DE3928947A1 - Scharniereinheit fuer tueren, klappen oder deckel von fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scharniereinheit für Türen, Klappen oder Deckel von Fahrzeugen der im Oberbe­ griff des Hauptanspruchs angegebenen Art.

Eine derartige Scharniereinheit ist der DE-OS 35 28 817 bereits als bekannt zu entnehmen. Der Hebelmechanismus der bekannten, an einem Rahmen einer Fahrzeugkarosserie ange­ schlagenen Scharniereinheit umfaßt mehrere Hebelpaare, die über zwei miteinander verbundene Gelenkvierecke zu einer Scherenhebelmechanik vereinigt sind. Am freien Ende eines Scherenhebels ist die Kraftwagentür über ein Scharnierge­ lenk mit einem Scherenhebel verbunden, während ein Steu­ erzapfen am Ende des zweiten Scherenhebels in eine türfeste Kulisse eingreift. Dadurch wird die Kraftwagentür beim Öffnen zunächst quer zur Rahmenebene der Karosserie seitlich parallelverschoben, bis die Scherenhebelmechanik eine vollständig entfaltete Strecklage eingenommen hat. Danach läßt sich die Kraftwagentür um die Drehachse des Scharniergelenks aufschwenken, bis sie ihren maximalen Öffnungswinkel von etwa 90° erreicht hat. Da der Steuer­ zapfen hierbei koaxial zur Drehachse des Scharniergelenks in die Kulisse eingreift, bleibt die Scherenhebelmechanik in ihrer entfalteten Strecklage. Erst nachdem die Auf­ schwenkbewegung beim Schließen der Kraftwagentür rückgän­ gig gemacht ist, läuft eine Stirnwand der Kraftwagentür auf einen Hakenanschlag des das Scharniergelenk tragenden Scherenhebels auf, wonach der Steuerzapfen in der Kulisse verschwenkt wird. Da dieser Schwenkvorgang die Faltbewe­ gung der Scherenhebelmechanik einleitet, läßt sich die Kraftwagentür somit bis in ihre Schließlage zudrücken, wobei sie entgegengesetzt zum Öffnungsvorschub parallel­ verschoben wird.

Bedingt durch das Scherenhebelprinzip der bekannten Scharniereinheit, bei dem die Scherenhebel einander kreu­ zen, müssen die Scherenhebel sehr torsionsstabil sein, damit ein Durchhängen der Kraftwagentür dauerhaft verhin­ dert werden kann. Dieser Umstand führt zu relativ großen Abmessungen der zumeist paarweise angeordneten Scharnier­ einheiten. Der für derartige Scharniereinheiten erforder­ liche Einbauraum dürfte bei Kraftwagentüren konstruktiv nicht immer verfügbar sein, zumal auch die Abfolgesteue­ rung der zweistufigen Öffnungsbewegung mittels der beiden gegeneinander verschwenkbaren Scherenhebel bereits einen nicht unerheblichen Einbauraum in Anspruch nimmt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Scharniereinheit für Türen, Klappen oder Deckel von Fahrzeugen dahingehend weiterzuentwickeln, daß die Scharniereinheit trotz ihrer zweistufigen Bewegungs­ steuerung kompakter gestaltet werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, wobei das Scharniergelenk während der ersten Öffnungsstufe und das weitere Gelenk während der zweiten Öffnungsstufe blockiert bleibt. Hierzu reicht es aus, wenn die Sperr­ elemente der Umsteuereinrichtung nur im entsprechenden Drehrichtungssinn blockierend mit der Sperrkontur der Ge­ lenkbasis zusammenwirken. Aufgrund der gelenkseitigen Blockiermöglichkeit des Hebelmechanismus läßt sich die Umsteuereinrichtung raumsparend zwischen oder unter den Bezugsgelenken anordnen.

Zudem wird eine weitgehende Freizügigkeit bei der kon­ struktiven Gestaltung des Hebelmechanismus erreicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den übrigen Patentansprüchen hervor.

