DE3940887A1 - Schneepflug - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schneepflug mit einer Einrich
tung zum Überfahren von Bodenhindernissen, dessen Pflug
schar mittels oberer und unterer starrer Lenker an einem
an der Frontseite eines Trägerfahrzeugs heb- und senkbar
angeschlossenen Pflugrahmen angelenkt ist.
Ein derartiger bekannter Schneepflug besitzt eine verhält
nismäßig steilstehende Pflugschar, um die Stoßkräfte
beim Anfahren gegen ein Hindernis zu begrenzen. Zusätzlich
ist eine sog. Stoßdämpferleiste erforderlich, welche
als elastisches Element die Verbindung zwischen Verschleiß
schiene und Pflugschar herstellt und zur Stoßdämpfung
beiträgt, indem sie sich beim Überfahren des Hindernisses
nach hinten verformt. Dabei wird die Unterkante der
Verschleißschiene, welche entsprechend der Ausweichgeome
trie unter die Bodenoberfläche einschneiden würde, zusätz
lich gegen den Boden gestoßen, bis die Pflugschar durch
Verschwenken der Lenker abhebt. Wegen des bei steiler
Pflugschar verhältnismäßig kleinen Anstellwinkels eignet
sich der bekannte Schneepflug nur bedingt für den Einsatz
in sehr hartem und festgefahrenem Schnee.
Eine andere bekannte Pflugkonstruktion, bei welcher
die Pflugschar um ein horizontales, quer zur Fahrtrichtung
verlaufendes Pflugrohr gegen eine Rückstellkraft verschwenk
bar ist, eignet sich speziell für das Räumen von hartem
Schnee. Der Anstellwinkel der Pflugschar ist hier verhält
nismäßig groß (ca. 30°); die Aufhängung der Pflugschar
ermöglicht zur Beseitigung von festgefahrenem Schnee
ein Räumen unter Bodendruck mittels einer fahrzeugseitig
abgestützten Druckvorrichtung. Beim Anfahren gegen ein
Hindernis wird die Pflugschar um das Pflugrohr nach
Überwindung einer Kraftbegrenzungsvorrichtung und gegen
den Zug einer Rückholfeder nach vorne verschwenkt, so
daß die Unterkante der Pflugschar über das Hindernis
klettert. Die verschwenkte Pflugschar wird unter der
Wirkung der Rückholfeder, unterstützt durch ein kurzes
Rücksetzen des Trägerfahrzeugs, wieder in der Räumstellung
bei gleichzeitigem Einrasten in die Kraftbegrenzungsvor
richtung arretiert. Auch bei diesem bekannten Schneepflug
sind zusätzlich zum horizontalen Stoß erhebliche vertikale
Stoßkräfte aufzufangen; letztere entstehen durch Abstoßen
der Pflugschar vom Boden, da die den geometrischen Verhält
nissen entsprechende Bewegungsbahn der Unterkante der
Pflugschar um das dahinter angeordnete Pflugrohr die
Bodenfläche unterschneidet.
Ferner ist eine Pflugkonstruktion bekannt (EP 1 15 563
B1), bei welcher die Pflugschar verhältnismäßig steil
steht und das Überfahren von Bodenhindernissen durch
eine schwenkbare Klappe gewährleistet ist, welche an
der Unterkante der Pflugschar um eine horizontale, quer
zur Räumrichtung verlaufende Achse in Richtung auf die
Rückseite der Pflugschar klappbar ist. Hier muß der
gesamte Pflug geringfügig angehoben werden, um eine
einwandfreie Rückkehr der durch ein Hindernis umgelenkten
Klappe in die Räumstellung zu gewährleisten.
Demgegenüber besteht das Ziel der vorliegenden Erfindung
darin, einen Schneepflug zu schaffen, der die genannten
Nachteile bekannter Schneepflugkonstruktionen nicht
aufweist, sondern ein weicheres Überfahren von Bodenhin
dernissen für beliebige, also auch große Anstellwinkel
ermöglicht, dabei vertikale Stöße weitgehend vermeidet
und nach dem Überfahren eines Hindernisses wieder selbst
tätig in die Räumposition zurückkehrt.
