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Vorrichtung zum Läuten von Kirchen- und ähnlichen Glocken. Die Erfindung
l;etrifft eineVorrichtung zum mechanischen Läuten von Glocken, bei welcher das Glockenzugseil
zeitweise mit einer Antriebswelle durch eine Fliehkraftkupplung verbunden wird,
die durch eine von der Glocke aus bewegte Einrichtung gesteuert wird. Es sind bisher
schon Fliehkraftkupplungen bei solchen Vorrichtungen verwendet worden, insbesondere
hei sogenannten L`nikehr.antrieben. bei «-elchen sieh mit jeder Änderung der Schwingungsrichtung
auch die Umlaufrichtung der antreibenden F_inrichtung, also auch der Fliehkraftkupplung,
ändert. -Man hat hei diesen bekannten Vorrichtungen die Fliehkraftlctipplung sich
selbst überlassen und ihre tetierung durch den Wechsel der L:mlauf-S 5'
geschwindigkeit
zu erhalten versucht. Da jedoch die Geschwindigkeiten zu sehr schwanden, ergibt
dies keine genaue Steuerung, sonclern ini Gegenteil ein rasches Außertaktfallen
des Antriebes gegenüber den Schwingungen der Glocke.
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Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung wird die zwischen dem ständig
irn gleichen Sinn tunlaufenden Antrieb und der zum Auf-und Abwinden des Zugseiles
dienenden Trornmel sitzende Fliehkraftkupplung zwarigläufig in Abhängigkeit von
der Schwingungslage der Glocke durch mit dieser synchron bewegte Steuerorgane periodisch
gelöst und zur Wie-(iereinrückung freigegeben. Durch diese zwangläufige Steuerung
der Ausrückung und Einrückung der Kupplung wird ein sehr genaues Arbeiten des Antriebs
erreicht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Vorrichtung
wiedergegeben; die AM). i zeigt die Vorrichtung im wa.gerecliten Schnitt
durch die Achse ,des Antriebs. Abb. 2 ist eine Draufsicht auf die eine Seite der
Seiltroinuiel bei anderer Stellung der Fliehkraftkupphing als in Abb. i. Abb. 3
zeigt eine Einzelheit zur Verdeutlichung des St-etiervc,rgan,-s, und Alb. d. zeigt
einen Teil einer zur Steuerung dienenden Bremsvorrichtung von der anderen Seite,
als er in Abb. 2 erscheint.
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Die ganze Vorrichtung ist in bekannter Art zum Antrieb durch einen
in der Zeichnung nicht dargestellten Elektromotor aufgekaut. dessen -Umdrehungen
durch Vermittlung einer Schwungscheil#e i auf eine Achse 2 übertragen werden. Diese
Achse, die sich in zwei Lagern 3 und ,4 dreht, trägt fest aufgekeilt eine Scheibe
j, die von einer Seiltrommel 6 umschlossen wirrt, deren :\alie 7 vierdrehbar auf
der Achse 2 sitzt. An 4er Trommel 6 ist in bekannter Weise las "Zugseil mit seinem
Ende befestigt un#1 mit ein paar @@'in<l@ungen aufgelegt. Die Nabe ; der Trommel
6 ist von einem Federgehäuse 8 umschlossen, das drehbar auf ihr sitzt und selbst
am Gestell der ganzen Vorrichtung, beispielsweise hei g, befestigt ist, so daß es
im Raum stillsteht. In ihm ist eine Spiralfeder ttntei-gebracht, deren eines Ende
beispielsweise bei io an der Nabe 7 der Trommel 6 angehängt ist, w;ihrend das andere
Ende mit riem Gehäuse 8 selbst, beispielsweise bei i r, fest verbunden ist. Diese
Feder dient in bekannter Weise zur Spannung des Zugseiles und zum Ausschwingenlassen
der Glocke. An der freien Stirnseite der Nabe 7 ist ein Ritzel 12 1'C-festigt, das
verkämmt ist mit einem Zahnrad 13. Dieses sitzt fest verkeilt auf einer im Gestell
gelagerten Achse 1.4, die eine an sich bekannte Steuereinrichtung trägt, bestehend
aus einer Nockenscheihe 13, die fest auf .der Achse 14 sitzt, und einer weiteren
Scheibe 16, die lose auf dieser Achse sitzt und unter Zwischenlage von Reibungsscheiben
17 gegen die Scheibe i j gepreßt ist, so daß diese die Scheibe 16 mitschleppen und
auch ihr gegenüber gleiten kann, wenn letztere, wie dies meistens geschieht,
festgehalten
wird. An der voii der Trommel C, umschlossenen Scheibe 5 sind zwei Fliehkraftkörper
i8 und i9 in der Form doppelarmiger Hebel um Zapfen i8' und i9' :drehbar befestigt
und so angeordnet, daß ihre mit einem Reibungsbelag 2o belegten Außenseiten an der
Innenseite der Trommel 6 zum Anliegen kommen können, um diese mitzunehmen. Neben
der Scheibe 5 sitzt ,drehbar auf der Achse 2 eine mit Holz o. d-1. belegte Bremsscheibe
21, ,die mit der Scheibe 5 oder deren Nabe durch eine Feder 22 (Abb.4) zusammenhängt,
so daß sie durch die Umdrehungen der Scheilbe 5 Aastisch mitgeschleppt wird. Diese
Bremsscheibe zi ist an ihrer der Scheibe 5 zugekehrten Seite mit zwei vorstehenden
Zapfen 23 und 24 ausgestattet, die je nach der Stellung der Scheibe 21 in Berührung
kommen können mit .den nach innen ragenden Armen der beiden Fliehkraftkörper i9
und 18. Um die Scheibe 21 ist ein Bremsband 25 gelegt, dessen eines Ende am Gestell
der Vorrichtung befestigt ist, während das andere Ende beispielsweise durch Vermittlung
einer Feder 26 mit dem einen Arm eines winkelförmigen Steuerhebels 27 verbunden
ist, der um eine am Gestell befestigte Achse 28 drehbar ist und an seinem anderen
Arm einen Steuerzapfen 29 trägt, der auf dem Rand der Steuernocken-Scheibe 15 aufliegt.