Eine besonders einfache Umsteuereinrichtung kann von einem wippenartig am Auslegerarm gelagerten Umsteuerhebel ge­ bildet werden, dessen Enden unter einem tangentialen Vor­ schub in zugeordnete Sperrvertiefungen der Gelenkbasen eingreifen, wonach ihre Stirnenden unter axialer Abstüt­ zung auf einer Gegenfläche der zugeordneten Sperrvertie­ fung anliegen.

Durch eine sichelförmige Gestaltung der Endbereiche des Umsteuerhebels ist bei ausgerücktem Sperrende eine raum­ sparende Abtastung der Drehstellung des zugeordneten Ge­ lenks möglich, durch welche das Sperrende am anderen Ge­ lenk im Eingriff gehalten ist.

Vorzugsweise besteht der Hebelmechanismus aus einer Vier­ gelenkkette mit parallelogrammartig angeordneten Lenkern, da sich die Tür, Klappe oder der Deckel hierbei trotz ei­ ner Verwendung schlanker Lenker sehr torsionssteif am Rahmen der Karosserie anschlagen läßt.

Eine besonders kompakte Anordnung des Auslegerarms an den Parallelogrammlenkern läßt sich erreichen, wenn der Aus­ legerarm in seinem das Scharniergelenk tragenden Endbe­ reich etwa parallel zur Erstreckungsrichtung der Paralle­ logrammlenker in ihrer bei geschlossener Tür, Klappe bzw. bei geschlossenem Deckel vorliegenden Endlage abgewinkelt ist.

Der Umsteuerhebel kann hierbei unter etwa gleicher Abwinkelung höhenversetzt zum Parallelogrammlenker am Auslegerarm angelenkt sein, wodurch er weitgehend im Überdeckungsbereich des Auslegerarms liegt.

Das Scharniergelenk kann mittels einer großformatigen Scharnierplatte besonders tragstabil an der Tür, Klappe oder dem Deckel angeschlagen sein.

Dabei läßt sich ein über das Scharniergelenk hinausste­ hender Überstand als Anschlag ausbilden, an dem eine Sperrkante des Auslegerarms zur Begrenzung des Öffnungs­ winkels der Tür, Klappe oder des Deckels aufläuft.

Als großflächige Sperrkante kann hierbei eine Breitseite des entsprechend abgekröpften Auslegerarms selbst genutzt werden, wodurch auf unerwünschte Materialverdickungen am Auslegerarm verzichtet werden kann.

Eine stufenlose Fixierung der Öffnungsbewegung einer um eine vertikale Achse schwenkbaren Tür ist möglich, wenn die Scharniereinheit als Aufstelleinrichtung einen Tele­ skopdämpfer mitumfaßt. Dieser Teleskopdämpfer kann beidendig derart an der Scharniereinheit angelenkt sein, daß die im Zuge seiner Längenänderung von ihm überstri­ chene Fläche zumindest weitgehend von der Fläche überdeckt ist, die von den Parallelogrammlenkern überstrichen ist. In Tiefenrichtung der Tür gesehen wird der Bauraumbedarf der Scharniereinheit durch den Teleskopdämpfer somit kaum beeinflußt.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine zwi­ schen einem Türrahmen und einer Seitentür eines Kraftwagens angeordnete Scharnierein­ heit,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Scharniereinheit ge­ mäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht der Scharniereinheit nach Fig. 1 bei geöffneter Seitentür, und

Fig. 4 eine Seitenansicht der Scharniereinheit in einer Fig. 3 entsprechenden Stellung.

Eine seitliche Kraftwagentür 1 ist entlang ihrer vorderen Stirnfläche mittels zweier, höhenversetzt zueinander an­ geordneter Scharniereinheiten 2 an einer Vorderwandsäule 3 einer selbsttragenden Karosserie angeschlagen, wobei aus Vereinfachungsgründen nur das obere der beiden baugleichen Scharniereinheiten 2 dargestellt ist.

