DE4021984A1 - Lastaufnahmefahrzeug mit kippsicherung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Lastaufnahmefahrzeug, insbeson­ dere Gapelstapler, umfassend einen Fahrzeugrahmen mit einer Vorderachse und mit einer eine lenkbare Hinterachse aufwei­ senden Hinterachsbaugruppe, wobei mindestens ein Rad der Vorderachse oder/und der Hinterachsbaugruppe antreibbar ist, eine vorderachsnah an dem Fahrzeugrahmen oder der Vorder­ achse angeordnete Lastaufnahme, wenigstens ein an dieser Lastaufnahme angreifendes, die Größe eines Lastmoments be­ einflussendes Kraftgerät, eine Antriebs- und Steuereinrich­ tung für dieses Kraftgerät und eine Sicherheitseinrichtung gegen Kippen um die Vorderachse, die in Wirkverbindung mit der Antriebs- und Steuer­ einrichtung für das Kraftgerät und/oder einem Warnsignalgeber steht.

Während des Betriebs derartiger Lastaufnahmefahrzeuge ist es nicht auszuschließen, daß Lasten so aufgenommen werden, daß die zulässigen Lastmomente überschritten und ein Kippen des Fahrzeugs über die Vorderachse eingeleitet wird. Das Kippen kann dabei zum einen durch das Gewicht einer Last oder zum anderen durch eine Veränderung des Schwerpunktabstandes der Last zu der Vorderachse hervor­ gerufen werden. Im Grenzbereich zum Kippen kann darüber­ hinaus die Lenkachsbaugruppe des Fahrzeugs so entlastet werden, daß ein für eine sichere Lenkung ausreichender Raddruck der Hinterachsbaugruppe nicht mehr vorhanden ist.

Aus der DE-OS 21 32 842 ist es bekannt, in einen für die Betätigung des hydraulisch wirkenden Kraftgeräts vorgese­ henen Hydraulikkreis Sensoren so anzuordnen, daß bei Überschreitung festeingestellter Grenzdrücke die Drehzahl eines zum Antrieb des Kraftgerätes dienenden Pumpenmotors reduziert wird bzw. dieser Motor ganz abgeschaltet wird. Die Absicherung des Hydraulikkreises bietet jedoch nur eine bedingte Absicherung des Fahrzeugs gegen Kippen, da durch den möglichen variablen Schwerpunktabstand der aufgenommenen Last bereits ein unzulässiges Kippmoment entstehen kann, obwohl das Gewicht der aufgenommenen Last noch unter der zulässigen Tragfähigkeit liegt. Insbeson­ dere bei einem als Gabelstapler mit einem Freihub- bzw. Dreistufenhub-Gerüst ausgeführten Lastaufnahmefahrzeug kann in der ersten Hubstufe erheblich mehr Last als zulässig aufgenommen werden, da aufgrund der festgelegten Ausfahrfolge des Hubgerüstes mindestens zwei Druckstufen vorhanden sind, von denen in der Regel nur die höhere durch den Sicherheitssensor abgesichert ist. Weiterhin besteht bei solchen Lastaufnahmefahrzeugen, je nach Ausgestaltung des Fahrzeugs, erhebliche Kippgefahr, wenn bei hochgehobener Last das Hubgerüst nach vorne geneigt wird und sich der Schwerpunktabstand ändert.

Aus der DE-PS 29 46 931 geht des weiteren ein Gabelstapler hervor, bei dem neben den Drucksensoren in dem Hydraulik­ kreis auch Sensoren für die Erfassung der Neigung des Hubgerüstes und für die Erfassung der Gabelhöhe in das Sicherungssystem gegen Kippen miteinbezogen werden. Ein solches System erfüllt zwar weitestgehend das Sicherungs­ bedürfnis, aber es erfordert komplizierte technische Einrichtungen und Auswertprogramme für die Steuerung der Ventile bzw. Aggregate, was nicht nur hohe Kosten infolge der Vielzahl von teilweise hochwertigen Bauteilen zur Folge hat sondern auch einen sehr hohen Montageaufwand.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lastauf­ nahmefahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem ein Kippen um die Vorderachse auf einfache Weise zuverlässig verhindert wird.

Vorstehende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Fahr­ zeugrahmen gegenüber der Hinterachsbaugruppe bei Über­ schreiten eines Nennlastmoments begrenzt anhebbar ist und daß die Sicherheitseinrichtung eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterachsbaugruppe aufweist.