Dieser Aufgabe wird ein Schneepflug mit den Merkmalen
1 bis 5 in Patentanspruch 1 gerecht. Obwohl dessen Konstruk
tion gänzlich ohne elastische Stoßdämpferelemente auskommt,
ermöglicht die erfindungsgemäße Lenkeranordnung ein
Überfahren von Hindernissen bei geringen Stoßkräften.
Bevor es zu einem Rückwärtsschwenken der über den Hublenker
abgestützten Klappe (Merkmal 4) kommt, muß zunächst
beim Anfahren gegen ein Hindernis die Vorspannkraft
der Rückstelleinrichtung, zweckmäßig in Form einer Rückhol
feder (Merkmal 3 und Unteranspruch 5) überwunden werden.
Die Rückholfeder ist dabei zweckmäßig so dimensioniert,
daß ein Verschwenken bei normalen Arbeitsdrücken, also
auch bei hartgefrorenem Schnee, unterbleibt. Erst bei
Stoßkräften, die etwa 30% über den normalen Räumkräften
liegen, kommt es zu einem Rückschwenken der Klappe beim
Überfahren des Hindernisses. Dabei bewegt sich der Hub
lenker nach oben und bewirkt ein entsprechendes Schwenken
des oberen und des unteren Lenkers im Uhrzeigersinn
um deren Anlenkpunkte am Pflugrahmen. Im Ergebnis wird
die Pflugschar verzögerungsfrei angehoben, wobei die
Unterkante der Verschleißschiene zu keinem Zeitpunkt
vom Boden abgestoßen wird, sondern aus der Räumposition
direkt nach oben bewegt wird. Infolge der gewählten
Lenkergeometrie erfolgt die Auslösung der Schwenkbewegung
der Verschleißschiene bei deren Anfahren gegen ein Hinder
nis allein durch eine horizontale Kraftkomponente auf
die Verschleißschiene. Für das Auslösen der Lenkerbewegung
spielen also vertikale Kräfte überhaupt keine Rolle,
d.h. das Auslösen erfolgt stets leichtgängig unabhängig
vom Pfluggewicht oder von vertikalen Kräften, welche
auf den Pflug ausgeübt werden, um diesen bei hartem
Schnee gegen den Boden zu pressen. Abgesehen von Reibungs
kräften, die jedoch eine geringere Rolle spielen, erfolgt
das Auslösen der Ausweichbewegung des erfindungsgemäßen
Schneepflugs somit stets mit im wesentlichen konstanter,
horizontaler Auslösekraft. Wegen deren weitgehender
Unabhängigkeit von der Andrückkraft des Pfluges gegen
den Boden ist der erfindungsgemäße Schneepflug universell,
d. h. ohne Einschränkung auf die Art des Trägerfahrzeugs
oder die Aufhängung des Schneepflugs oder bestimmte
vertikale Anpreßkräfte, welche vom Trägerfahrzeug auf
den Schneepflug ausgeübt werden, einsetzbar.
Gleichermaßen ist für die Rückkehr des Schneepflugs
aus der angehobenen Position in die Räumposition allein
die zwangsgeführte Verstellbewegung der Lenker und mit
diesen der Klappe entscheidend. Durch deren Bewegungsgeo
metrie ist sichergestellt, daß die Verschleißschiene
am Ende der Rückstellbewegung hindernisfrei von oben
kommend wieder auf den Boden aufgesetzt wird, ohne daß
vorher bemerkenswerte Schläge oder Reibungskräfte als
Reaktion auf ein zu frühes Aufsetzen der Verschleißschiene
auf den Boden auftreten. Das Ende der Rückstellbewegung
ist dann erreicht, wenn (gemäß Merkmal 5) die Lenkerkinema
tik durch einen Anschlag gesperrt wird. Ein solcher
Anschlag ist (gemäß Unteranspruch 3) zweckmäßig in der
Weise verwirklicht, daß er durch eine Anschlagfläche
am unteren Lenker und eine Gegenanschlagfläche am rück
wärtigen Fortsatz der Pflugschar gebildet ist. Durch
Verstellen wenigstens einer Anschlagfläche (gemäß Unter
anspruch 4) läßt sich die Räumposition der Pflugschar
exakt einstellen. Dies ist besonders bei in horizontaler
Richtung aus mehreren nebeneinander angeordneten Schar
segmenten bestehenden Pflugscharen von Bedeutung, weil
hierdurch eine genaue Höhenabstimmung aller Scharsegmente
leicht möglich ist.