In Fig. 1 befindet sich eine Kraftwagentür 1 in einer ge­ schlossenen Stellung, in der sie in üblicher Weise durch ein mit der B-Säule verriegeltes Drehfallenschloß gehalten ist. Die Vorderwandsäule 3 und der vordere Längenbereich der Kraftwagentür 1 sind oberhalb der Scharniereinheit 2 horizontal geschnitten, so daß die Anordnung der Schar­ niereinheit 2 in einer Draufsicht sichtbar ist.

Der Anordnungsraum für die Scharniereinheit 2 besteht aus einem rechteckförmigen Schacht, dessen Tiefenerstreckung nur etwa der halben Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung entspricht. Dadurch konnte der Schacht nahezu vollständig durch eine vertiefte Gestaltung der Vorderwandsäule 3 ge­ wonnen werden. Nach hinten und außenseitig wird der Schacht durch die L-förmig abgewinkelte vordere Stirnflä­ che der Kraftwagentür 1 begrenzt.

Die Scharniereinheit 2 selbst umfaßt einen kinematisch zwangsläufigen Hebelmechanismus in Form einer Viergelenk­ kette, mit dem ein die Kraftwagentür 1 tragendes Schar­ niergelenk 4 parallelgeführt ist. Hierzu weist die Schar­ niereinheit 2 eine Tragplatte 5 auf, die mit einer den Schacht nach vorn begrenzenden Anschlußwand 3 a der Vor­ derwandsäule 3 fest verschraubt ist. Zur Schraubbefesti­ gung dient ein Mittelschenkel der Tragplatte 5, an dessen Seitenkanten innenseitig ein einzelner Achsschenkel 5 a und außenseitig zwei koaxiale Achsschenkel 5 b und 5 c angeformt sind, welche einen Höhenabstand zueinander aufweisen. Diese im Zusammenhang mit Fig. 2 sichtbaren Achsschenkel 5 a, 5 b und 5 a sind jeweils mit einer senkrechten Achsboh­ rung versehen. Zur Achsbohrung im Achsschenkel 5 a fluch­ tend liegen oberhalb und unterhalb desselben jeweils eine Bohrung zweier Achsschenkel eines plattenförmigen Lenkers 6, der über einen die fluchtenden Bohrungen durchsetzenden Gelenkbolzen 7 an der Tragplatte 5 angelenkt ist. Der Lenker 6 erstreckt sich von seiner vorderen Anlenkung ausgehend in einer vertikalen Ebene in Fahrzeuglängsrich­ tung nach hinten und endet nahe dem in Tiefenrichtung der Kraftwagentür 1 verlaufenden Flächenabschnitt der Tür­ stirnfläche in zwei zu den vorderen Achsschenkeln spiegelsymmetrischen Achsschenkeln. An die nach unten ge­ wandte Stirnfläche des unteren Achsschenkels ist eine Drehbasis 6 a angeformt, die aus einem zylindrischen Hül­ senkörper besteht und eine zur Bohrung der darüberliegen­ den Achsschenkel koaxiale Innenbohrung gleichen Durchmes­ sers aufweist. Aus der Umfangsfläche der Drehbasis 6 a ist eine Sperrvertiefung 8 ausgespart, die sich über die ge­ samte Höhe der Drehbasis 6 a erstreckt. An den hinteren Achsschenkeln des Lenkers 6 ist ein ebenfalls plattenför­ miger Auslegerarm 10 angelenkt, wozu ein Achsschenkel 10 a unter stirnseitiger Abstützung zwischen den Achsschenkeln des Lenkers 6 gelagert ist. Zur Lagerung sind die Achs­ bohrungen in den Achsschenkeln des Lenkers 6 gemeinsam mit einer Achsbohrung des Achsschenkels 10 a von einem durch­ gehenden Gelenkbolzen 9 durchsetzt. Der Auslegerarm 10 erstreckt sich zunächst parallel zur Erstreckung der Tragplatte 5 schräg nach außen, wonach er mit Erreichen der Längsflucht des Achsschenkels 5 b parallel zur Außen­ fläche der Kraftwagentür 1 nach vorn abgewinkelt ist und im Scharniergelenk 4 endet.