Im Gegensatz zu den bekannten, gegen Kippen gesicherten Lastaufnahmefahrzeugen ermöglicht die vorgeschlagene Lösung, daß die Kippbewegung auf einfache Weise selbst und unmittelbar erfaßt wird. Ein Eingreifen der Sicher­ heitseinrichtung erfolgt somit einerseits bereits zu Beginn jeder Kippbewegung, andererseits erfolgt das Ein­ greifen der Sicherheitseinrichtung nur bei erfaßten Kipp­ bewegungen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, den infolge der Kippbewegung zurückgelegten Weg des Fahr­ zeugrahmens als Steuergröße zu verwenden. Hierdurch kann beispielsweise bei einem beginnenden Kippen die Antriebsleistung soweit verringert werden, daß ein weiteres Kippen ausgeschlossen ist. Auch kann das Kipp­ moment durch Absenken der Last reduziert werden, was ohne hydraulische Leistung möglich ist. Insgesamt weist das erfindungsgemäße Lastaufnahmefahrzeug dabei einen einfachen Aufbau auf.

Um während des normalen Fahrbetriebs dem Fahrzeug eine stabile Fahrlage zu verleihen, kann der Fahrzeugrahmen in Ruhestellung durch Anschläge gegenüber der Hinter­ achsbaugruppe abgestützt sein. Das Lastaufnahmefahrzeug erhält dadurch eine Fahrcharakteristik, wie sie bei gleichartigen Fahrzeugen ohne die erfindungsgemäße Aus­ gestaltung vorliegt.

Zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterachsbaugruppe kann eine Federung vorgesehen sein, welche zumindest in der Ruhelage, d. h. bei nicht gekipptem Fahrzeugrahmen, unter Vorspannung steht und sich bei einem Kippen des Fahrzeugrahmens teilweise oder vollständig entspannt. Die Hauptaufgabe einer solchen Forderung besteht darin, daß bei Erreichen des Nennlastmoments, dann also, wenn das Kippen beginnt, ein ausreichender Lenkachsdruck an der Hinterachsbaugruppe zur Verfügung steht. Im Augen­ blick des Beginns des Kippens ist der Lenkachsdruck dann bestimmt zum einen durch die Eigenmasse der Hinterachs­ baugruppe und zum anderen durch die Vorspannung der Federung. Ist die Eigenmasse der bewegten Lenkachsteile größer oder gleich dem erforderlichen Lenkachsdruck, so kann die Federung entfallen. Natürlich kann die Fede­ rung auch evtl. entsprechende Reibungshemmungen in der Führung 28 überwinden helfen, was allerdings bei den vorherrschenden Massen- und Kräfteverhältnissen kaum erforderlich sein wird. Die Federung bringt den großen Vorteil, daß bei Beginn des Kippens des Fahrzeugrahmens der Lenkachsdruck langsam abgebaut wird entsprechend der Abnahme der Federvorspannung, während gleichzeitig die Sensoreinrichtung durch das beginnende Kippen des Fahr­ zeugrahmens aktiviert wird. Damit kann sichergestellt werden, daß der erforderliche Mindestlenkachsdruck er­ halten bleibt, bis die Sensoreinrichtung die notwendi­ gen Maßnahmen veranlaßt hat, um ein weiteres Kippen des Fahrzeugs zu unterbinden.

Für eine die Relativbewegung gestattende Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterachsbaugruppe können die verschiedensten Lösungen vorgesehen werden. So besteht beispielsweise die Möglichkeit, daß die Hinter­ achsbaugruppe durch eine annähernd vertikal verlaufende Schlittenführung gegenüber dem Fahrzeugrahmen geführt ist. Alternativ kann hierzu vorgesehen werden, daß die Hinter­ achsbaugruppe als Schwinge ausgebildet wird, die um eine Horizontalachse schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen gelagert ist. Beide alternativen Ausführungsformen zeichnen sich durch einen besonders einfachen aber zuverlässigen Aufbau aus.

Für die Sensoreinrichtung können die unterschiedlichsten Bauelemente vorgesehen werden. So besteht die Möglichkeit, daß die Sensoreinrichtung als Ja/Nein-Sensor, insbesondere als Schalter, ausgebildet ist. Hierbei handelt es sich um eine besonders einfache, kostengünstige Sensoreinrichtung, die bei Feststellen einer Kippbewegung den Antrieb für das Kraftgerät stillsetzt, wobei aber beispielsweise noch ein Absenken der Last infolge ihres Eigengewichts möglich sein kann.

