DE4006455A1 - Fahrzeug-stossstange - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßstange für Fahrzeuge wie Autos, Busse, Lastwagen und dergl. Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf eine, aus einem Elastomer-Werkstoff bestehende Stoßstange, die die Energie des Aufpralls eines Fahrzeugs oder eines anderen Objektes zu absorbieren vermag.

Es sind zahlreiche Ausbildungsformen von energieabsorbieren­ den Stoßstangen bekannt. Eine Ausbildungsform ist als pneu­ matische oder halbpneumatische Stoßstange bekannt, bei der innerhalb der Stoßstange befindliche Luft einen Teil der Stoßenergie absorbiert. Jedoch wenn die Stoßstange als voll­ kommen geschlossene Kammer ausgebildet ist, wirkt die einge­ schlossene Luft als ein energiespeicherndes Medium im Gegen­ satz zu einem energieabgebenden Medium und damit entsteht für die Stoßstange eine Tendenz wie eine Feder zu wirken, die einen auf den Aufprall folgenden potentiellen gefähr­ lichen Rückpralleffekt erzeugen kann.

Bei einer anderen Ausbildungsform von pneumatischen Stoß­ stangensystemen wird die in der Stoßstange befindliche Luft bei einem Aufprall in einen Vorratstank geleitet und kann anschließend wieder in die Stoßstange zurückfließen. Ob­ gleich solch eine Stoßstange eine Verbesserung gegenüber dem völlig geschlossenen System darstellt, ist eine solche Stoß­ stange in ihrer Kapazität Energie zu absorbieren beschränkt, weil, wenn die Luft zum Tank geleitet wird und der Druck in diesem ansteigt, die Stoßstange selbst weiterer Kompression widersteht.

Nicht pneumatische energieabsorbierende Stoßstangen bestehen im allgemeinen aus einer elastomeren Schale, die mit dem Fahrzeug verbunden ist und eine Mehrzahl von vertikalen Versteifungsrippen aufweist, die dazu bestimmt sind, die Energie eines Aufpralls zu absorbieren. Wie später noch im einzelnen erläutert werden wird, sind die energieabsorbie­ renden Charakteristiken solcher Stoßstangen sehr begrenzt und nur, wenn sie unhandlich groß bemessen sind, erscheinen sie geeignet für die Aufnahme von Aufprallenergie bei höhe­ ren Fahrzeuggeschwindigkeiten.

Es ist deshalb das erste Ziel der Erfindung, eine effizien­ tere energieabsorbierende Fahrzeugstoßstange zu schaffen.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, diese Fahrzeugstoß­ stange, die einen Aufprallschutz bei höheren Fahrzeugge­ schwindigkeiten gewährleistet, mit effizienten Abmaßen und Gewicht zu schaffen.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, diese Fahrzeugstoß­ stange so auszubilden, daß sie auf ökonomische Weise einen Aufprallschutz bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten gewährleistet.

Diese und andere Ziele der Erfindung, die in der folgenden Beschreibung behandelt werden, werden durch die Mittel er­ reicht, die anschließend beschrieben und beansprucht werden.

Im allgemeinen besteht die energieabsorbierende Stoßstange aus einem elastomeren Modul mit einer sich in Längsrichtung erstreckenden Frontstoßfläche mit oberen und unteren Wänden, die im allgemeinen lateral von dieser weg verlaufen. Eine rückwärtige Tragplatte, die mit dem Fahrzeug verbunden wer­ den kann, erfaßt die oberen und unteren Wände des Moduls. Das Modul weist ferner eine Mehrzahl von in Längsabständen angeordneten Rippen auf, die lateral von der Frontstoßfläche entlang der unteren Wand gegen die Frontstoßfläche verlau­ fen, eine Mehrzahl von ähnlich in Längsabständen angeordne­ ten Rippen, die lateral von der Frontstoßfläche entlang der unteren Wand gegen die rückwärtige Tragplatte verlaufen und eine Längsschiene, die lateral zwischen der Mehrzahl von Rippen an der Frontstoßfläche gegen diese rückwärtige Trag­ platte verlaufen. Das Modul absorbiert die Energie eines Aufpralls gegen die Frontstoßfläche durch eine Verformung der Wände und der Rippen und durch Verbiegen und folgendes Auslenken der Schiene.

Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Stoßstange bekannter Ausbildung im Schnitt quer zur Längsachse,

Fig. 2 die graphische Darstellung des Verhältnisses von Aufprallenergie und Verformung der Stoßstange be­ kannter Ausbildung,

Fig. 3 einen Teilschnitt entlang der Linie 3-3 durch Fig. 4 gesehen von der Rückseite der Stoßstange,

Fig. 4 einen Teilschnitt nach der Linie 4-4 durch Fig. 3,

Fig. 5 die graphische Darstellung des Verhältnisses der Aufprallenergie zur Verformung der Stoßstange nach der Erfindung, wie dargestellt und Fig. 3 und 4,

Fig. 6 bis 8 Teilschnitte durch die Stoßstange ent­ sprechend der Darstellung nach Fig. 4 nach Verfor­ mung der Stoßstange infolge eines Aufpralls.

Um die Bedeutung der Ausbildung der Stoßstange nach der Erfindung hervorzuheben, erscheint zunächst eine Betrachtung der bekannten Stoßstange, wie in Fig. 1 dargestellt, zweck­ mäßig. Die bekannte Stoßstange, als Ganzes mit 10 bezeich­ net, besteht aus einer metallischen Rückenplatte 11, die an die Vorder- oder die Rückseite eines Fahrzeugs montiert werden kann. Die Rückenplatte 11 trägt ein Stoßstangenmodul, das als Ganzes mit 12 bezeichnet ist und aus einer Front­ stoßfläche 13 und oberen und unteren Wänden 14 bzw. 15 be­ steht. Die rückwärtigen Enden der Wände 14 und 15 werden von Aufnahmenuten 16 der Rückenplatte 11 aufgenommen und von diesen gehalten. Eine Mehrzahl von C-förmigen Vertikalrippen 17 sind in Längsabständen innerhalb des Stoßstangenmoduls 12 angeordnet und erstrecken sich rückwärts von der Frontstoß­ fläche 13 entlang der oberen und unteren Wände 14 bzw. 15. Die Stoßstange 10 weist ferner obere und untere Außenflan­ sche 18 mit Verstärkungsrippen 19 auf, die diese mit den oberen und unteren Wänden 14 bzw. 15 verbinden. Diese Außen­ flansche 18 dienen in erster Linie der Verbesserung des Aussehens der Stoßstange und spielen im allgemeinen keine Rolle mit Bezug auf die Energie-Absorbierfähigkeiten des Systems.

Die Energie, die von der bekannten Stoßstangenausbildung 10 oder ähnlichen energieabsorbierenden Stoßstangen für diesen Zweck absorbiert wird, soll möglichst gleich der kinetischen Energie des Fahrzeugs sein, d.h. die gesamte absorbierte Energie soll gleich der Arbeit sein, die notwendig ist, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen. Diese Arbeit entspricht der Kraft zwischen der Stoßstange und einem Objekt multi­ pliziert mit dem Verformungsweg der Stoßstange, der sich bei der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Null ergibt.

Die Ergebnisse von Versuchen mit einer Stoßstange 10 bekann­ ter Ausbildung sind in Tabelle I angegeben.

Tabelle 1

Tabelle I zeigt, daß ein mit der bekannten Stoßstangenaus­ bildung 10 ausgerüstetes Fahrzeug mit Steigerungen von je­ weils 0,8 km/h zwischen 0,8 und 5 km/h zum Aufprall auf ein Objekt gebracht wurde. Die Verformung des Moduls und die Kraft des Aufpralls wurden gemessen. Es wurde dabei heraus­ gefunden, daß Kräfte von etwa 9070 kg das Fahrzeug selbst beschädigen, die Tabelle I zeigt dabei, daß bei etwa 8 km/h das Maximum der Widerstandsfähigkeit der bekannten Stoßstan­ ge 10 erreicht ist.

Eine das Verhältnis der Aufprallkraft in kg zur Verformung in cm der Werte nach Tabelle I ist in Fig. 2 wiedergegeben. Der Bereich unterhalb der sich daraus ergebenden Kurve ent­ spricht der Arbeit bzw. der Energie, die von der bekannten Stoßstangenausbildung absorbiert wird. Um mehr Energie zu absorbieren, müßte eine idealer Kurvenverlauf, beginnend mit gering vergrößerten Verformungen bei stärker ansteigenden Aufprallkräften anschließend bei im wesentlichen gleichblei­ bender Aufprallkraft zu größeren Verformungen führen, um den Bereich unterhalb der Kurve, d.h. die Arbeit zu maximieren. Wie anschließend erläutert, absorbiert die Stoßstangenaus­ bildung nach der Erfindung Energie in einer Weise, die die­ sen idealen Kurvenverlauf nahekommt.