An der abgewinkelten Ecke ist der Auslegerarm 10 mit einem weiteren Achsschenkel 10 b versehen, der eine durchgehende, senkrechte Bohrung aufweist, und dessen obere Stirnfläche auf gleicher Höhe liegt wie die obere Stirnfläche des Achsschenkels 5 b. Die beiden Achsschenkel 5 b und 10 b sind mittels eines weiteren Lenkers 11 miteinander verbunden, der oberhalb der Achsschenkel 5 b und 10 b verläuft. Zur Anlenkung sind ein Lagerauge am hinteren Ende des Lenkers 11 gemeinsam mit der Bohrung des Achsschenkels 10 b von einem Gelenkbolzen 12 und ein Lagerauge am vorderen Ende des Lenkers 11 gemeinsam mit der Bohrung des Achsschenkels 5 b von einem Gelenkbolzen 13 durchsetzt.

Obwohl der Lenker 11 über seine Länge etwas nach innen durchgebogen ist, stimmt seine wirksame Lenkerlänge mit der des geraden Lenkers 6 überein, so daß die Mittel­ längsachsen der Gelenkbolzen 7, 9, 12 und 13 exakt auf den Eckpunkten eines Parallelogramms angeordnet sind.

Durch die Krümmung des einen Stangenquerschnitt aufwei­ senden Lenkers 11 kann dieser unter Höhenüberdeckung mit dem sich etwa mittig des Lenkers 11 befindenden Schar­ niergelenks 4 angeordnet sein, wodurch die Bautiefe der Scharniereinheit 2 nicht vergrößert wird.

Das Scharniergelenk 4 umfaßt eine Drehbasis 4 a, die aus zwei koaxialen, zueinander höhenversetzten Achsschenkeln besteht, die fest mit einer Scharnierplatte 4 c verbunden sind. Diese Scharnierplatte 4 c ist flächig anliegend auf der gegenüberliegenden Fläche der Kraftwagentür 1 ver­ schraubt. Ihre Länge ist so bemessen, daß sie sich vom Scharniergelenk 4 ausgehend bis hinter den Achsschenkel 10 b erstreckt und vor dem Scharniergelenk 4 einen kurzen Plattenüberstand 4 d aufweist. Des weiteren umfaßt das Scharniergelenk 4 einen Gelenkbolzen 14 sowie einen Achs­ schenkel 10 c. Der Achsschenkel 10 c befindet sich am Ende eines rechtwinklig zur Hauptlängenerstreckung des Ausle­ gerarms 10 nach außen abgekröpften Endbereichs desselben, dessen Länge etwa mit der des Plattenüberstandes 4 d über­ einstimmt. Die geometrische Drehachse des Scharniergelenks 4 wird von der Mittellängsachse des Gelenkbolzens 14 be­ stimmt, welcher die Bohrung in der Drehbasis 4 a gemeinsam mit der koaxialen Bohrung des axial zwischen ihren Achs­ schenkeln abgestützten Achsschenkels 10 c durchsetzt.

