DE4024280A1 - Flexible fluessigkeitsbarriere, die einen ersatzschiffskoerper fuer fluessigkeitstransportierende schiffe bildet - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine flächige, flexible, zusamenfaltbare, zugfeste, undurchlässige und transportable Flüssigkeitsbarriere, die von flüssigkeitstransportierenden Schiffen mitgeführt werden soll, um im Falle einer Havarie, die zum Auslaufen der Tanks führt, ins Wasser gelassen zu werden. Nach dem Ins-Wasser-lassen umgibt die Flüssigkeitsbarriere das havarierte Schiff wie ein Ersatzschiffskörper, der, wie Fig. 1 und 2 zeigen, die weitere Ausbreitung der transportierten Flüssigkeit verhindert und damit die spätere Beseitigung der ausgelaufenen Flüssigkeit erleichtert.

Die Erfindung hat ihren Nutzen vor allem bei Öltankern, deren Havarie große Schäden verursacht. Obwohl es Gerätschaften zur Eindämmung und Beseitigung ausgelaufenen Öls gibt, ist der Nutzen dieser Gerätschaften in der Regel dadurch begrenzt, daß sie zeitaufwendig an den Ort des Unglücks geschafft werden müssen. Grundsätzlich wachsen die Schwierigkeiten einer Schadensbegrenzung mit der Ausdehnung des Ölteppichs. Zeitverlust ist das wesentliche Problem bei der Vermeidung katastrophaler Folgeschäden.

Passive Vorkehrungen am Tanker sind z. B. doppelwandige Tanks. Solche Tanks hindern auslaufendes Öl nicht an der weiteren Ausbreitung.

In den Tanks schwimmende Vorrichtungen, wie in DE 28 27 943 C2 beschrieben, sind bei sehr großen Leckagen unbrauchbar, und die geschilderten Schwimmblasen sind in Tanks mit Querspanten nur bedingt von Nutzen.

Auf Grund der Größe, des Tiefgangs und der Masse moderner Tanker ist die Kollision mit unterseeischen Hindernissen und die folgende Beschädigung des Unterwasserschwimmkörpers eine der häufigsten Ursachen für Havarien, die ein Auslaufen des Öls zur Folge haben. Vielfach bleibt die Schwimmfähigkeit des Tankers sehr lange erhalten, und die oberhalb der Wasseroberfläche befindlichen Umrißlinien des Tankers sowie die Aufbauten bleiben lange Zeit mehr oder weniger intakt.

Im letztgenannten Fall würde die im Patentanspruch genannte Erfindung ihre beste Wirksamkeit entfalten, denn sie könnte von der oberen Außenkante des Schiffes herabgelassen werden, um das auslaufende Öl für eine spätere Beseitigung zusammenzuhalten. Selbst wenn die als Ersatzschiffskörper zum Einsatz kommende Flüssigkeitsbarriere die Ausbreitung des Öls nur reduziert und verzögert, so ist dies wegen der üblicherweise hohen Schäden als Erfolg anzusehen.

Die Erfindung wird mit Hilfe folgender Zeichnungen erläutert:

Fig. 1 zeigt von oben einen havarierten Tanker mit freischwimmender Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 2 zeigt von oben einen havarierten Tanker, der von einer flexibel mit dem Schiff verbundenen Flüssigkeitsbarriere umgeben ist;

Fig. 3 und 4 zeigen je einen Querschnitt durch einen havarierten Tanker, wobei das Öl in unterschiedlichem Maße ausgelaufen ist und zu einem unterschiedlichen Auftrieb der voneinander zu trennenden Flüssigkeiten gesorgt hat;

Fig. 5 und 6 zeigen im Querschnitt die Anbringung der Flüssigkeitsbarrieren am Schiff und die Situation nach dem Ins-Wasser-lassen der Barriere. Fig. 5 zeigt eine freischwimmende, Fig. 6 zeigt eine flexibel mit dem Tanker verbundene Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 7 zeigt im Querschnitt einen oberhalb der Reling befindlichen Staukasten für die Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 8 zeigt im Querschnitt einen Tanker mit einer fest mit dem Schiff verbundenen Flüssigkeitsbarriere sowie die Situation nach dem Ausklappen;

Fig. 9 und 10 zeigen von oben einen Teil eines Tankers mit einer fest mit dem Schiff verbundenen Flüssigkeitsbarriere, wobei Fig. 9 die Situation vor dem Ausklappen und Fig. 10 die Situation nach dem Ausklappen zeigt;

Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf den schwimmfähigen Oberteil einer freischwimmenden Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 12 zeigt im Querschnitt den Aufbau einer freischwimmenden Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 13 zeigt einen Schiffsbug von der Seite mit der Befestigung der freischwimmenden Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 14 zeigt in einer Seitenansicht die Verteilung der Zugkabel in einer freischwimmenden Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 15 zeigt schematisch die Herstellung der Zugkabel;

Fig. 16 zeigt die der Länge nach im Heck des Schiffes gefaltete Flüssigkeitsbarriere;

Fig. 17 zeigt in überhöhter Darstellung die Seitenansicht eines aufschwimmenden Ölteppichs;

Fig. 18 zeigt die Anbringung einer Flüssigkeitsbarriere am Schiff;

Fig. 19 zeigt schematisch die Produktion der Flüssigkeitsbarriere.

Die in den Patentansprüchen genannte Erfindung wird eingesetzt, wenn es zu einer Beschädigung des/der Tanks gekommen ist. In diesem Fall beginnt das Öl (5) auszulaufen, da erstens das in den Tanks oberhalb der Wasserlinie befindliche Öl Druck ausübt, zweitens das Öl auf Grund seines zumeist leichteren spezifischen Gewichts zur Wasseroberfläche aufsteigt (9), und drittens die Bewegung des Wassers das Öl aus dem Tank herauswäscht. In diesem Fall soll, wie in Fig. 1, 2 und 4 gezeigt, die im Patentanspruch erwähnte Erfindung die Ausbreitung des Ölteppichs stoppen und das auslaufende Öl in Schiffsnähe für eine spätere Beseitigung zusammenhalten.

Nach Anspruch 2 wird die Flüssigkeitsbarriere, wie in Fig. 5, 6 und 8 gezeigt, entlang der oberen Außenlinie des Schiffes mitgenommen. Die Flüssigkeitsbarriere wird im zusammengefalteten Zustand (10) gestaut, und zwar in einer Weise, daß sie sich nach Anspruch 2 selbsttätig entfaltet, wenn sie unter dem Einfluß der Schwerkraft ins Wasser gelassen wird. Hierfür ist sie am unteren Ende mit Gewichten (17) versehen, die zudem den Tiefgang der Barriere (11, 25) vergrößern sollen.

Die Flüssigkeitsbarriere muß nach Anspruch 3 länger als die Umfangslinie des Schiffes sein, da sie sich sonst nicht in entsprechendem Abstand vom Schiff (1) im Wasser entfalten kann, um das auslaufende Öl (5) aufzunehmen. Wie in Fig. 16 dargestellt, wird die Flüssigkeitsbarriere deshalb auch der Länge nach gefaltet (23) am Schiff angebracht. Ein geeigneter Ort hierfür ist die Heckpartie (4) des Schiffs.

Da die Flüssigkeitsbarriere an den Teilen des Schiffes befestigt ist, die dem Wellenschlag am stärksten ausgesetzt sind, muß ihre Anbringung am Schiff seefest sein, um eine unbeabsichtigte Freisetzung der Flüssigkeitsbarriere zu verhindern. Eine starre Abdeckung (18) wie in Fig. 5 bis 8 ist deshalb zur Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Freisetzen der Plane sowie zum Schutz der Plane notwendig.

Bei der Anbringung der Flüssigkeitsbarriere sollte der Staukasten nicht den Abfluß des bei Seegang über das Deck flutenden Wassers behindern. Eine Anbringung unterhalb der Schiffsoberkante, oder wie in Fig. 5 und 6 oberhalb (19) der Reling (2), ist empfehlenswert.

Um nach einer Havarie die Flüssigkeitsbarriere an allen Seiten des Schiffes gleichzeitig ins Wasser zu lassen, wird der Verschluß (21) der starren Abdeckung (18) (in Fig. 7) bzw. des Aufbewahrungsbehälters durch einen zentral gesteuerten Seilzug (20) oder ein hydraulisches System geöffnet.

Nachdem die Halterung der Abdeckung gelöst ist, klappt der bewegliche (23) und durch ein Gelenk (22) befestigte Teil der Abdeckung durch sein Gewicht und den Druck der Flüssigkeitsbarriere nach unten weg, und gibt den Weg frei für die zusamengefaltete Barriere (10), die wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, von ihrem Gewicht ins Wasser gezogen wird.