Der Zapfen 29 des Winkelliebels 2; hat, wie in Abb. 3,deutlicher dargestellt, eine
Einkerbung, die mit einem z1eitweise als Rast dienenden Fänger 30 in später
zu erläuternder Weise zusammen wirkt, welcher Fänger an der obenerwähnten, durch
Reibung mitgeschleppten Scheibe 16 angeordnet ist.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: I.ni Ruhezustand der
Glocke liegt ,der Steuerzapfen 29 in der Einkerbung der Nockenscheibe 15, so daß
das Bremsband 25 locker ist. Wird der Antriebsmotor eingeschaltet und dadurch die
Achse 2 in Umlauf gesetzt, so fliegen reit zunehmender Geschwin-(ligkeit ,die Körper
18 und i9 nach außen und nehmen schließlich ,die Seiltrommel 6 mit. Dies bedingt
ein Aufwinden des Zugseiles und ein Anschwingen der Glocke. Mit der Trominel6 verdrehen
sich über die Zahnräder-i2», 13 -die Steuerachse 14 Lind die Nockenscheibe 15. Bei
entsprechend großem Ausschlag unterfängt schließlich die sich in Richtung des in
Abb. 2 eingezeichneten Pfeiles drehende :Kockenscheibe 15 mit ihrem erhöhten Rand
den Steuerzapfen 29 (Abb. 2), dadurch wird (1er Wicikelli-ebel27 etwas gQdrelit
und das Bremsband 25 angespannt, was zur Folge hat, rlaß die ,durch ,die Scheibe
5 über die Feder :22 mitgeschleppte Bremsscheibe 21 gehemmt wird und gegenüber dieser
Scheibe 5 eine Relativverdrehung entgegen der Umlaufrichtung ausführt; dadurch stoßen
die Zapfen 23 und 2d. der Bremsscheibe 21 an die nach innen ragenden Arme der Fliehkörper
18 und i9 an und drücken diese von der Seilscheibe 6 ab. Damit ist die Abkupplung
des Antriebes vollzogen, und nun schwingen die Trommel 6 und über Idas Getriebe
12, 13 auch die Achse 14 und die Nockenscheibe 15 unter der Wirkung der Glocke.
Diese wind bald nach. der Abkupplung des Antriebes 5 ihre Schwingu:ngsriohtung umkehren,
was zur Folge hat, däß sich sofort auch die Nockenscheibe 15 in umgekehrter Richtung,
als der in Abb. 2 eingezeichnete Pfeil andeutet, dreht. Bei dieser Bewegungsumkehr
kann die Nockenscheibe 15 die Scheibe 16, die bisher als an dep in Abb. 3 eingezeichneten
Anscblagstift 3o' anliegend angenommen werden muß, ein kurzes Stück mit sich schleppen,
und zwar so weit, bis diese Scheibe 16 mit ihrem ,als Rast .ausgebildeten Vorsprung
3o den Steuerzapfen 29 unterfangen hat (Abb. 3), was nach kurzer Verdrehung ,der
Fall ist und geschieht, solange noch die N ockenscheibe 15 mit ihrem erlicliten
Rand unter dem Zapfen 29 vorbeischwingt. Durch dieses Unterfangen des Steuerzapfens
29 durch die Rast 30 ist erreicht, daß während der ganzen Rückschwingung
der Glocke die Bremse 21, 25 gespannt und somit die Fliehkörper 18, i9 in der Entkupplungslage
gehalten bleiben. Sobald aber die Glocke wieder in umgekehrter Richtung schwingt,
verschleppt die ihre Bewegungsrichtung ebenfalls ändernde Nockeischeibe 15 ,die
Scheibe 16 gegen den Anschlag 30' hin, wodurch der Steuerzapfen 29 frei wird und
in die Einkerbung der Nockenscheibe 15 einsinken kann, mit der Folge der Lösung
der Br.ernse 21, 25. jetzt können die Fliehkörper 18 und i9 wieder ausschwingen
und die Ankupplung vollziehen, wodurch .die Glocke einen neuen Impuls erhält. Ist
die Glocke durch mehrfache solche Anstöße in volle Schwingung geraten, so wirkt
der Antrieb in der nachstehend geschilderten Weise, wobei vorausgesetzt ist, daß
der Kraftstoß auf die Glocke jedesmal dann ausgeübt werden soll, kurz nachdem diese
die eine Umkehrlage verlassen hat, und daß der Kraftstoß so lange anzudauern hat,bis
die Glocke die Totlage etwas überschritten hat.