Aus der zylindrischen Umfangsfläche der Drehbasis 4 a ist in einem auf gleicher Höhe mit der Drehbasis 6 a liegenden Achsabschnitt ebenfalls eine Sperrvertiefung 8 ausgespart, in die ein Sperrende 15 a eines Umsteuerhebels 15 form­ schlüssig eingreift. Dieser Umsteuerhebel 15 besteht aus einem zweiarmigen, wippenartig gelagerten Kipphebel, des­ sen Hebelarme einen etwas kleineren Winkel einschließen als der Auslegerarm 10 zwischen seinen zueinander abgewinkelten Längenabschnitten. Der Umsteuerhebel 15 ist an seiner Scheitelbasis mit einer senkrecht verlaufenden Lagerbohrung versehen und unterhalb des Achsschenkels 10 b auf dem Gelenkbolzen 12 mitgelenkt, wodurch er in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist. Im freien Endbereich des sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Hebelarmes des Umsteuerhebels 15 ist ebenfalls ein Sperr­ ende 15 b angeformt, das an der nach vorn gewandten zylin­ drischen Umfangsfläche der Drehbasis 6 a formschlüssig an­ liegt. Dieser Formschluß ist dadurch gewährleistet, daß das Sperrende 15 b unter Anpassung an die Umfangsfläche der Drehbasis 6 a sichelförmig gekrümmt ist. Auch das in die Sperrvertiefung 8 der Drehbasis 4 a formschlüssig eingrei­ fende Sperrende 15 ist in gleicher Weise sichelförmig ge­ krümmt und liegt auf der nach innen gewandten Seite an der Drehbasis 4 a an.

Unterhalb der Schwenkebene des Umsteuerhebels 15 ist ein Hydraulikdämpfer 16 an der Scharniereinheit 2 angelenkt, der als Aufstelleinrichtung für die Kraftwagentür 1 dient. Die Kolbenstange des Hydraulikdämpfers 16 ist hierbei un­ terhalb des Achsschenkels 5 c am Gelenkbolzen 13 mitange­ lenkt, während das ebenfalls mit einem Lagerauge versehene Dämpferrohr an der Scharnierplatte 4 c angelenkt ist. Zur hinteren Anlenkung des Hydraulikdämpfers 16 ragt vom hin­ teren Ende der Scharnierplatte 4 c ein Lagerbolzen 17 senkrecht nach unten ab, wodurch sich der Hydraulikdämpfer 16 bei geschlossener Kraftwagentür 1 parallel zu deren Außenfläche erstreckt. Der Kolben des Hydraulikdämpfers 16 ist in nicht dargestellter Weise mit zwei federbelasteten Überströmventilen versehen, die erst bei einem definierten Überdruck der Hydraulikflüssigkeit ansprechen. Dadurch ist in jeder teilausgezogenen Stellung der Kolbenstange eine entsprechende Blockierkraft vorhanden, die jeweils über­ wunden werden muß und damit die Haltekräfte der Aufstell­ einrichtung bereitstellt.

