DE398368C - Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für Motorwagen und andere Fahrzeuge, insbesondere einen Stoßdämpfer jener Axt, bei dem eine einfach wirkende mechanische Kupplung zwischen eine Bremsvorrichtung und ein mit der Wagenfeder verbundenes Gestänge eingeschaltet ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß die Feder sich aus ihrer Normalstellung frei nach oben

to durchbiegen kann, ohne daß dieser Bewegung ein Widerstand entgegengesetzt wird, während die Bewegung der Feder in ihre •Normalstellung durch die Bremsvorrichtung verhindert wird.

Nach der Erfindung sollen Stoßdämpfer dieser Art derart ausgestaltet werden, daß der Rückkehrbewegung der Feder in ihre Normalstellung in beiden Richtungen ein Widerstand entgegengesetzt wird, aber nur so lange, bis die Normalstellung erreicht ist, also nicht darüber hinaus.

Gemäß der Erfindung sind Mittel vorgesehen, um die Kupplung, welche das Gestänge mit der Bremsvorrichtung verbindet, selbsttätig unwirksam zu machen, sobald die Feder in ihre Normallage zurückgekehrt ist und über diese Lage hinauszugehen beginnt, während die Kupplung zur Wirkung kommt, das heißt eine Bremswirkung ausübt, sobald die Feder wieder in ihre Normallage zurückkehrt, so daß die Feder sich stets aus ihrer Normallage in beiden Richtungen frei bewegen kann, während bei ihrer Rückkehr in die normale Lage in beiden Richtungen eine verzögernde Wirkung auf sie ausgeübt wird.

Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dar, und zwar in Abb. ι in Ansicht in Verbindung mit einer Wagenfeder, in Abb. 2 in einem wagerechten Schnitt in größerem Maßstabe; Abb. 3 ist ein· Schnitt nach Linie 3-3 der Abb. 2, und Abb. 4 zeigt schematisch die Wirkungsweise der einfach wirkenden Kupplung.

Eine mittlere Welle 1 ist durch einen. Arm 2 mit einer Stange 3 an dem mittleren Teil einer Wagenfeder 4 verbunden, so daß die Bewegung der Feder in beiden Richtungen über ihre normale Lage hinaus auf die Welle 1 übertragen und diese daher in Drehung versetzt wird. Die Welle 1 ist exzentrisch in einer Büchse 5 gelagert, die in dem Außengehäuse 6 angebracht ist, das am Wagengestell 7 befestigt wird. Am äußeren Ende ist die Welle 1 zu einem Gehäuse 8 für eine Anzahl von Rollen 9 umgestaltet, deren jede exzentrisch ausgebildet und zwischen den Seiten des Gehäuses 8 durch Zapfen 10 gelagert ist, die in gleichen Abständen von der Mittelachse der Welle 1 angeordnet sind. Die Rollen 9 können mit dem Außenumfang einer zentrisch zum Außengehäuse 6 gelagerten Trommel 11 in Eingriff kommen, die von einer mittleren Büchse 12 gehalten wird, welche auf der Büchse 5 sitzt. Federn oder andere Mittel können vorgesehen sein, um die Rollen am Umfang der Trommel zu halten.

Auf dem inneren Ende der Büchse 12 ist, eine Anzahl von Scheiben 13 aufgekeilt, die mit dazwischen befindlichen, mit dem äußeren Gehäuse 6 verkeilten Scheiben 14 in Reibungseingriff stehen. Die Scheiben 13 und 14 werden miteinander durch Schraubenfedern 15 in Eingriff gehalten, welche das äußere Ende der Büchse 12 umgeben.