Da es möglicheweise zu Beginn einer Kippbewegung noch notwendig sein kann, die Lastaufnahme in eine einer weiteren Kippbewegung entgegenwirkende Lage bringen zu können, kann die Sensoreinrichtung auch als Analogsensor­ einrichtung ausgebildet sein, welche ein in Abhängigkeit vom Anhebeweg variables Signal liefert. Somit kann der Antrieb des Kraftgerätes in der Weise gesteuert werden, daß mit zunehmender Kippbewegung die Antriebsleistung des Antriebs reduziert wird, bis schließlich ein Endwert erreicht ist, bei welchem der Antrieb für das Kraftgerät stillgesetzt wird. Auch hier kann dann beispielsweise ein Absenken der Last infolge ihres Eigengewichts möglich sein.

Für die Analogsensoreinrichtung können wiederum die unterschiedlichsten Bauelemente vorgesehen werden. Vor­ zugsweise kann die Analogsensoreinrichtung ein Schiebewi­ derstand, insbesondere Potentiometer, sein.

Ist als Kraftgerät ein hydraulisch wirkendes Kraftgerät vorgesehen, so kann die Sensoreinrichtung mit einer Steuerung zur Drehzahlregelung eines Antriebsmotors, vorzugsweise eines E-Motors, für eine Hydraulikpumpe verbunden sein.

Das Lastaufnahmefahrzeug kann beispielsweise ein Frontlader oder aber ein Gabelstapler mit einem Hubgerüst sein. In dem zuletzt genannten Fall besteht die Möglich­ keit, daß das Kraftgerät ein Hubgerät, insbesondere ein Hubzylinder, für ein längs des Hubgerüstes höhenverstell­ baren Lastträger ist. Hierbei kann der Lastträger bei­ spielsweise eine Lasttraggabel sein.

Das Kraftgerät kann hierzu alternativ ein Neigungsver­ stellungskraftgerät, insbesondere Neigungsverstellungszy­ linder, zur Neigungsverstellung eines Hubgerüstes der Lastaufnahme sein. Selbstverständlich kann auch vorgesehen werden, daß der Gabelstapler sowohl ein Kraftgerät zur Höhenverstellbarkeit des Lastträgers als auch zur Nei­ gungsverstellung des Hubgerüstes aufweist. In einem solchen Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Sensoreinrichtung durch eine Analogsensoreinrichtung gebildet ist, die ein die Drehzahl der Antriebseinrichtung langsam verringerndes Signal erzeugt. Bei Beginn der Kippbewegung kann nämlich dann zunächst ein weiteres Anheben der Last verhindert werden. Gleichzeitig kann aber dem weiteren Kippen durch eine Neigungsverstellung des Hubgerüstes in der Weise entgegengewirkt werden, daß das Hubgerüst in Richtung auf den Fahrzeugrahmen geschwenkt wird, wodurch sich der Abstand des Schwerpunktes der aufgenommenen Last zu der Drehachse der Kippbewegung, d. h. zu der Vorderachse des Gabelstaplers verändert. Hierfür ist aber eine gewisse Antriebsleistung notwendig, die durch die in ihrer Leistung verringerte Antriebseinrich­ tung noch erbracht werden kann.

Kurzfristige Entlastungen der Lenkachsbaugruppe und daraus folgende ungewollte Schaltvorgänge durch die Sensorein­ richtung während des Fahrbetriebs, z. B. bei ruckartiger Lastaufnahme oder beim Befahren unebener Flächen (die Lenkachse neigt dann zum Springen) können weitestgehend dadurch vermieden werden, daß zwischen der Hinterachsbau­ gruppe und dem Fahrzeugrahmen ein Stoßdämpfer, vorzugs­ weise ein hydraulischer Stoßdämpfer, im wesentlichen vertikal eingebaut ist.

Neben der Beeinflussung des antreibbaren Kraftgerätes kann weiterhin vorgesehen werden, daß der mit der Sensorein­ richtung verbundene Warnsignalgeber ein optisches und/oder akustisches Warnsignal für die Bedienperson bzw. den Fahrer des Lastaufnahmefahrzeugs erzeugt.