Zur Minimierung der Lenkerkräfte und um ein verzögerungs
freies Ansprechen der Lenkerbewegung beim Überfahren
eines Hindernisses zu gewährleisten, ist nach einem
erfindungsgemäßen Vorschlag vorgesehen, daß der untere
Lenker pflugseitig an einem rückwärtigen Fortsatz der
Pflugschar angelenkt ist und daß der Hublenker an einer
Verlängerung des unteren Lenkers angelenkt ist, wobei
der Anlenkpunkt näher an der Rückseite der Pflugschar
als deren Anlenkung am unteren Lenker angeordnet ist.
Der untere Lenker ist dabei zweckmäßig als Dreieckslenker
ausgebildet, dessen unterer Anlenkpunkt am rückwärtigen
Fortsatz der Pflugschar angelenkt ist.
Während der nach oben gerichteten Ausweichbewegung der
Pflugschar behält der Pflugrahmen im wesentlichen seine
Höhe über den Boden bei, wobei das Pfluggewicht aufgefangen
wird durch eine an der Rückseite des Pflugrahmens befes
tigte Begrenzungskufe, welche somit eine konstante Einstell
höhe des Schneepflugs über dem Boden sicherstellt. Derar
tige Begrenzungskufen sind allgemein üblich; sie besitzen
eine Gleitfläche aus abriebfestem Kunststoff und sind
zweckmäßig um eine vertikale Achse verschwenkbar gelagert.
Die sog. Unterflurfreiheit des erfindungsgemäßen Schnee
pflugs, also die Ausschaltung vertikaler Stöße beim
Anfahren gegen ein Hindernis und das vorstehend erläuterte
Auslösen der Hubbewegung des Schneepflugs durch eine
reine Horizontalkraft sind durch die gewählte Lenkergeo
metrie gewährleistet; hierbei ist wesentlich, daß die
Bewegungsbahn der Unterkante der Verschleißschiene am
Anfang der Hubbewegung bzw. am Ende der Senkbewegung
eine etwa horizontale Tangente besitzt. Dies ist bei
gleichzeitiger Minimierung der Stoßkräfte am besten
verwirklicht durch eine parabelförmige Bewegungsbahn
der Verschleißschiene über dem Boden, wobei es in Bodennähe
im wesentlichen nur auf die horizontale Tangente der
Bewegungsbahn ankommt, die auch bei anderen Bewegungsbahnen
wie beispielsweise dem Kreis oder der Ellipse verwirklicht
ist.
Für den Fachmann versteht sich von selbst, daß die be
anspruchten und erläuterten Erfindungsmerkmale jeweils
mehrfach pro Schar bzw. Scharsegment bei daraus zusammen
gesetzten Scharen vorhanden sein können, wobei die Lenker
zweckmäßig jeweils aus Doppellenker ausgebildet sind.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen schematischen querschnitt durch die Pflugschar
in der Räumstellung,
Fig. 2 die Pflugschar gemäß Fig. 1 in der durch ein
Hindernis angehobenen Stellung und
Fig. 3 die Geometrie der Ausweichbewegung.
Gemäß Fig. 1 besitzt die Pflugschar 1 in der Räumstellung
einen verhältnismäßig großen Anstellwinkel α von etwa
30%. Dieser Anstellwinkel ist besonders für das Räumen
von hartgefrorenem oder festgefahrenem Schnee geeignet.