Aufgrund des erläuterten Aufbaus der Scharniereinheit 2 ergeben sich im Zuge der Öffnungsbewegung der Kraftwagen­ tür 1 folgende Bewegungsabläufe:
In einer ersten Öffnungsphase der Kraftwagentür 1 ist das Scharniergelenk 4 blockiert, da das Sperrende 15 a in die Sperrvertiefung 8 an der Drehbasis 4 a formschlüssig ein­ greift, und das Sperrende 15 b am Kreisumfang der Drehbasis 6 a tangential abgestützt ist. Diese Abstützung bleibt zu­ nächst aufrechterhalten, wenn das Schloß der Kraftwagentür 1 ausgelöst und die Kraftwagentür 1 anschließend nach au­ ßen gedrückt bzw. gezogen wird. Dabei schwingen die Lenker 6 und 11 um den Gelenkbolzen 7 bzw. 13 auf einer Kreisbahn nach außen bis sie ihre in Fig. 3 sichtbare, ausge­ schwenkte Endlage erreicht haben, in der sie nahezu rechtwinklig zu ihrer Ruhestellung nach außen ragen. Der über die Gelenkbolzen 9 und 12 an den Lenkern 6 bzw. 11 gelagerte Auslegerarm 10 wird hierbei samt der über das Scharniergelenk 4 am Auslegerarm 10 angeschlagenen Kraft­ wagentür 1 parallel zu seiner Winkelposition in der Ruhe­ stellung nach außen vorn verschoben, wobei der Umsteuer­ hebel 15 an der Bewegung des Gelenkbolzens 12 teilnimmt. Hierbei gleitet das sichelförmige Sperrende 15 b auf dem Umfang der Drehbasis 6 a im Uhrzeigergegensinn entlang bis das Sperrende 15 b der zugeordneten Sperrvertiefung 8 kurz vor Erreichen der äußeren Endlage des Hebelmechanismus mit voller Überdeckung gegenüberliegt. Die vollständige Schwenkblockierung des Umsteuerhebels 15 ist damit teil­ weise aufgehoben, wodurch zunächst eine geringe Teildrehung der Drehbasis 4 a gegenüber dem Sperrende 15 a ermöglicht wird. Da das Stirnende des Sperrendes 15 a be­ zogen auf die Drehachse des Scharniergelenks 4 unter ra­ dialer Erstreckung geneigt ist und mit einer parallel ra­ dial schief geneigten Gegenfläche der Sperrvertiefung 8 zusammenwirkt, läuft das Stirnende mit Erreichen der äu­ ßeren Endlage des Hebelwerks auf der geneigten Gegenfläche der Sperrvertiefung 8 auf und treibt das Sperrende 15 a radial nach außen, bis das Sperrende 15 a vollständig aus­ gerückt ist. Durch die mit diesem Ausrückvorgang verbun­ dene tangentiale Schwenkbewegung des Umsteuerhebels 15 wird gleichzeitig das Sperrende 15 b in die Sperrvertiefung 8 eingerückt und ist in seiner eingerückten Stellung fi­ xiert, da nunmehr das Sperrende 15 am Umfang der Drehbasis 4 anliegend abgestützt ist. Das durch den Gelenkbolzen 9 bestimmte Gelenk ist somit blockiert, da sich das sichelförmige Sperrende 15 b mit seinem Stirnende auf einer radial verlaufenden Gegenfläche der Sperrvertiefung 8 axial abstützt.

Da das Scharniergelenk 4 demgegenüber entsperrt ist, läßt sich die Kraftwagentür 1 nunmehr um die Drehachse des Scharniergelenks 4 selbst schwenken bis die durch unter­ brochene Linien angedeutete, vollständig geöffnete Stel­ lung der Kraftwagentür 1 erreicht ist. Nach dem Öff­ nungswinkel von insgesamt etwa 90° ist der Aufschwenkwin­ kel der Kraftwagentür 1 dadurch begrenzt, daß der Plattenüberstand 4 d auf der nach vorn gewandten Breitseite des scharniergelenkseitigen Endbereichs des Auslegerarms 10 anschlägt. Die Dämpfung des Hydraulikdämpfers 16 bleibt hierbei aufgrund der Anlenkverhältnisse auch über die Aufschwenkbewegung der Kraftwagentür 1 voll aufrechter­ halten.

Beim Schließen der Kraftwagentür 1 läuft die Steuerung der Scharniereinheit 2 genau umgekehrt ab und ist daher nicht nochmals erläutert.

Wie auch im Zusammenhang mit den Seitenansichten der Scharniereinheit 2 nach den Fig. 2 und 4 deutlich wird, zeichnet sich die erfindungsgemäße Scharniereinheit 2 trotz der integrierten Abfolgesteuerung durch eine beson­ ders kompakte Gesamtgestaltung aus.

Claims (12)

