der Druck in der Abteilung einen maximalen Wert aufweist.

21. Lüftungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteintrittsöffnung (22') durch das benachbarte Ausgleichsgewicht (21) gehalten wird, während der Druck in der Abteilung von dem minimalen Wert auf den maximalen Wert ansteigt.

22. Lüftungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Aus­ gleichsgewicht (21) eine asymmetrische Gestaltung aufweist.