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In Abb. 2 ist durch die Punkte
a, b und c an der Nockenscheibe
15 angedeutet, welche Wege diese gegenüber dem Steuerzapfen 29 bei ihren sich infolge
des Getriebes 12, 13 synchron mit den Glockenbewegungen vollziehenden Schwingungen
zurücklegt. a entspricht der einen Umkehrlage der Glocke. Kurz nachdem diese verlassen
ist, kommt ,die Einleerbung der Nockenscheibe 15 dem Zapfen 29 ge:genüherzustehen;dieser
sinkt in sie ein. mit der Folge der selbsttätigen Ankupplung
,ler
Fliehkörper iS und ic) und damit des Be-S1lIllls le@ Kraftstoßes, der 5o lange andauert,
bis die Stelle h der Nockenscheibe den Zapfen ?,j initcrgreift, wodurch über die
Bremse 21, die l@ntkupplung der Fliehkörper 18, i9 lierlieigefiilirt wird. Dieser
Augenblick ist in Abh. wie@lerge@eben. Die Stelle b an der Noclcensclieilie entspricht
in der dargestellten Lage gegenüber dein Zapfen 29 einer Schwingtingsla"e der t
iloche, in welcher diese ihre Totpunktlage bereits etwas überschritten hat. Nun
schwingt die Glocke in der angefangenen Richtung weiter bis zur nächsten Umkehrlage
und dann zurück bis zur Ausgaligsulnkeln-lage. Während der gleichen Zeit schwingt
die Nockenscheibe 15 mit ihrem Ranr_lstück b-c und dann in umgekehrter Richtung
mit ihrem Randteil c-b-a an dein Zapfen 2c) Vorbei. Während dieser ganzen Zeit,
die nicht ganz einer Glockendoppelschwingung <Iosmacht, erfolgt kein Kraftstoß,
weshalb während dieser Zeit die Entkupplung der Fliehkörper 18 und i9 gesichert
sein muß. Bis zur Beendigung der ersten Glockenhalbschwingung hält <las Randstück
b-c der Nokkenscheibe 15 diese Entkupplung aufrecht, denn sie unterfängt den Zapfen
29 in der ausgeschwungenen Stellung, die der Spannung der Bremse 21, 25 entspricht.
Tritt die Rückschwingung der Glocke ein und damit auch die Bewegungsumkehr der Nockensebeibe
15, so stützt deren Rand c-b innner noch den Zupfen 29. Diese Bewegungstunkehr der
Nockenscheibe i 5 hat aber auch zur Folge, daß die Scheibe i(-), wie geschildert,
aus ihrer durch den Anschlagstift 30' gesicherten Ruhestellung etwas Verdreht wird,
bis ihre Rast 3o den Zapfen 2() gemäß Alb. ; unterfangen hat. Kommt jetzt der Punkt
h der Nockenscheibe 1; unter den Zapfen 29 zu stehen und daran anschließend die
Einkerbung, so kann der Zapfen 29 nicht in diese einsinken, weil er durch die Rast
3o gestutzt Dieser Zustand bleibt bestehen, bis das Stück h-a.
der
Nockenscheibe
15 an dein Zapfen 29 Vorbei. gelitten ist. --Mit Vollendung dieser Schwingung befindet
sich die Glocke in der zum Ausgaiig genommenen Umkehrlage und beginnt daran anschließend
die zweite Doppelschwingillg. Die damit Verbundene Umkehr der Bewegungsrichtung
der \ ockensclieibe 15, die siel] nun Nieder in Richtung des in Abb.2 eingezeichneten
Pfeiles dreht, bedingt wieder eine kurze Verscb1eppung der Scheibe it; zum Anschlag
30' hin. wodurch die Rast 30 den Zapfen 2(-) freigibt. Dieser fällt nun in die Einkerbung
der Scheibe 15 ein, wodurch die
| Bremse 21, :5 gelockert wird, die Fliehkörper |
| 18 tin,l io frei werden und zum Schluß der |
| Kupplung und damit zur Einleitung des näch- |
| sten Kraftstoßes nach außen sch@t-ingen. @TUn |
| Vollzieht sich das gleiche Spiel wie vor er- |
| lätite rt. |
| Es ist somit die Ankupphing als auch die |
| Abkupplung des Antriebes durch die Steuer- |
| und P)reniseinrichttuig in zwangläufige Ab- |
| hän -igkeit von den Glockenschwingungen ge- |
| bracht, wodurch sowohl während des An- |
| scli@Viiigeiis als auch während rier Vollwirkung |
| eine :ehr genaue Wirkung erzielt wird. |