-
Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni igii
die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 2¢. April igig beansprucht.
Es sind Schiffsantriebe mit einem turbinenartigen Antriebsorgan bekannt, das in
einem um eine senkrechte Achse drehbaren, mit einer seitlichen Auisl:aßöffnung versehenen
Gehäuse angeordnet ist und aus in diesem Gehäuse um dieselbe senkrechte Achse umlaufeniden
Schaufeln besteht. Bei einem deratTtigen Schiffsantrieb ist es nur möglich, durch
Verdrehung des Gehäuses des turbinenartigen Schaufelrades das Schiff zu steuern
und (die Fahrtrichtung vom Vorwärtsgang auf Rückwärtsgang und umgekehrt umzustellen-.
-
Soll die Geschwindigkeit des Schiffes von voller Fahrt vorwärts oder
rückwärts bis zum vollständigen Anhalten nach Belieben geregelt werden, ohne daß
der Gang des Antriebsinotors oder die Drehrichtung und Umlaufgeschwindigkeitder
Schaufeln irgendwie geändert wird, so muß, wenn zwei turbinenartige Antriebsorgane
mit um ihre senkrechte Achsen drehbaren Gehäusen paarweise symmetrisch zur Längsachse
des Schiffes angeordnet sind, für eine gemeinsame Verstellvorrichtung .der beiden
Antriebsorgane Sorge getragen werden. Das geschieht nach der Erfindung dadurch,
@daß die Gehäuse der beiden Antriebsorgane durch eine vom- Antritbsinotoreinabhängige
gemeinsame Verstellvorrichtung derart miteinander gekuppelt sind, aaß sie sich bei
Betätigung der gemeinsannen Verstellvorrichtung in entgegengesetzter Richtung zueinander
gleichmäßig um
ihre Achsen verdrehen. Die Ausströmöffnungen der
beiden Gehäuse werden dann bei Drehung um, 18o° entweder nach vorn oder nach hinten
gerichtet oder zeigen unter einem mehr oder weniger großen Winkel nach den entgegengesetzten
Schiffsseiten. Bei einer Stellung der Ausströmöffnungen, bei der das Ausstoßen des
Wassers senkrecht zur Längsachse des Schiffes nach entgegengesetzten Seiten erfolgt,
findet kein Antrieb .des Schiffes statt,4während bei jeder anderen Stellung der
Ausströmöffnungen das Schiff nach vorn oder hinten angetrieben wird, und zwar mit
um so größerer Geschwindigkeit, je spitzer der Winkel der ausgestoßenen Wasserstrahlen
mit der Schiffslängsachse ist.
-
Ein Schiffsantrieb entsprechend der Erfindung ist insbesondere für
solche Schiffe mit Vorteil zu verwenden, die durch Explosionsmotoren angetrieben
werden, und .bei denen es trotzdem notwendig ist, die Antriebsgeschwindigkeit häufiger
zu ändern oder die Schiffe an ganz bestimmten Stellen zum Stilltand zu bringen,
wie -dies insbesondere in Kanälen und Flußläufen erforderlich ist.
-
Auf der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiefe von, Schiffsantrieben
nach der Erfindung dargestellt. Abb. i zeigt im senkrechten Schnitt den Aufbau eines
der bei einem Schiffsantrieb nach der Erfindung verwendeten Antriebsorgans. Abb.2
zeigt den Schiffsantrieb mit zwei nebeneinander angeordneten Antriebsorganen. Abb.
3 zeigt einen Schiffsantrieb für flachgehende Schiffe in Seitenansicht bei einer
Stellung der Antriebsorgane in ihrer tiefsten Lage. Abb. d. ist ein Grundriß zu
Abb. 3, Abb. 5 eine der Abb. 3 entsprechende Seitenansicht bei in das Innere des
Schiffes hochgezogenen Antriebsorganen und Abb. 6 eine Ansicht auf den Schiffskörper
bei einer Stellung der Antriebsorgane nach Abb. 5. Das in Abb. i dargestellte Antriebsorgan
besitzt ein um eine senkrechte Achse drehbares Gehäuse b mit einer seitlichen Attslaßöffnung
d und Einlaßöffnungen b1, bz. Im Innern des Gehäuses b ist ein Schaufelrad
mit: senkrecht stehenden Schaufeln a angeordnet, die mittels Arne am unteren Ende
der senkrechten Welle c befestigt sind. Die Welle c erhält ihren Antrieb in irgendeiner
geeigneten Art und Weise von der Motorwelle des Antriebsmotors des Schiffes aus.
