DE202005002546U1

DE202005002546U1 - Antrieb für ein Wasserfahrzeug

Info

Publication number: DE202005002546U1
Application number: DE200520002546
Authority: DE
Original assignee: Linnhoff Schiffahrt & Co GmbH; Linnhoff Schiffahrt & Co KG GmbH
Current assignee: Linnhoff Schiffahrt & Co GmbH; Linnhoff Schiffahrt & Co KG GmbH
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2005-02-17
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2015-02-18

Abstract

Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug mit einer im Wesentlichen vertikal ausgerichteten, durch den Schiffsboden (10) hindurchgehenden Antriebswelle (11) zwischen einem Antriebsmotor bzw. -getriebe und einem Vortriebsmittel mit einer Mehrzahl von Propellerblättern (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Propellerblätter (12) senkrecht zur Antriebswelle (11) und im Inneren eines im Wesentlichen zylindrischen Mantels (13) angeordnet sind, die Propellerblätter jeweils in axialer Erstreckung schmal und in radialer Richtung länglich ausgebildet sind und dass der Mantel zwei Öffnungen (14, 15) aufweist, die eine für den Wassereintritt und die andere für den Wasseraustritt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug mit einer im Wesentlichen vertikal ausgerichteten, durch den Schiffsboden hindurchgehenden Antriebswelle zwischen einem Antriebsmotor bzw. -getriebe und einem Vortriebsmittel mit einer Mehrzahl von Propellerblättern.
Eine derartige Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug ist bekannt, wobei das Vortriebsmittel aus einem Radkörper gebildet ist, an dem eine Mehrzahl von Propellerflügeln parallel zur Achse der Antriebswelle angeordnet sind. Die Propellerflügel sind jeweils um ihre eigene Achse verstellbar, so dass in Abhängigkeit dieser Position der Flügel nicht nur Vortriebskräfte, sondern auch seitliche Antriebskräfte auf das Wasserfahrzeug ausgeübt werden können. Der Nachteil dieses so genannten Voith-Schneider-Propellers ist jedoch, dass die Flügel sich achsparallel erstrecken und dass dadurch eine entsprechend große Wassertiefe erforderlich ist, um die gewünschte Manövrierfähigkeit des Wasserfahrzeugs zu erreichen. Um derartige Wasserfahrzeuge auch in Bereichen mit geringerer Wassertiefe einsetzen zu können, ist bei einer bekannten Ausführungsform der Radkörper mit den Propellerflügeln in axialer Richtung verschiebbar ausgestaltet worden. Jedoch wird auch bei einer solchen Ausgestaltung der Einsatz des Fahrzeugs in Bereichen geringerer Wassertiefe durch die große Axialerstreckung des Propellers begrenzt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Wasserfahrzeug der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass selbst bei relativ geringem Tiefgang hohe Geschwindigkeiten und auch eine gute Manövrierfähigkeit des Wasserfahrzeugs in Vorwärts-, Rückwärts- und seitlicher Richtung erreicht werden können.
Erreicht wird dies durch die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielsweise erläutert.
1 zeigt einen Vertikalschnitt durch einen Antrieb gemäß der Erfindung.
2 zeigt in verändertem Maßstab eine Ansicht des Schiffsbodens von unten her.
In den Figuren ist mit 10 der Schiffsboden gezeigt und gemäß 1 läuft durch den Schiffsboden in abgedichteter Weise die Antriebswelle 11 hindurch. Im oberen Bereich (nicht gezeigt) befindet sich der Antriebsmotor und gegebenenfalls ein Getriebe, während im unteren Teil unterhalb des Schiffsbodens 10 die Vortriebseinheit gezeigt ist, die im Wesentlichen aus Propellerblättern 12 gebildet ist. Die Propellerblätter 12 stehen von der Antriebswelle 11 über den Umfang verteilt radial nach außen vor und haben im Wesentlichen die Form des Endes eines Riemens eines Ruderbootes. Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist, dass die Propellerblätter 12 in axialer Richtung relativ kurz ausgestaltet sind während sie in radialer Richtung eine relativ große Länge aufweisen. Auf diese Art und Weise kann durch Drehen der Welle 11 bei einem relativ geringen Tiefgang noch eine große Antriebswirkung erzielt werden. Hierzu ist erforderlich, dass die Propellerblätter 12 von einem im Wesentlichen zylindrischen oder halbzylindrischen Gehäuse umgeben sind. In 1 ist die Bodenplatte 13 dieses Gehäuses zu erkennen und linksseitig ist eine Einlassöffnung für anströmendes Wasser zu sehen. Das abströmende Wasser verlässt das Gehäuse bei 15. Die Öffnungen liegen vorzugsweise etwa diametral einander gegenüber oder in einer abgewandelten Ausführungsform, die in 2 zu erkennen ist, ist das Gehäuse 13 nur halbzylindrisch ausgestaltet.
Es ist ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass das zylindrische oder halbzylindrische Gehäuse 13 um seine Symmetrieachse verstellbar oder verdrehbar ist. Der Sinn dieser Maßnahme ist in 2 zu erkennen. In der 2 sind die halbzylindrischen Mäntel 13 so angeordnet, dass das Schiff eine Geradeausfahrt durchführt. Würde man beispielsweise das in 2 unten gezeigte Gehäuse 13 um 180° verstellen, so würde das Schiff eine Drehbewegung um die vertikale Mittelachse im Gegenuhrzeigersinn ausüben. Würde man hingegen die halbzylindrischen Mäntel nach 2 um 90° im Uhrzeigersinn verdrehen, so würde das Schiff eine von links nach rechts gerichtete Bewegung durchführen. Es liegt auf der Hand, dass alle erforderlichen Bewegungen durchgeführt werden können.
Nach weiteren Ausführungsformen der Erfindung kann das Gehäuse 13 auch aus der Parallellage zum Schiffsboden 10 heraus verstellt werden, und zwar sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung, um auf diese Art und Weise die Vortriebskraft bzw. die entsprechende auf das Schiff ausgeübte Kraft zu verstärken.
Der Boden des Mantels 13 des Gehäuses dient nicht nur zur Verbesserung der Strömungsverhältnisse und damit zur Verbesserung des Wirkungsgrades des Antriebs, sondern ist zugleich auch eine Schutzplatte, nämlich dann, wenn sich das Wasserfahrzeug in einen Bereich geringer Wassertiefe hineinbewegt.
Bei den Wasserfahrzeugen kann es sich um Fähren, aber ebenso gut auch um Schlepper oder dergleichen handeln, wobei die Antriebseinheit gemäß der Erfindung als Bugstrahlruder oder Heckstrahlruder innen oder außen angewendet werden kann. Wesentlich ist, dass die axiale Erstreckung des Antriebs, also der Tiefgang des Wasserfahrzeugs im Vergleich zu bekannten Wasserfahrzeugen erheblich verringert werden kann, so dass beispielsweise ein Schlepper konstruiert werden kann, der bei einer Wassertiefe von 6m einsetzbar ist und dennoch 16 Knoten Fahrt machen kann.
Die Manövrierfähigkeit kann auch noch weiterhin dadurch erhöht werden, dass die entsprechenden Antriebseinheiten in unterschiedlicher Richtung gedreht werden, also beispielsweise backbordseitig linksdrehend und steuerbordseitig rechtsdrehend.