Die Ausbildung der Stoßstange nach der Erfindung geht aus Fig. 3 und 4 hervor, die Stoßstange ist mit 20 bezeichnet. Die Stoßstange 20 besteht aus einer longitudinal Rückenhal­ teplatte 21 mit nach hinten und innen abgewinkelten Rand­ flanschen 22, mit deren Hilfe die Rückenhalteplatte 21 an der Vorder- oder Rücksseite eines Fahrzeugs, z.B. mit Hilfe von Schraubbolzen oder dergleichen befestigt wird. Die Rückenhalteplatte 21 weist ferner obere und untere Aufnahme­ nuten 23 auf, die wie später noch näher erläutert werden wird, zum Festhalten eines Stoßstangenmoduls 24 bestimmt sind. Die Rückenhalteplatte 21 kann vorzugsweise aus Alu­ minium oder aus anderem metallischem Werkstoff bestehen.

Das Stoßstangenmodul 24 weist gegenüber der Rückenhalte­ platte 21 eine Frontstoßfläche 25 mit einer oberen und un­ teren Wand 26 bzw. 27 auf, die von dieser lateral in Rich­ tung auf die Rückenhalteplatte 21 verlaufen. Die Ränder der Wände 26 und 27 weisen einen zungenartigen Bereich 28 redu­ zierter Stärke auf, der in der Aufnahmenuten 23 der Rücken­ halteplatte 21 eingepaßt ist und darin mit Hilfe einer Mehr­ zahl von Befestigungselementen, wie Blechschrauben o.dgl. festgelegt ist. Das Stoßstangenmodul 24 weist ebenfalls, wie dargestellt, obere und untere Außenflansche 29 mit Verstär­ kungsrippen 30 zwischen den Wänden 26 und 27 auf. Diese Außenflansche 29 sind ebenfalls nur für das Aussehen der Stoßstange 20 bestimmt und spielen keine wesentliche Rolle für die Energie-Absorbiercharakteristik der Stoßstange.

Eine Mehrzahl von oberen Rippen 31 ist in Längsabständen entlang des Stoßstangenmoduls 24 verteilt und erstreckt sich lateral nach innen von der Frontstoßfläche 25 entlang der oberen Wand 26 in Richtung auf die Rückenhalteplatte 21 und endet kurz vor dieser. Die Rippen 31 sind vertikal verlau­ fend dargestellt. Sie können aber zur Erhöhung der Wirksam­ keit der Stoßstange 20 anders verlaufen, z.B. in einem Winkel.

Eine Mehrzahl von unteren Rippen 32 sind ähnlich in Längs­ abständen entlang des Stoßstangenmoduls 24 verteilt, d.h. sie verlaufen longitudinal ausgerichtet auf die oberen Rip­ pen 31. Die unteren Rippen 32 erstrecken sich lateral nach innen von der Frontstoßfläche 25 entlang der unteren Wand 27 gegen die Rückenhalteplatte 21 und enden kurz vor dieser. Die Rippen 32 sind, wie gezeigt, ebenso wie die Rippen 31 vertikal verlaufend dargestellt und können ggfs. in einem Winkel angeordnet werden, ohne die Wirksamkeit der Stoß­ stange 20 wesentlich zu verändern oder zu beeinträchtigen.

Beide, die oberen Rippen 31 und die unteren Rippen 32, sind als kurz vor der Mitte der Frontstoßfläche 25 endend darge­ stellt, wobei sie einen schmalen Spalt 33 zu der Mitte der Frontstoßfläche 25 freilassen. Eine im wesentlichen horizon­ tal verlaufende Schiene 34 ist längs entlang der Frontstoß­ fläche 25 angeordnet und erstreckt sich lateral nach rück­ wärts vom Spalt 33 gegen die Rückenhalteplatte 21 und endet kurz vor dieser.