Die Unterkante der Pflugschar 1 ist gebildet durch die
Verschleißschiene 2, welche auswechselbar an einer Klappe
3 als Verschleißschienenträger befestigt ist. Die Klappe 3
ist um eine horizontale Achse 4 an dem darüberliegenden
Teil der Pflugschar 1 angelenkt und besitzt einen weiteren
Anlenkpunkt 5 für einen starren Hublenker 6, dessen
anderes Ende an einer Verlängerung 7 eines unteren Lenkers
8 angelenkt ist. Die Pflugschar 1 ist mittels des unteren
Lenkers 8 und eines oberen Lenkers 9 an einem Pflugrahmen
10 beweglich angelenkt. Der Pflugrahmen 10 wiederum
ist heb- und senkbar über eine (nicht dargestellte)
Aufnahmevorrichtung mit der Frontseite eines Trägerfahr
zeugs verbunden. Zur Gewährleistung eines Mindestabstands
des Schneepflugs vom Boden 11 ist an der Rückseite des
Pflugrahmens 10 eine Tiefenbegrenzungskufe 12 vorgesehen,
welche um eine vertikale Achse 13 verschwenkbar aufgehängt
ist und einen Gleitkörper 14 bevorzugt aus abriebfestem
Kunststoff aufweist.
In der Räumstellung des Schneepflugs ist die Lage der
Pflugschar 1 bezüglich des Pflugrahmens 10 durch einen
Anschlag 15 festgelegt, welcher gebildet ist durch eine
Anschlagfläche 16 am unteren Lenker 8 und eine Gegen
anschlagfläche 17 (Fig. 2) an einem rückwärtigen Fortsatz
18 der Pflugschar 1. Am Fortsatz 18 befindet sich auch
der pflugseitige Anlenkpunkt 19 des unteren Lenkers 8.
In der Räumposition wird die Pflugschar 1 mittels einer
Rückholfeder 20 gegen den Anschlag 15 vorgespannt, wobei
das obere Ende der auf Zug belasteten Rückholfeder 20
an einem Haken 21 an der Rückseite der Pflugschar 1,
das untere Ende der Rückholfeder 20 an einem Haken 22
am Pflugrahmen 10 eingehängt ist.
Mit dem erfindungsgemäßen Schneepflug kann, wie in Fig.
2 dargestellt, ein Bodenhindernis 23 bis zu einer Höhe
von 250 mm ohne Unterbrechung des Räumens zügig überfahren
werden. Dabei wird die Pflugschar 1 gegenüber dem Pflug
rahmen 10 angehoben, wobei die beiden Lenker 8, 9 nach
oben schwenken und die Rückholfeder 20 entsprechend
gestreckt wird. Bis zum vollständigen Überfahren des
Bodenhindernisses 23 sind die den Anschlag 15 bildenden
Anschlagflächen 16, 17 voneinander entfernt. In der
angehobenen Position der Pflugschar 1 gleitet die Unter
kante 24 der Verschleißschiene 2 über die Oberseite
des Bodenhindernisses 3 hinweg, wobei die Verschleiß
schiene 2 nach hinten umgelenkt ist und einen negativen
Anstellwinkel mit der Vertikalen bildet. In dieser Stellung
der Verschleißschiene 2 ist die Klappe 3 entsprechend
um die horizontale Schwenkachse 4 nach hinten verschwenkt,
so daß der Anlenkpunkt 5 des Hublenkers 6 eine deutlich
höhere Position einnimmt als in der Räumstellung gemäß
Fig. 1. Dementsprechend kommt es zu einem Anheben der
Pflugschar 1 durch Verschwenken des unteren Lenkers
8, an welchem das obere Ende des Hublenkers 6 angelenkt
ist.
Während des Überfahrens des Bodenhindernisses 23 behält
der Pflugrahmen 10, unterstützt durch die Begrenzungs
kufe 12 seine Position über dem Boden 11 bei. Es ist
nicht notwendig, daß während des Überfahrvorgangs eine
eventuell auf den Pflugrahmen 10 vom Trägerfahrzeug
aus ausgeübte Bodenandruckkraft ausgeschaltet wird.