1. Scharniereinheit für Türen, Klappen oder Deckel von Fahrzeugen, mit einem Scharniergelenk, das im Zuge der Öffnungsbewegung zunächst mittels eines zwangsläufigen Hebelmechanismus quer zur Rahmenebene des Fahrzeugs bewegt ist, bevor eine Schwenkbewegung der Tür, Klappe, oder des Deckels um die Drehachse des Scharniergelenks einsetzt, sowie mit einer Steuermechanik zur Abfolgesteuerung der zweistufigen Öffnungsbewegung, durch die das an einem Auslegerarm der Scharniereinheit geführte Scharniergelenk während des Quervorschubes des Anlagerarms entgegen der jeweiligen Vorschubrichtung schwenkblockiert ist, wobei der Auslegerarm ein Hebel des Hebelmechanismus ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehbasis (4 a) des Scharniergelenks (4) und eine Drehbasis (6 a) eines weiteren Gelenks (Gelenkbolzens 9) des Auslegerarms (10) jeweils mit einer Sperrkontur ver­ sehen sind, daß an der Sperrkontur der beiden Gelenke (Scharniergelenk 4, Gelenkbolzen 9) jeweils ein Sperrele­ ment (Sperrende 15 a, 15 b) einer Umsteuereinrichtung (Um­ steuerhebel 15) drehblockierend abstützbar ist, und daß der Sperrvorschub der in Abhängigkeit voneinander gegen­ läufig bewegten Sperrelemente (Sperrenden 15 a, 15 b) je­ weils in den Endlagen des Hebelmechanismus selbsttätig gewechselt ist.

2. Scharniereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkontur an der Drehbasis (4 a, 6 b) der Gelenke (Scharniergelenk 4, Gelenkbolzen 9) jeweils aus einer Sperrvertiefung (8,8) besteht, die in eine zylindrische Umfangsfläche der Drehbasis (4 a, 6 a) eingelassen ist, und daß als Umsteuereinrichtung ein zweiarmiger Umsteuerhebel (15) vorgesehen ist, der wippenartig am Auslegerarm (10) gelagert ist, und dessen Sperrenden (15 a, 15 b) drehhemmend in die Sperrvertiefungen (8,8) eingreifen.

3. Scharniereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrenden (15 a, 15 b) des Umsteuerhebels (15) un­ ter Anpassung an den Umfang der zugeordneten Drehbasis (4 a, 6 a) sichelförmig gekrümmt sind.

4. Scharniereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharniergelenk (4) am Ende des Auslegerarms (10) angeordnet ist, und daß ein dem Scharniergelenk (4) ent­ gegengesetzter Längenbereich des Auslegerarms (10) ein Stangenglied des als Viergelenkkette ausgebildeten Hebel­ mechanismus ist.

5. Scharniereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der als Stangenglied ausgebildete Längenbereich des Auslegerarms (10) an zwei Lenkern (6, 11) des Hebelmecha­ nismus im wesentlichen parallelgeführt ist, und daß ein sich anschließender Längenbereich des Auslegerarms (10) etwa parallel zur Längenerstreckung der Lenker (8, 11) abgewinkelt ist.

6. Scharniereinheit nach Anspruch 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebelarme des Umsteuerhebels (15) einen Winkel einschließen, der zumindest weitgehend dem der Abwinkelung des Auslegerarms (10) entspricht, und daß der Umsteuerhebel (15) scheitelseitig koaxial zu seinem Eck­ gelenk (Gelenkbolzen 12) am Auslegerarm (10) gelagert ist.

7. Scharniereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharniergelenk (4) mittels einer Scharnierplatte (4 c) an der Tür, Klappe oder dem Deckel (Kraftwagentür 1) angeschlagen ist.

8. Scharniereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufschwenkbewegung der Tür, Klappe oder des Dek­ kels (Kraftwagentür 1) um die Drehachse des Scharnierge­ lenks (4) durch einen Plattenüberstand (4 d) begrenzt ist an dem eine Sperrkante des Auslegerarms (10) anschlägt.

9. Scharniereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkante des Auslegerarms (10) von einer Breit­ seite des Auslegerarms (10) gebildet ist, der nahe dem Scharnierlager (4) nahezu rechtwinklig abgekröpft ist.

10. Scharniereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharniereinheit (2) einen als Aufstelleinrichtung dienenden Teleskopdämpfer (Hydraulikdämpfer 16) umfaßt.

11. Scharniereinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Teleskopdämpfer (Hydraulikdämpfer 16) beidendig an der Scharniereinheit (2) angelenkt ist.

12. Scharniereinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Teleskopdämpfer (Hydraulikdämpfer 16) an einem Gelenkbolzen (13) des Hebelmechanismus mitangelenkt ist.