Die Art und Weise, in welcher die Stoßstange 20 die Auf­ prallenergie auf die Frontstoßfläche 25 absorbiert, ist in Fig. 6 bis 8 wiedergegeben, die die Verformung der Stoß­ stange beim Aufprall wiedergeben. Fig. 6 zeigt das Stoß­ stangenmodul 24 nach dem Aufprall, bei dem die Schiene 34 gerade beginnt, die Rückenhalteplatte 21 zu berühren. Zu diesem Zeitpunkt haben wir die unteren und oberen Rippen 31, 32 zusammen mit den Wänden 26 und 27 begonnen, Stoßkraft zu absorbieren; sie beginnen sich ballonartig nach außen zu verformen. Der Spalt zwischen dem Ende der horizontalen Schiene 34 und der Rückenhalteplatte 21 weist etwa eine Größe von 1,7 bis 3,8 cm auf, und in der Zeichnung ist eine Verformung in dieser Größe wiedergegeben.

Zu diesem Zeitpunkt stößt die Schiene 34 an und unterstützt substantiell die obere und die untere Rippe 31 bzw. 32 und die Wände 26 und 27 beim Absorbieren des Stoßes. Sodann, wie in Fig. 7 wiedergegeben, beginnt die Schiene 34 zu buckeln und ebenso die Rippen 31 und 32, wie auch die Wände 26 und 27 biegen sich weiter aus. Hier zeigt sich die Bedeutung der Ausbildung des Spaltes 33, der es erlaubt, daß die Schiene 34 genügend Freiraum erhält, um sich zu falten. Wenn die Schiene 34 zu eng umgrenzt wäre, könnten unerwünschte Kräfte wirksam werden.

Fig. 8 zeigt das Stoßstangenmodul 24 in seiner vollständigen Verformung. Wie dargestellt, sind die Rippen 31 und 32 wie auch die Wände 26 und 27 voll ausgebogen, und die auf die Schiene 34 wirkenden Kräfte haben erreicht, daß diese eben­ falls voll ausgebogen wurde. Um das freie Ausbiegen der Schiene 34 in die in Fig. 8 wiedergegebene Position möglich zu machen, muß die Höhe des Stoßstangenmoduls ausreichen, die ausgebogene Schiene 34 ohne Begrenzung zu ermöglichen. Deshalb sollte die Höhe des Stoßstangenmoduls 20, d.h. die Höhe der Frontstoßfläche 25, die doppelte Länge der Schiene 34 aufweisen, um genügend Raum für diese sicherzustellen, wenn das Stoßstangenmodul 24 in die vollständig verformte Position nach Fig. 8 gedrückt worden ist.

Die erheblich verbesserte Effizienz der Ausbildung der Stoß­ stange 20 gegenüber der bekannten Ausbildung der Stoßstange 10 zeigt die Graphik in Fig. 5, die auf Versuchen mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Stoßstange 20 basiert, deren Ergebnisse in der nachfolgenden Tabelle II dargestellt sind.

Tabelle II

Tabelle II zeigt, daß ein mit der erfindungsgemäßen Stoß­ stange 20 ausgerüstetes Fahrzeug mit Erhöhungen von jeweils 0,8 km/h zwischen 5,6 und 12,9 km/h gegen ein Objekt stieß. Die Verformung des Stoßstangenmoduls und die Stoßkraft wur­ den gemessen.

Die resultierende Kurve nach Fig. 5 zeigt, daß die Stoß­ stange 20 eine größere Arbeit verwirklicht, d.h. sie absor­ biert mehr Energie als die bekannte Stoßstangenausbildung. In der Tat, der Verlauf der Kurve nach Fig. 5 nähert sich dem idealen Kurvenverlauf mit stärkeren Kräften bei geringe­ ren Verformungen, denen im wesentlichen gleichbleibende Kräfte bei größeren Verformungen folgen, wobei der Bereich unterhalb der Kurve, d.h. die Arbeit maximiert wird.