Die Relativbewegungsmöglichkeit zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterachsbaugruppe sollte grundsätzlich so klein wie möglich gehalten werden. Die Mindestgröße dieser Rela­ tivbeweglichkeit wird primär vom Auflösungsbereich der Sensoreinrichtung, also etwa eines Potentiometers bestimmt. Bei herkömmlichen Potentiometern ist mit einem Relativweg von 10-20 mm auszukommen. Im übrigen hängt der Relativ­ weg auch von der Fahrzeuggröße ab.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sowie ein Ausfüh­ rungsbeispiel werden an Hand der Zeichnung nachstehend erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Lastaufnahmefahrzeuges;

Fig. 2 ein den Zusammenhang zwischen Lenkachsdruck und Lastmoment darstellendes Diagramm; und

Fig. 3 einen hydraulischen Schaltplan für das erfindungsgemäße Lastaufnahmefahrzeug gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist als Lastaufnahmefahrzeug ein Gabelstapler 10 mit einem Fahrzeugrahmen 12 gezeigt. An dem Fahrzeugrahmen 12 ist eine antreibbare Vorderachse 14 und mit dem Achs­ abstand y eine eine lenkbare Hinterachse 16 aufweisende Hinterachsbaugruppe 18 angeordnet. Vorderachsnah ist an dem Fahrzeugrahmen 12 ein um eine Achse 12a des Fahrzeug­ rahmens 12 schwenkbares Hubgerüst 20 angebracht. Dieses Hubgerust 20 weist vertikal verlaufende Führungen 20a auf, in welchen ein eine Lastaufnahme bildender Lastträger 22 mittels eines hydraulisch wirkenden Hubzylinders 24 und nicht weiter dargestellter Kettentriebe höhenverstellbar geführt ist. Je nach erforderliche Hubhöhe kann das Hubgerüst 20 als Teleskophubgerüst ausgebildet sein. Dem Hubgerüst 20 gegenüberliegend weist der Gabelstapler 10 im Bereich der Hinterachsbaugruppe 18 ein masseergänzendes Gegengewicht 26 auf, welches einem Kippmoment um die Vorderachse 14 infolge einer auf dem Lastträger 22 ange­ ordneten Last Q entgegenwirkt.

Die Hinterachsbaugruppe 18 ist als Drehschemellenkanord­ nung ausgeführt, wie sie in der für den gleichen Anmelder eingereichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzei­ chen P 40 04 753.3-21 hervorgeht. Auf diese Anmeldung wird Bezug genommen. Die Hinterachsbaugruppe 18 ist über eine Schlittenführung 28 mit dem Fahrzeugrahmen 12 in der Weise verbunden, daß der Fahrzeugrahmen 12 gegenüber der Hinterachs­ baugruppe 18 eine annähernd vertikale Relativbewegung ausführen kann. Der dabei von dem Fahrzeugrahmen maximal zurücklegbare Weg beträgt ca. 20 mm. In der Ruhestellung ist der Fahrzeug­ rahmen 12 gegenüber der Hinterachsbaugruppe 18 durch nicht weiter dargestellte Anschläge abgestützt. Zwischen der Hinterachsbaugruppe 18 und dem Fahrzeugrahmen 12 ist eine vorgespannte, dem Schwerkraftmoment des Gabelstaplers 10 entgegenwirkende und eine Federung bildende Schraubenfeder 30 angeordnet, die zum einen dafür sorgt, daß die Hinter­ achsbaugruppe 18 noch mit einem ausreichenden Raddruck auf dem Fahrboden aufsteht, wenn die Kippbewegung des Fahrzeugrahmens beginnt; zum anderen sorgt die Federung dafür, daß exakt nach Überschreiten des zulässigen Last­ moments die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterachsbaugruppe einsetzt.

Zur Erfassung der Kippbewegung ist ebenfalls zwischen der Hinterachsbaugruppe 18 und dem Fahrzeugrahmen 12, parallel zu der Schlittenführung 28 und vorzugsweise mit dem größtmöglichen Abstand zu der Vorderachse 14 die Sensoreinrichtung 32 angeordnet. In dem vorliegen­ den Fall ist die Sensoreinrichtung 32 ein analog arbei­ tendes Potentiometer, welches in Abhängigkeit des zurückgelegten Anhebewegs des Fahrzeugrahmens 12 ein Steuersignal zur Steuerung eines Antriebsmotors für den Hubzylinder 24 erzeugt.