Befindet sich die Feder 4 in ihrer Normallage, so nehmen die Rollen 9 die in Abb. 3 angegebene Lage ein, die in Abb. 4 schema- ' tisch in ausgezogenen Linien angedeutet ist. I Bewegt sich die Feder 4 nach oben, so werden die Welle 1 und die Rollen 9 im Sinne des LThrzeigers gedreht, so daß die Rollen gewöhnlich auf der linken Seite der Linie A-B der Abb. 3 und 4 vom Umfang der Trommel 11 abgehoben werden, da die Welle 1 exzentrisch zur Trommel 11 gelagert ist. In ähnlicher Weise drehen sich die Rollen auf der rechten Seite der Linie A-B um ihre Zapfen derart, daß sie auf dem L^Tmfang der Trommel 11 schleifen. Die Rollen 9 und die Welle ι drehen sich also frei und unabhängig von der Trommel 11, so daß keine ver- ₍ zögernde Wirkung bei der Aufwärtsbewegung der Feder 4 aus ihrer Normallage ausgeübt wird. Die Stellungen, welche die Rollen auf den gegenüberliegenden Seiten der Linie A-B einnehmen, wenn die Feder sich aus ihrer Normallage nach oben bewegt, sind mit C und D in Abb. 4 schematisch angedeutet. Sobald die Feder ihre Abwärtsbewegung nach ihrer Normallage hin beginnt, werden die Rollen 9 und die Welle 1 in umgekehrter Richtung gedreht. Folglich bewegen sich die Rollen auf der linken Seite der Linie A-B nach ihrer ursprünglichen Lage zurück, während sich die Rollen auf der rechten Seite der Linie A-B gewöhnlich in der Stellung C befinden, wenn die Feder ihre Abwärtsbewegung beginnt, so daß sie, sobald ihre Drehrichtung umgekehrt wird, sich gegen den Um-.fang der Trommel 11 klemmen und die letztere sich daher zusammen mit den Rollen und der Welle ι dreht. Da die Drehung der Trommel 11 durch die Reibungsscheiben 13 und 14 verzögert wird, so wird damit auch die Drehung der Rollen 9 und der Welle 1 verzögert, so daß bei der Abwärtsbewegung der Feder in ihre normale Lage eine Bremswirkung ausgeübt wird, welche ein Zurückspringen der Feder verhütet. Sobald die Feder ihre Normallage erreicht, nehmen die Rollen die in Abb. 3 gezeigte Lage ein. Bewegt sich die Feder über diese Lage hinaus, so nehmen die Rollen auf den entsprechenden Seiten der Linie A-B die in Abb. 4 in strichpunktierten Linien angedeuteten Stellungen ein. Die Rollen werden auf einer Seite dieser Linie von der Trommel 12 abgehoben, während die Rollen auf der anderen Seite auf der Trommel schleifen. Die Rollen 9 und die Welle 1 drehen sich also unabhängig von der Tromel 11, so daß keine verzögernde Wirkung bei der Abwärtsbewegung der Feder 4 a.us ihrer Normallage ausgeübt wird. Bewegt sich die Feder anderseits nach oben in ihre normale Lage, so wird die Bewegung der Rollen wieder umgekehrt, so daß die Rollen, welche von der Trommel 11 abgehoben worden waren, in ihre normalen Stellungen zurückkehren, während die Rollen, welche vorher über den Umfang der Trommel schleiften und in die Stellung/⁷ (Abb. 4) gedreht worden waren, nun sich gegen den Umfang der Trommel klemmen, so daß die letztere sich mit ihnen dreht und eine Bremswirkung auf die Welle 1 ausgeübt wird, wodurch die Rückkehr- oder Aufwärtsbewegung der Feder in ihre Normallage verzögert wird, und zwar durch die Wirkung der Reibungsscheiben 13 und 14.

Die Rollen können natürlich auch durch andere Mittel ersetzt werden.

Claims (2)

1. 85 Patent -An Sprüche:

   i. Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer mechanischen Reibungsvorrichtung, die untei; Zwischenschaltung einer einseitig wirkenden Kupplung benutzt wird, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Kupplung, daß die Reibungsvorrichtung zur Wirkung kommt, wenn die Wagenfeder sich aus einer der beiden Richtungen in ihre Mittellage zurückbewegt, und unwirksam bleibt, wenn die Feder sich in einer der beiden Richtungen aus ihrer Mittellage fortbewegt.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine exzentrisch im Stoßdämpfergehäuse(6jgelagerteWelle( 1 1, welche in einer Trommel (8) eine Anzahl von exzentrisch ausgebildeten Kupplungsgliedern (9) trägt, die beim Bewegen der Feder in ihre normale Lage in beiden Richtungen sich gegen den Umfang einer zum Gehäuse (6) zentrisch gelagerten, mit der dämpfend wirkenden Bremsvorrichtung (13, 14) verbundenen Trommel (ι1 ι klemmen und diese mitnehmen, während die Kupplungsglieder (9) unwirksam sind, wenn die Feder sich in einer der beiden Richtungen aus ihrer normalen Lage bewegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.