Das Anheben und Absenken der Pflugschar während der
Überwindung eines Hindernisses erfolgt völlig unabhängig
von einer solchen vertikalen Andruckkraft, nämlich aus
schließlich abhängig von einer horizontalen Gegenkraft,
deren Größe eine Überwindung der Zugvorspannung in der
Rückholfeder 20 ermöglicht.
Während des Ansteigens bzw. Absenkens beschreibt die
Unterkante 24 der Verschleißschiene 2 eine etwa parabel
förmige Bewegungsbahn 25 gemäß Fig. 3. Dort ist die
Höhe H über der Zeit t aufgetragen, wobei die Höhendif
ferenz h der maximalen Höhe des Bodenhindernisses ent
spricht. Bezogen auf das Trägerfahrzeug bewegt sich
die Pflugschar während des Anhebens bzw. Absenkens zwischen
deren Räumposition R und deren angehobenen Position
A, wobei sich die Pflugschar während des Anhebens insgesamt
nach vorne neigt, wie aus der Fig. 3 beim Vergleich
dieser Positionen A, R deutlich wird.
Wesentlich für das Ansprechverhalten beim Überfahrstoß
ist dabei die horizontale Tangente der Bewegungsbahn
25 im Bereich der Räumstellung R der Pflugschar 1. Diese
horizontale Tangente entspricht in der Fig. 3 die Zeitachse
t. Die Darstellung gemäß Fig. 3 macht ferner deutlich,
daß wegen dieser horizontalen Tangente der Bewegungskurve
25 die Hubbewegung der Pflugschar allein durch eine
horizontale Gegenkraft ausgelöst wird.
Claims (6)
1. Schneepflug mit einer Einrichtung zum Überfahren
von Bodenhindernissen,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- 1.1 Die Pflugschar (1) ist mittels oberer und unterer starrer Lenker an einem an der Frontseite eines Trägerfahrzeugs heb- und senkbar angeschlossenen Pflugrahmen (10) angelenkt;
- 1.2 an der Unterkante der Pflugschar (1) ist eine die Verschleißschiene (2) tragende Klappe (3) um eine horizontale, quer zur Räumrichtung verlaufende Achse (4) verschwenkbar befestigt;
- 1.3 die Pflugschar (1) ist mittels einer elastischen Rückstelleinrichtung gegenüber dem Pflugrahmen (10) in Richtung auf den Boden (11) vorgespannt;
- 1.4 der untere Lenker (8) ist über einen starren Hublenker (6) zusätzlich an der Rückseite der Klappe (3) ange lenkt.
- 1.5 die Senkbewegung der Pflugschar (1) ist in deren tiefsten Position, welche der Räumstellung entspricht, durch einen Anschlag (15) gesperrt.
2. Schneepflug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der untere Lenker (8) pflugseitig an einem rückwär
tigen Fortsatz (18) der Pflugschar (1) angelenkt
ist und daß der Hublenker (6) an einer Verlängerung
(7) des unteren Lenkers (8) näher an der Rückseite
der Pflugschar (1) als deren Anlenkung am unteren
Lenker (8) angelenkt ist.
3. Schneepflug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlag (15) durch eine Anschlagfläche (16)
am unteren Lenker (8) und eine Gegenanschlagfläche
(17) am rückwärtigen Fortsatz (18) der Pflugschar
(1) gebildet ist.
4. Schneepflug nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens eine Anschlagfläche senkrecht zu ihr
selbst verstellbar ist.
5. Schneepflug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückstelleinrichtung durch eine auf Zug belastete
Rückholfeder (20) in Form einer Schraubenfeder gebildet
ist.
6. Schneepflug nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine Lenkergeometrie, wonach
die Bewegungsbahn der Unterkante (24) der Verschleiß
schiene (2) am Anfang der Hubbewegung bzw. am Ende
der Senkbewegung eine etwa horizontale Tangente besitzt.
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