Beginnt der Gabelstapler 10 infolge einer zu großen Last Q oder eines zu großen Abstandes s des Schwer­ punktes S der Last Q zu der Vorderachse 14 des Gabel­ staplers 10 zu kippen, wird der Fahrzeugrahmen 12 gegenüber der Hinterachsbaugruppe 18 angehoben. Die diese Anhebebewegung erfassende Sensoreinrichtung 32 führt daraufhin der Steuerung des Antriebsmotors für den Hubzylinder 24 ein Signal zu. Dieses Signal bewirkt eine Reduzierung der Antriebsleistung des Antriebs­ motors, wodurch beispielsweise ein weiteres Anheben der Last Q nicht mehr möglich ist. Die reduzierte An­ triebsleistung kann aber dafür ausreichend sein, das Hubgerüst 20, sofern dieses in seiner Neigung gegenüber dem Fahrzeugrahmen 12 verstellbar ist, in der Weise zu verschwenken, daß sich der Abstand s des Schwerpunk­ tes S der Last Q gegenüber der Vorderachse 14 verrin­ gert. Einem weiteren Kippen des Gabelstaplers 10 wird hierdurch entgegengewirkt. Durch die Verringerung des Abstandes s wird erreicht, daß das der Kippbewegung entgegenwirkende Eigengewichtsmoment des Gabel­ staplers 10 diesen wieder in seine ungekippte Aus­ gangsstellung zurückführt. Das Erreichen der Ausgangs­ stellung wird von der Sensoreinrichtung 32 ebenfalls erfaßt, wobei diese dann ein Signal an die Steuerein­ richtung sendet, welche die Reduzierung der Antriebs­ leistung aufhebt. Anschließend kann die Last Q weiter angehoben werden.

Zwischen der Hinterachsbaugruppe 18 und dem Fahrzeug­ rahmen 12 ist weiterhin noch ein hydraulischer Stoß­ dämpfer 34 angeordnet.

Der Zusammenhang zwischen einem ausreichenden Lenkachs­ druck und dem Lastmoment ist in dem Diagramm gemäß Fig. 2 am Beispiel eines Staplers mit 1,6 t Nenntrag­ fähigkeit dargestellt, wobei auf der Abszisse der Lenk­ achsdruck m in Kilogramm und auf der Ordinate das Last­ moment M als Produkt aus der durch die Last Q hervor­ gerufenen Gewichtskraft und dem Abstand s des Schwer­ punkts S der Last Q zu der Vorderachse 14 in Newton­ meter (Nm) aufgetragen ist. Dabei ergibt sich der Ab­ stand s aus dem horizontalen Abstand zwischen der Vor­ derachse 14 und der Hubgerüstschwenkachse 12a und aus dem horizontalen Abstand des Schwerpunkts S von der Hubgerüstachse 12a. Hat der Gabelstapler 10 noch keine Last Q auf seinem Lastträger 22 aufgenommen, so beträgt der Lenkachsdruck 1500 kg. Sobald sich auf dem Last­ träger 22 eine Förderlast Q mit dem Schwerpunktab­ stand s zu der Vorderachse 14 befindet, reduziert sich der Lenkachsdruck entsprechend, wobei zwischen dem Last­ moment und dem Lenkachsdruck ein linearer Zusammenhang besteht (Linie K). Bei einem Nennlastmoment in Höhe von 1360 Nm beginnt eine Kippbewegung um die Vorder­ achse 14, wobei der Lenkachsdruck infolge der Vorspan­ nung der Feder 30 und infolge des Eigengewichts der Hinterachsbaugruppe 18 noch 500 kg beträgt. Wächst das Lastmoment infolge der Vergrößerung der Last Q oder infolge einer Veränderung des Abstandes s noch weiter, so beginnt im Punkt A das Kippen, und die Feder 30 ent­ spannt sich vom Punkt A bis zum Punkt B. Der Bereich A-B entspricht dem Verschiebebereich des Potentiometers. Bei Erreichen des Punktes B ist die Vorspannung der Feder 30 zu Null geworden, und der Lenkachsdruck ist auf 300 kg abgesunken entsprechend dem Eigengewicht der Hinterachsbaugruppe 18. Bei einsetzender Kippbewegung hat gleichzeitig die Drehzahlreduzierung für den An­ triebsmotor des Hubzylinders 24 eingesetzt und ist bei­ spielsweise mit linearer Absenkung spätestens bei einem Lenkachsdruck von 300 kg auf Null abgesunken. Die ver­ bleibende Sicherheitsreserve R für das Lastmoment bzw. für den Lenkachsdruck dient dazu, beispielsweise eine nach Abstellen des Antriebsmotors infolge der Massen­ kräfte erfolgende weitere Kippbewegung auffangen zu können.