Nachdem die Flüssigkeitsbarriere ins Wasser gefallen ist, wird sie durch Gewichte (17) vertikal aufgespannt, und ergbit, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, einen flexiblen Ersatzschiffskörper (6).

Auf Grund der besonderen Beanspruchungen der Barriere müssen nach Anspruch 7 hochzugfeste, flexible und zugleich leichte Materialien wie Aramidfasern zur Anwendung kommen. Bei geeigneter Auslegung können Aramidfasern (z. B. Kevlar) die in der Flüssigkeitsbarriere auftretenden Zugbelastungen aushalten. Die Verstärkung der Flüssigkeitsbarriere kann durch hochfeste Zugkabel (12, 13) geschehen, aber auch durch die Verwendung von hochzugfesten Geweben (14).

Damit das noch fahrende Schiff die Flüssigkeitsbarriere beim Herunterlassen nicht überfährt, wird nach Anspruch 8, wie in Fig. 13 und 14 gezeigt, insbesondere bei der freischwimmenden Flüssigkeitsbarriere durch eine am Bug (3) befestigte Sicherungsschlaufe (56) eine hochzugfeste Verbindung mit dem Bugteil der Flüssigkeitsbarriere (8) hergestellt. Hierfür werden die umlaufenden und rundumgeschlossenen Zugseile (12, 13) der Flüssigkeitsbarriere im Bugbereich der Flüssigkeitsbarriere (8) durch zugfeste Kabel (55) mit einer am Schiff befestigten, hochzugfesten Schlaufe (56) verbunden.

Zugleich muß nach Anspruch 9 die Flüssigkeitsbarriere mit Verstärkungen (12, 13) versehen sein, damit sich nach dem Herunterlassen, insbesondere vom fahrenden Schiff, im Heckteil der Barriere (7) auslaufende Flüssigkeit fangen kann, ohne daß die Flüssigkeitsbarriere reißt. Zu diesem Zweck hat die Barriere, wie in Fig. 14 gezeigt, auch in ihrem unteren Teil rundumlaufende Zugseile (13).

Zudem sind nach Anspruch 7 rundumlaufende, zugfeste Verstärkungen (12) der Barriere notwendig, um die oberhalb der Meeresoberfläche auftretenden Spannungen auszuhalten. Fig. 4 sowie Fig. 17 zeigen - zum Teil überhöht (40) - Beispiele dieser durch hydrostatische Verhältnisse verursachten Spannungen. Wesentlich bei der Entstehung dieser Zugspannungen ist nicht nur der Wellenschlag, sondern auch das spezifische Gewicht des auslaufenden Öls (5), dessen spezifisches Gewicht bis zu einem Fünftel geringer sein kann als das des Wassers.

Da sich das auslaufende Öl (5) in der Regel an der Wasseroberfläche (9) sammelt, sich aber wegen der Barriere nicht weitflächig ausdehnen kann, entsteht rund um das Schiff eine spezifisch leichtere Flüssigkeitsansammlung, die wie in Fig. 4 und 17 gezeigt gegenüber dem Meeresspiegel "aufschwimmt" (9). Der von der Flüssigkeitsbarriere gebildete Ersatzschiffskörper (6) muß deshalb nach Anspruch 7 in seinem oberen Bereich besonderen, nach außen gerichteten Drücken standhalten können. Hierfür ist eine ausreichende Anzahl rundumlaufender, hochzugfester Kabel (12) und/oder die Verwendung zugfester Gewebe (14) (z. B. aus Kevlar) notwendig.

Wie in Fig. 12 dargestellt, wird ein vierstufiger Aufbau der Barriere vorgeschlagen, wobei sich die den nach außen gerichteten Druck auffangenden Zugseile (12) auf der dem Schiff abgewandten Seite der Barriere befinden, so daß es bei starkem Druck von der Innenseite kein Auseinanderreißen der Barriere gibt. Die Außenschicht der Barriere bildet eine dünne Gewebeschicht (15) (z. B. aus Gummi), auf die bei der Produktion der Barriere die Zugseile (12) aufgeklebt werden. Auf der dem Schiff zugewandten Seite der Zugseile befindet sich eine hochzugfeste Gewebeschicht (14), die die Barriere weitflächig reißfest macht. Auf dieser hochzugfesten Schicht wird auf der dem Schiff zugewandten Seite eine weitere Schicht (16) (z. B. aus Gummi) aufgeklebt, die die Barriere undurchlässig für Flüssigkeiten macht.