Darüber hinaus weitere Vergleiche der Tabelle I mit Tabelle II und Fig. 2 mit Fig. 5 zeigen das verbesserte Verhalten der erfindungsgemäßen Stoßstange 20. Bei der bekannten Aus­ bildung die größte Kraftgrenze, d.h. 9070 kg, wurde 8 km/h Aufprall erreicht, während die erfindungsgemäße Stoßstange 20 den Aufprallkräften von 12,9 km/h widerstehen kann, ohne die Grenze zu überschreiten. Es ergibt sich demnach ein ungefähres Maximum von etwa 3,2 km/h Verbesserung der Stoß­ stangeneffizienz verglichen mit den Verformungscentimetern bei der 5,6 km/h-Angabe in Tabelle I und der 8,8 km/h-Angabe in Tabelle II. Mit anderen Worten, die erfindungsgemäße Stoßstange 20 kann bei gleicher Verformung einem Aufprall von 3,2 km/h widerstehen. Deshalb kann eine kleinere effi­ zientere Stoßstange aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre dem gleichen Aufprallstoß widerstehen wie die bekannten Stoß­ stangenausbildungen.

Obgleich die genaue Zusammensetzung des Werkstoffs der er­ findungsgemäßen Stoßstangen 20 nicht bestimmend für die Erfindung ist, ist es wichtig, daß das Stoßstangenmodul 24 mit seinen Wänden 26 und 27, Rippen 31 und 32 und Schiene 34 aus einem elastomeren Werkstoff besteht, vorzugsweise Polyurethan. Obgleich die spezifischen Eigenschaften eines ausgewählten Polyurethans in Abhängigkeit von dem Verwen­ dungsbereich, in dem die Stoßstange 20 benutzt werden soll, variieren können, sollte ein Polyurethan mit hervorragenden Längungs- und stoßfesten Eigenschaften gewählt werden, die eine beträchtliche Verformung ohne Beschädigungen erlauben. Typische Eigenschaften für ein solches Polyurethan sind eine Zugfestigkeit von etwa 3100 psi, eine Längungsbruchfestig­ keit von 380% eine Reißfestigkeit von 600 psi, eine Schore- D-Härte von 40 und ein Flexibilitätsmodul von 15 000 psi bei 22,2°C.

Die genauen Abmessungen der verschiedenen Komponenten der Stoßstange 20 sind zusammen nicht kritisch mit Bezug auf die Gesamtabmaße, z.B. sie können in Abhängigkeit von den spe­ zifischen Anordnungen variieren. Wie bereits dargelegt, kann die Stoßstange 20 kleiner und deshalb mit geringerem Gewicht und geringeren Kosten hergestellt werden als eine vergleich­ bare Stoßstange bekannter Ausbildung und dabei einen Auf­ prallstoß gleicher Geschwindigkeit absorbieren.

Die Stoßstange 20, mit der die in Tabelle II und Fig. 5 wiedergegebenen Versuche vorgenommen wurden, können als repräsentativ für die typischen Dimensionen der Stoßstange 20 angesehen werden. Diese Stoßstange besteht aus einem Stoßstangenmodul 24, das eine Frontstoßfläche 25 mit einer Höhe von etwa 25,40 cm und einer Tiefe, d.h. einen Abstand zwischen der Frontstoßfläche 25 und der Rückenhalteplatte 21 von ungefähr 15,25 cm aufweist. Die oberen und unteren Wände 26 und 27 sind 1,27 cm dick, ebenso die Schiene 34, die ungefähr 13,35 cm lang ist. Die Rippen 31 und 32 sind 0,65 cm dick und weisen bis zur Mitte des Stoßstangenmoduls 24 eine Länge von 21,60 cm auf. Der Spalt 33 zwischen den Rip­ pen 31 und 32 ist etwa 2,54 cm groß, um der 1,27 cm dicken Schiene 34 genügend Raum zum Ausbiegen zu lassen, wie be­ schrieben.

Obgleich alle diese Abmaße als richtig angesehen werden können, besteht natürlich die Möglichkeit, daß sie andere Maße aufweisen können, ohne damit außerhalb der Lehre der Erfindung zu liegen. Es wurde gefunden, daß, wenn die Schiene 34 wesentlich dicker gemacht wird als 1,27 cm, die Widerstandsfähigkeit gegen Aufprallstöße zu hoch wird, und wenn sie wesentlich dünner gemacht werden, ungenügend Ener­ gie absorbiert werden kann. Trotzdem kann die Dicke der Schiene 34 in geringen Maßen in Abhängigkeit von der spe­ ziellen Ausbildung der Stoßstange geändert werden, d.h. deren Anpassung an das Gewicht des Fahrzeugs, seine Höchst­ geschwindigkeit und ähnliches.