Um das Gehäuse b um seine senkrechte Achse verdrehen zu können, ist es an einer
Hülse e befestigt, die die Welle c konzentrisch umgibt und unabhängig von der Welle
c verdreht werden kann. Die Welle c und die Hülse e sind in einem an dem Schiffsrumpf
anzubringenden Tragkörper f untergebracht.
-
Bei Odem in Abb.2 dargestellten Schiffsantrieb sind symmetrisch zur
Längsachse des Schiffes zwei Antriebsorgane von der eben beschriebenen Ausbildung
nebeneinander angeordnet. Die in den Gehäusen b, b3 angeordneten .Schaufelräder
erzeugen bei der in Abb. 2 gezeichneten Stellung ,der Gehäuse b, b3 zwei parallel
zueinander gerichtete Wasserstrahlen nach hinten, so .daß dein Schiff die maximale
Vorwärtsgeschwindigkeit erteilt wird.
-
Zur Verdrehung des Gehäuses b, b3 dient eine gemeinsaineVerstellvorrichtung,die
unabhängig von dem Antriebsmotor ist. Zu dieser Verstellvorrichtung gehören zwei
Kettenräder lc, hl, die auf den Hülsen e, e1 der Gehäuse b, b i sitzen und
ihren Antrieb von Ketten g, g1 erhalten. Die Ketten g, g1 werden durch Kettenräder
lL@ angetrieben, die ihre Drehbewegung von Zahnrädern 1L3, h' erhalten, die miteinander
in Eingriff stehen und mit einer gemeinsamen Handkurbel i verdreht werden können.
Bei einer Verdrehung der Handkurbel i erfolgt demgemäß eine gleichmäßige Verdrehung
der Gehäuse b, b3 um ihre senkrechten Achsen, aber in entgegengesetzter Richtung
zueinander.
-
Anstatt die beiden Antriebsorgane nebeneinander am Schiffsrumpf anzuordnen,
können sie auch in der Längsachse des Schiffes übereinander angeordnet werden. Die
Gehäuse der beiden Antriebsorgane besitzen auf verschiedenen Seiten liegende _-#,uslaßöffnuaigen
und können durch eine gemeinsame Verstellvorrichtung, ähnlich wie mit der Verstellvorrichtung
nach Abb.2, gleichmäßig in entgegengesetzter Richtung zueinander verdreht «-erden.
Die Wirkungsweise eines Schiffsantriebes entsprechend der Abb.2 ist folgende: Wenn
die Gehäuse b, b3 zweier symmetrisch zur Längsachse des Schiffes nebeneinander angeordneter
Antriebsorgane die in Abb.2 gezeichnete Stellung einnehmen, so erhält das Schiff
einen Vorwärtsantrieb, und zwar mit größtmöglichster Geschwindigkeit. Werden nunmehr
die Gehäuse l), b3 gleichmäßig in entgegengesetzter Richtung zueinander verdreht,
so treten zunächst die Wasserstrahlen aus den Atisströniöffnungen d, dl in einem
schrägen Winkel zur Längsachse des Schiffes nach hinten aus. Dies hat zur Folge,
daß der Vorwärtsgang des Schiffes langsamer wind, ohne daß der Antrieb der Schaufelräder
und somit auch der Gang des Antriebsmotors irgendwie geändert wird. Der Vorwärtsgang
des Schiffes wird uinso langsamer, je stumpfer der Winkel der aus den Ausströmöffnungen
d, dl austretenden Wasserstrahlen zur Längsachse des Schiffes wird. Sobald die Gehäuse
b, b$ so weit verdreht sind, daß sie quer zur Schiffslängsachse nach außen zeigen,
die
Wasserstrahlen also senkrecht zur Schiffslängsachse in entgegengesetzter
Richtung zueinander austreten, ist ein Vorwärtsantrieb nicht mehr vorhanden, obwohl
der Motor in genau der gleichen Weise wie bisher weiterläuft. Bei einer weiteren
Verdrehung der Gehäuse b, b3 nach vorn findet ein Rückwärtsantrieb des Schiffes
statt, der um so stärker wird, je paralleler die Wasserstrahlen zur Längsachse des
Schiffes nach vorn austreten, und der am größten ist, sobald die Gehäuse h, b3 gegenüber
der Stellung nach Abb. 2 um i8o° gedreht sind.