Im Fall der in Fig. 1 und 5 dargestellten freischwimmenden und nicht dauerhaft mit dem Schiff verbundenen Barriere nach Anspruch 6 können nach Anspruch 10, wie in Fig. 17 dargestellt, die im oberen Teil der Barriere befindlichen Zugseile (12) eine etwas geringere Länge haben, so daß sich beim Aufschwimmen des Ölteppichs eine wassertropfenähnliche Form (40) bildet, die zusätzlichen Schutz gegen das "Einschwappen" von Meerwasser gibt.

Um eine Vermischung von Öl und Meerwasser über die Barriere hinweg zu vermeiden, muß sich die obere Kante der Flüssigkeitsbarriere oberhalb der Flüssigkeitsoberflächen befinden. Nach Anspruch 4 bis 6 werden drei verschiedene Lösungen für dieses Problem vorgeschlagen, die sich dadurch unterscheiden, welche Verbindung die Flüssigkeitsbarriere im Einsatz mit dem Schiff hat. Die Ansprüche 4 bis 6 formulieren hierfür eine feste, eine flexible bzw. (abgesehen vom Schutz gegen das Überfahren der Barriere) gar keine Verbindung der Flüssigkeitsbarriere mit dem Schiff.

Wie in Fig. 8 gezeigt, kann nach Anspruch 4 zum Beispiel bei kleineren Tankschiffen eine feste Verbindung der Barriere mit dem Schiff (1) verwendet werden. Die Barriere (10) lagert hierbei unter einer Abdeckung (18) auf einem ausschwenkbaren Element (26). Im eingeklappten Zustand können die Schwenkelemente (26), wie in Fig. 9 gezeigt, zur Begehung des Schiffes geeignet sein. Im ausgeklappten Zustand wie in Fig. 10 halten die Schwenkelemente (27) einen fixen Abstand der Barriere zum Schiff aufrecht und dienen als Aufhängung der ins Wassser hängenden Barriere (25). Am Schiffsbug und Heck muß die gestaute Plane (28) eine Länge haben, die dem Umfang des Halbkreises nach dem Ausklappen entspricht (25). Die Schwenkelemente werden durch eine Hydraulik (29) ausgeklappt. Dabei entfaltet sich die Barriere (10), die von der Abdeckung (18) als Gewicht nach unten gezogen und aufgespannt (25) wird.

Bei der flexiblen Verbindung der Barriere mit dem Schiff nach Anspruch 5 hängt die Flüssigkeitsbarriere direkt von der oberen Außenkante des Schiffes ins Wasser. Der Abstand der Barriere (des Ersatzschiffskörpers) vom havarierten Schiff wird bei der flexiblen Verbindung durch die auslaufende und sich zwischen Barriere und Schiff stauende Flüssigkeit bestimmt. Je nach dem Vorhandensein geeigneter Apparaturen können sich, wie in Fig. 2 und 6 gezeigt, am oberen Rand (32) der Barriere Zugseile (31) befinden, die nach Anspruch 11 mit einer Aufwickelvorrichtung in Schiffsmitte (30) verbunden sind. Nach dem Herablassen der Barriere kann die Barriere in Abhängigkeit von der Menge des ausgelaufenen Öls durch Auf- bzw. Abwickeln der Zugseile so gespannt werden, daß sich der obere Rand (32) des Ersatzschiffskörpers oberhalb der ausgelaufenen Flüssigkeit sowie des Wassers befindet.

Die im Einsatz nicht mit dem Schiff verbundene Barriere nach Anspruch 6 muß schwimmfähig sein. Vorgeschlagen wird hierfür eine in Fig. 12 dargestellte doppelte Schwimmblase, deren innerer Teil (34) durch Umschlagen der weniger belastbaren Innenschicht (16) der Flüssigkeitsbarriere gebildet wird, während der nach außen gewandte Teil der Schwimmblase (35) durch das Umschlagen des hochzugfesten Gewebes (14) gebildet wird. Abgedeckt wird die Schwimmblase mit einer Gummischicht (36), die der zusätzlichen Stabilisierung und dem Schutz der Schiwmmblase dient.