In Fig. 3 ist ein Hydraulik- und Elektrikschaltplan für den Gabelstapler 10 gemäß Fig. 1 gezeigt. Zum Antrieb des Hubzylinders 24 ist eine über einen E-Motor 36 antreibbare Hydraulikpumpe 38 vorgesehen. Die Hydraulikpumpe 38 fördert Hydraulik- bzw. Druckfluid durch eine Leitung 40 aus einem Vorratstank 42 über einen Filter 44 zu einem ersten solenoid gesteuerten Wegeventil 46. Je nach ge­ wünschter Verfahrrichtung des Hubzylinders 24 wird dabei das Wegeventil 46 so gestellt, daß über die zwischen dem Wegeventil 46 und dem Hubzylinder 24 bestehende Leitungs­ verbindung 48 Hydraulikfluid zu dem Hubzylinder 24 geführt oder aber von diesem evakuiert werden kann. Vor dem Hubzylinder 24 ist in die Verbindungsleitung 48 noch ein Senkbrems­ ventil 50 eingebaut. Soll der Hubzylinder 24 ausgefahren werden, so wird das Wegeventil 46 in Fig. 3 nach links verschoben. Soll dagegen der Hubzylinder 24 eingefahren und damit der Lastträger 22 abgesenkt werden, so wird das Wegeventil 46 nach rechts verschoben, wodurch über die Leitung 48 und über eine Leitung 49 Hydraulikfluid von dem Hubzylinder 24 zu dem Tank 42 fließen kann.

Das Hubgerüst 20 kann auch so ausgebildet sein, daß es zusätzlich um eine Achse 12a des Fahrzeugrahmens 12 verschwenkbar ist. Hierfür kann wenigstens ein Neigzylin­ der 52 vorgesehen sein (vgl. Fig. 1 und 3). Der Neigzy­ linder 52 kann ebenfalls durch die Hydraulikpumpe 38 über ein zweites solenoid betätigbares Wegeventil 54 mit Hydraulikfluid aus dem Vorratstank 42 beaufschlagt werden.

Je nachdem in welche Richtung das Hubgerüst 20 verschwenkt werden soll, wird hierbei das Wegeventil 54 geschaltet. Soll beispielsweise der Neigzylinder 52 ausgefahren werden, so wird das Wegeventil 54 in Fig. 3 nach rechts verschoben. Hierdurch kann dann Hydraulikfluid von dem Wegeventil 54 über eine Leitung 55a zu dem Neigzylinder 52 gelangen. Demgegenüber erfolgt bei einer Verschiebung des Wegeventils 54 in Fig. 3 nach links ein Einfahren des Neigzylinders 52, wobei das hierfür notwendige Hydraulikfluid über eine Leitung 55b zu dem Neigzylinder 52 gelangt. Durch die Leitungen 55a, 55b wird dabei jeweils wechselseitig das aus dem Neigzylinder 52 zu evakuierende Hydraulikfluid über das Wegeventil 54 zu der mit dem Vorratstank 42 verbundenen Leitung 49 geführt.

Zur Steuerung dieser Funktionen des Hubzylinders 24 und des Neigzylinders 52 können im Fahrerstand des Gabelstap­ lers 10 Steuerelemente vorgesehen sein, die in Fig. 3 allgemein mit 56 bezeichnet sind.

Zur Steuerung des Motors 36 der Hydraulikpumpe 38 ist eine Steuervorrichtung 58 vorgesehen, auf welche die Steuer­ elemente 56 und die Sensoreinrichtung 32 einwirken. Wird durch die Sensoreinrichtung 32 eine Kippbewegung zwischen dem Fahreugrahmen 12 und der Hinterachsbaugruppe 18 festgestellt, so sendet diese Sensoreinrichtung 32 in Abhängigkeit des zurückgelegten Weges über eine Steuer­ leitung 60 ein Signal an die Steuerung 58. Die Steuerung 58 reduziert daraufhin die Drehzahl des Motors 36 solange, bis das Ende der Schlittenführung 28 und damit das Ende der Kippbewegung erreicht ist. Zur Stromversorgung der Steuerung 58 ist eine Batterie 62 vorgesehen.