-
In den Abb. 3 bis 6 ist ein Schiffsantrieb, wie er insbesondere für
flachgebende Schiffe geeignet ist, dargestellt. Bei diesem Schiffsantrieb ist jede
Antriebsvorrichtung im Inner n des Schiffes in senkrechter Richtung verschiebbar
in einem senkrechten Schacht j angeordnet. Dieser Schacht j steht mit dem äußeren
Wasser durch seinen unteren offenen Boden und durch einen bogenförmigen Schlitz
j1 in Verbindung, der einer entsprechenden Öffnung n im Schiffsrumpf gegenüberliegt.
Der Schacht j ist noch mit einem besonderen Wasserzuflußrohr na ausgerüstet. Bei
dem gezeichneten Ausführungsbeispiel sind wiederum zwei Antriebsvorrichtungen symmetrisch
zur Längsachse nebeneinander vorgesehen, so daß der Schiffsrumpf auch .mit zwei
Öffnungen n (Abb. 6) ausgerüstet ist. Jede Antriebsvorrichtung ist in einem zylindrischen
Gehäuse k untergebracht, das an seinem unteren Ende geschlossen ist und in seinem
oberen Teile einen Drahtkorb l bildet. Das Gehäuse k isst mit dem Gehäuse
b --der Antriebsvorrichtung verdrehbar, besitzt eine der Ausströmöffnung
des Gehäuses b gegenüberliegende Auslaßöffnung und kann mitsamt der Antriebsvorrichtung
senkrecht in dein Schacht j verschoben werden, um sich den veränderlichen Höhenlagen
anzupassen, die das Fahrzeug leer oder beladen einnimmt.
-
Wenn das Fahrzeug unbeladen ist und sich glas Wasserzuführungsrohr
in demgemäß oberhalb des Wasserniveaus befindet, werden die beiden turbinenartigen
Antriebsvorrichtungen mit dein zylindrischen Gehäuse k bis an die unteren Enden
der Schächte j (Abb. 3) .derart verschoben, @daß entsprechend Abb. 3 die turbinenartigen
Antriebsvorrichtungen unterhalb des Schiffskörpers liegen. Der obere drahtkorbartige
Teil L jedes Gehäuses k bleibt hierbei im Eingriff mit dem Schacht
j, doch liegt die Decke des Korbes l unterhalb des Schlitzes j1. Das durch die Antriebsvorrichtun-
angesaugte Wasser tritt durch die in dein Rumpf des Fahrzeuges vorgesehene Öffnungen
va und durch die gegenüber diesen Öffnungen fit angeordneten Schlitze j1 in die
Schächte j ein und durchströmt die Drahtkörbe l der Gehäuse k. Die
Drahtkörbe L halten hierbei Fremdkörper oder im Wasser vorhandenen Schlamm
oder Schmutzteile von einem Eintritt in die turbinenartigen Antriebsvorrichtungen
ab. Das :durch die Schlitze n angesaugte Wasser durchströmt die beiden Antriebsorgane
und tritt in Richtung das Pfeiles bei Abb. 3 aus der Antriebsvorrichtung wieder
heraus, und zwar je nach der Drehlage der Gehäuse b nebst .den zugehörigen Gehäusen
k nach vorn oder nach hinten oder in einem Winkel zur Längsachse des Schiffes gerichtet,
wie dies oben näher erläutert ist.
-
Wenn dass Fahrzeug beladen ist, wenden die beiden Antriebsorgane nebst
Gehäuse k in die in Abb.5 gezeichnete Stellung hochgezogen. Das Wasser tritt dann
durch die Rohre in in die Schächte j ein, durchströmt die Antriebsorgane und tritt
durch die Schlitze j1 der Schächte J und durch die breiten, einen kreisbogenförmiigen
Umfang von etwa i8o° besitzenden Öffnungen n im Schiffsrumpf aus .den Antriebsorganen
wieder heraus.