Die Schwimmblasen sind der Länge nach unterteilt und so gegeneinander versetzt (37), daß ein Leck nicht zum Absacken der Barriere führt. Aufgeblasen werden die Schwimmkörper durch Schläuche (38), die von Preßluftflaschen (39) oder sonstigen Pumpeinrichtungen versorgt werden, die zusammen mit der Flüssigkeitsbarriere ins Wasser fallen.

Im folgenden werden Methoden zur Herstellung der hochzugfesten Rundumkabel sowie zur Produktion der Barriere und ihrer Anbringung am Schiff vorgeschlagen. Diese Ausführungen sollen verdeutlichen, daß die Herstellung der in den Patentansprüchen genannten Erfindung prinzipiell möglich ist.

Die hochzugfesten Kabel müssen so hergestellt werden, daß sie keinen Anfang und kein Ende und damit auch keine Schwachstelle haben. Wie Fig. 15 schematisch zeigt, kann ihre Herstellung in einem Kabelwerk stattfinden, wo das Kabel (41) von Rollen (42) in die Runde geführt wird. Eine rotierende Spinnvorrichtung (43) umwickelt dabei das durchgezogene Kabel (41) mit einem Faden (44) bis eine ausreichende Dicke des Kabels erreicht ist.

Es wird vorgeschlagen, die Barriere in zwei übereinanderliegenden Räumen herzustellen. Die besonderen Schwierigkeiten bei der Herstellung sind, daß die Flüssigkeitsbarriere insbesondere in der Länge beträchtliche Ausmaße hat, und daß die Barriere in einem ununterbrochenen Stück hergestellt werden muß, daß ein Aneinandersetzen einzelner Stücke Schwachstellen zur Folge hätte. Eine Produktion in zwei übereinanderliegenden Räumen wird vorgeschlagen, wobei in einem Raum die eigentliche Produktion stattfindet, während im anderen Raum die zur Zeit nicht benötigten Abschnitte der Kabel sowie die fertiggestellten Teile der Barriere zwischengelagert werden.

Wie in Fig. 19 dargestellt, befinden sich im unteren Raum (45) die schon fertigen Teile der Barriere (47) sowie die noch unverbundenen Zugkabel (12). Die unverbundenen Zugkabel (12) werden durch eine Öffnung in der Decke (48) in den oberen Raum (46) gezogen, dort auf die volle Breite der Barriere ausgebreitet und von unten mit einer dünnen Gummischicht (15) mit Hilfe von Maschinen zum Auftragen von Klebstoff (50) verklebt. Danach wird das hochzugfeste Gewebe (14) aufgeklebt, und letztlich wird die innere flüssigkeitsundurchlässige Schicht (16) aufgeklebt. Am anderen Ende des Raumes wird die Barriere (47) durch eine Deckenöffnung (49) in den unteren Raum (45) transportiert und zwischengelagert.

Die baulichen Gegebenheiten müssen es erlauben, die fertiggestellte Barriere auf nur einer Etage zwischenzulagern, d. h., es muß möglich sein, einen Teil des Bodens des oberen Raumes der Länge nach so weit zu öffnen, daß die rundumgeschlossene Flüssigkeitsbarriere in den oberen bzw. unteren Raum transportiert werden kann. Im Fall der freischwimmenden Barriere erfolgt die Herstellung der Schwimmkörper durch Umklappen und Verkleben des oberen Teils der Flüssigkeitsbarriere.

Danach wird die zusammengefaltete Barriere zu gleichen Teilen auf zwei kleine Schiffe (52) geladen. Wie in Fig. 18 dargestellt, fahren die beiden Schiffe die Längsseiten (51) des Tankers entlang, wobei die Barriere vom Bug (3) beginnend auf den Tanker gehievt und dort in den starren Aufbewahrungsbehältern (53) verstaut wird. Die Gewichte (17) können nach dem Verstauen der Flüssigkeitsbarriere an dem unteren Ende der Barriere angeschraubt werden. Während die beiden Schiffe am Tanker entlang fahren, sind sie durch den Teil der Barriere (54) verbunden, den sie unter dem Tanker (1) hindurch bis zu dessen Heck durchziehen. Dort angekommen, wird auch dieser Teil der Barriere verstaut.