Zu dem Hydraulikkreis ist noch zu bemerken, daß ein Überdruckventil 64 zur Absicherung des Hydraulikkreises und ein Druckmeßanschluß 66 vorgesehen sind.

Im Fahrstand weist der Gabelstapler 10 neben den Steuer­ elementen 56 noch einen Fahrersitz 68 und ein Lenkrad 70 auf.

Claims (15)

1. Lastaufnahmefahrzeug, insbesondere Gabelstapler, umfassend einen Fahrzeugrahmen (12) mit einer Vorderachse (14) und mit einer eine lenkbare Hinterachse (16) aufweisenden Hinterachsbau­ gruppe (18), wobei mindestens ein Rad der Vorder­ achse (14) oder/und der Hinterachsbaugruppe (16) antreibbar ist, eine vorderachsnah an dem Fahr­ zeugrahmen (12) oder der Vorderachse angeordnete Lastaufnahme (22), wenigstens ein an dieser Last­ aufnahme (22) angreifendes, die Größe eines Last­ moments beeinflussendes Kraftgerät (24, 52), eine Antriebs- und Steuereinrichtung (36, 38, 58) für das Kraftgerät (24, 52), und eine Sicherheitseinrich­ tung (32) gegen Kippen um die Vorderachse (14), die in Wirkverbindung mit der Antriebs- und Steuerein­ richtung (36, 38, 58) für das Kraftgerät (24, 52) und/oder einem Warnsignalgeber steht, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (12) gegenüber der Hinterachsbaugruppe (18) bei Überschreiten eines Nennlastmoments begrenzt anhebbar ist und daß die Sicherheitseinrichtung (32) eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Relativbewegung zwischen dem Fahr­ zeugrahmen (12) und der Hinterachsbaugruppe (18) aufweist.

2. Lastaufnahmefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (12) in Ruhe­ stellung durch Anschläge gegenüber der Hinterachs­ baugruppe (18) abgestützt ist.

3. Lastaufnahmefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrzeugrahmen (12) und der Hinterachsbaugruppe (18) eine in Ruhestellung vorgespannte Federung (30) vorgesehen ist, welche dem Schwerkraftmoment des Fahrzeugrahmens (12) entgegen­ wirkt.

4. Lastaufnahmefahrzeug nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federung (30) und/oder das Eigengewicht der Hinterachsbaugruppe (18) derart bemessen sind, daß bei ansprechender Sensoreinrich­ tung (32) noch ein ausreichender Raddruck der Hin­ terachsbaugruppe (18) vorhanden ist.

5. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsbaugruppe (18) durch eine annähernd vertikal verlaufende Schlittenführung (28) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (12) geführt ist.

6. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterachsbaugruppe (18) als Schwinge ausgebildet ist, die um eine Horizontalachse schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen (12) gelagert ist.

7. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (32) ein Ja/Nein-Sensor, insbesondere Schalter, ist.

8. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (32) eine Analogsensoreinrichtung ist, welche ein in Abhängigkeit vom Anhebeweg variables Signal liefert.

9. Lastaufnahmefahrzeug nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Analogsensoreinrichtung (32) ein Schiebewiderstand, insbesondere Potentiometer, ist.

10. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung (32) mit einer Steuerung zur Drehzahlregelung eines Antriebsmotors (36) einer Hydraulikpumpe (38) verbunden ist, welche das hydraulisch wirkende Kraftgerät (24, 52) versorgt.

11. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftgerät (24) ein Hubkraftgerät, insbesondere Hubzylinder, für einen längs eines Hubgerüstes (20) höhenverstellbaren Lastträger (22) ist.

12. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftgerät (52) ein Neigungsverstellkraftgerät, insbesondere Neigungs­ verstellzylinder, zur Neigungsverstellung eines Hubgerüstes (20) der Lastaufnahme (22) ist.

13. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischem der Hinterachs­ baugruppe (18) und dem Fahrzeugrahmen (12) ein im wesentlichen vertikal, vorzugsweise hydraulisch wirkender Stoßdämpfer (34) angeordnet ist.

14. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Sensorein­ richtung (32) verbundene Warnsignalgeber ein aku­ stisches und/oder optisches Warnsignal erzeugt.

15. Lastaufnahmefahrzeug nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhebeweg des Fahr­ zeugrahmens (12) so klein wie möglich ist und insbe­ sondere im Bereich von 10-20 mm liegt.