Form und Abmaße des beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung sind nicht auf diese Darstellung beschränkt; es können alternative Ausbildungen aufgrund der in der Be­ schreibung enthaltenen allgemeinen Lehren verwendet werden, die dabei ebenfalls innerhalb der erfinderischen Lehre liegen.

Bezugszeichenübersicht

10 Stoßstange (bekannt)
11 Rückenplatte
12 Stoßstangenmodul
13 Frontstoßfläche
14 Wand (obere)
15 Wand (untere)
16 Aufnahmenuten
17 Vertikalrippen
18 Außenflansche
19 Verstärkungsrippen
20 Stoßstange
21 Rückenhalteplatte
22 Randflansche
23 Aufnahmenuten
24 Stoßstangenmodul
25 Frontstoßfläche
26 Wand (obere)
27 Wand (untere)
28 (zungenartiger) Bereich
29 Außenflansche
30 Verstärkungsrippen
31 (obere) Rippen
32 (untere) Rippen
33 Spalt
34 Schiene

Claims (14)

1. Eine stoßenergie-absorbierende Stoßstange für ein Fahr­ zeug bestehend aus einem elastomeren Modul mit einer sich logitudinal erstreckenden Frontstoßfläche und oberen und unteren sich lateral nach hinten erstreckenden Wänden, einer mit dem Fahrzeug verbindbaren Rückenhalteplatte, die die oberen und unteren Wände aufnimmt und mit einer Mehrzahl von logitudinal in Abständen angeordneten ersten Rippen, die sich lateral von der Frontstoßfläche entlang der oberen Wand in Richtung auf die Rückenhalteplatte erstrecken und einer Mehrzahl entsprechend angeordneter zweiter Rippen, die sich ebenfalls lateral von der Front­ stoßfläche entlang der unteren Wand gegen die Rückenhal­ teplatte erstrecken und mit einer logitudinalen Schiene, die sich lateral von der Frontstoßfläche zwischen den ersten und zweiten Rippen in Richtung gegen die Rücken­ halteplatte erstreckt, wobei das Stoßstangenmodul die Energie eines Aufprallstoßes gegen die Frontstoßfläche durch die Verformung der genannten Wände und Rippen und Knickbiegen mit darauffolgendem Ausbiegen der Schiene absorbiert.

2. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 1, bei der ein Spalt zwischen den ersten und zweiten Rippen entlang der Frontstoßfläche vorgesehen ist und sich die Schiene von diesem Spalt an der Frontstoßfläche er­ streckt, um dieser Schiene zusätzlichen Bewegungsraum beim durch einen Aufprallstoß bewirkten Knickbiegen zu verschaffen.

3. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 1, bei der die Schiene lateral kurz vor der Rückenhalte­ platte endet.

4. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 3, bei der der Spalt zwischen dem Ende der Schiene und der Rückenhalteplatte in einer Größenordnung von 1,27 cm und 3,8 cm liegt.

5. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 3, bei der die laterale Länge der Schiene ungefähr der Hälfte der Höhe der Frontstoßfläche entspricht.

6. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 1, bei der die ersten Rippen lateral kurz vor der Rücken­ halteplatte entlang der oberen Wand und die zweiten Rip­ pen lateral kurz vor der Rückenhalteplatte entlang der unteren Wand enden.

7. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 1, bei der die ersten und zweiten Rippen im wesentlichen vertikal entlang der Frontstoßfläche verlaufen.

8. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 7, bei der die ersten Rippen longitudinal auf die zweiten Rippen ausgerichtet sind.

9. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 1, bei der das Stoßstangenmodul aus einem Polyurethan be­ steht.

10. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 1, bei der die laterale Länge der Schiene ungefähr der Hälfte der Höhe der Frontstoßfläche entspricht.

11. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 10, bei der zwischen den ersten und zweiten Rippen entlang der Frontstoßfläche ein Spalt von ungefähr 2,54 cm frei­ gelassen ist.

12. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 11, bei der die Schiene ungefähr 1,27 cm dick ist und sich von dem Spalt an der Frontstoßfläche lateral gegen die Rückenhalteplatte erstreckt.

13. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 12, bei der die oberen und unteren Wände ungefähr 1,27 cm dick sind.

14. Eine energieabsorbierende Stoßstange nach Anspruch 13, bei der die ersten und zweiten Rippen ungefähr 0,635 cm dick sind.