Claims (11)

1. Zusammenfaltbare, flexible, flächige, zugfeste, undurchlässige und transportable Flüssigkeitsbarriere, die aus einem flüssigkeitstransportierenden Schiff (wie "Tanker") auslaufende Flüssigkeit (wie "Öl") in der Weise einschließt, daß sich die Oberkante der Flüssigkeitsbarriere oberhalb der Wasseroberfläche befindet, während der untere Teil durch Gewichte nach unten gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung vom flüssigkeitstransportierenden Schiff entlang der oberen Außenkante des Schiffskörpers mitgeführt wird und beim Auslaufen der transportierten Flüssigkeit (5) ins Wasser gelassen wird, wo die Barriere einen zweiten, flexiblen, rundumgeschlossenen, zugfesten Ersatzschiffskörper (6) von ausreichendem Tiefgang bildet, der den metallischen, havarierten Schiffskörper (1) und damit auch die auslaufende Flüssigkeit (5) einschließt.

2. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsbarriere vom Schiff entlang der oberen Außenkante des Schiffskörpers (wie z. B. oberhalb oder unterhalb der Reling (2)) mitgeführt wird, von wo die Flüssigkeitsbarriere (10) unter Ausnutzung der Schwerkraft ins Wasser gelassen werden kann, wobei am unteren Ende der Barriere befindliche Gewichte (17) den Tiefgang erhöhen.

3. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen der Flüssigkeitsbarriere und der Schiffswand ein variabler Zwischenraum befindet, in dem sich die auslaufende Flüssigkeit (5) sammelt und entsprechend ihres spezifischen Gewichtes verteilt.

4. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie im Einsatz in starrer, untrennbarer Weise mit dem Schiff verbunden ist, wobei die ins Wasser gehängte Barriere (25) in ihrem oberen Teil durch ihre Aufhängung (27) einen fixen Abstand zum Schiffskörper (1) beibehält.

5. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie im Einsatz in flexibler Weise mit dem Schiff verbunden ist und von der Außenkante des Schiffskörpers herabhängt, wobei beim Vorhandensein geeigneter Apparaturen die Höhe des oberen Randes (32) der im Wasser hängenden Flüssigkeitsbarriere im Verhältnis zu den zu trennenden Flüssigkeiten durch Zugseile (31) vom Schiff aus mit Hilfe von Spannvorrichtungen (30) reguliert werden kann.

6. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie im Einsatz gar nicht mit dem Schiff verbunden ist und statt dessen schwimmfähige Vorrichtungen (34, 35) besitzt, die die Oberkante der Barriere selbsttätig oberhalb der voneinander zu trennenden Flüssigkeiten halten.

7. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsbarriere von ihrer konstruktiven Auslegung durch die Verwendung von Zugseilen (12, 13) und hochzugfesten Geweben (14) in der Lage ist, den Flüssigkeitsdrücken und Zugspannungen standzuhalten, die auf Grund von Flüssigkeitsbewegungen sowie als Resultat unterschiedlicher spezifischer Gewichte der voneinander zu trennenden Flüssigkeiten entstehen.

8. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3 sowie Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zumindest zeitweilige Befestigung (56) am Bug (3) des havarierten Schiffes (1) verhindert, daß die Flüssigkeitsbarriere beim Herablassen vom noch fahrenden Schiff überfahren wird und somit ihre Funktion als den havarierten Schiffskörper umschließender Ersatzschiffskörper (6) verliert.

9. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3 sowie Anspruch 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Herablassen vom noch fahrenden Schiff das auslaufende Öl innerhalb der Flüssigkeitsbarriere eingeschlossen wird, und die Flüssigkeitsbarriere von ihrer Konstruktion her durch die Verwendung von Zugseilen (12, 13) und/oder durch die Verwendung von hochzugfesten Geweben (14) in der Lage ist, die beim Abbremsen des Schiffes entstehenden Zugspannungen auszuhalten.

10. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3 sowie Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der sich zwischen der Flüssigkeitsbarriere und dem havarierten Schiff befindlichen Flüssigkeiten dazu beiträgt, die Vermischung von Flüssigkeiten über die Barriere hinweg zu erschweren, und zwar in der Art, daß der Flüssigkeitsdruck der eingeschlossenen Flüssigkeiten die Form der Flüssigkeitsbarriere beeinflußt und ihr eine nach innen gewölbte, wassertropfenähnliche Form (40) gibt.

11. Flüssigkeitsbarriere nach Anspruch 1 bis 3 sowie Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich auf dem Schiff Vorrichtungen (30) befinden, die mit Hilfe von Zugseilen (31) die Flüssigkeitsbarriere so spannen, daß die Vermischung von Flüssigkeiten über die Barriere hinweg erschwert wird.