Claims

Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug mit einer im Wesentlichen vertikal ausgerichteten, durch den Schiffsboden (10) hindurchgehenden Antriebswelle (11) zwischen einem Antriebsmotor bzw. -getriebe und einem Vortriebsmittel mit einer Mehrzahl von Propellerblättern (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Propellerblätter (12) senkrecht zur Antriebswelle (11) und im Inneren eines im Wesentlichen zylindrischen Mantels (13) angeordnet sind, die Propellerblätter jeweils in axialer Erstreckung schmal und in radialer Richtung länglich ausgebildet sind und dass der Mantel zwei Öffnungen (14, 15) aufweist, die eine für den Wassereintritt und die andere für den Wasseraustritt.
Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug mit einer im Wesentlichen vertikal ausgerichteten, durch den Schiffsboden (10) hindurchgehenden Antriebswelle (11) zwischen einem Antriebsmotor bzw. -getriebe und einem Vortriebsmittel mit einer Mehrzahl von Propellerblättern (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Propellerblätter (12) senkrecht zur Antriebswelle (11) und im Inneren eines im Wesentlichen halbzylindrischen Mantels (13) angeordnet sind, und dass die Propellerblätter jeweils in axialer Erstreckung schmal und in radialer Richtung länglich ausgebildet sind.
Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel mit einer Bodenplatte (13) ausgebildet ist, die im Wesentlichen parallel zum Schiffsboden ausgerichtet ist
Antriebseinheit für ein Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenplatte (13) des Mantels in einem Anstellwinkel aus der Parallelposition heraus verstellbar ist.
Antrieb für ein Wasserfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass am Schiffsboden (10) mindestens zwei Antriebseinheiten nach einem der Ansprüche 1 bis 4 angeordnet sind, die in Bezug auf die vertikale Längssymmetrieebene des Fahrzeugs asymmetrisch angeordnet sind.