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Die
Erfindung betrifft eine Seitentür
für einen Kraftwagen
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Moderne
Fahrzeuge werden stets größer, sie treffen
hierbei jedoch im Alltag auf genormte Parklücken, beispielsweise in Parkhäusern. Schwenkbare Seitentüren, mit
denen herkömmliche
Kraftwagen in der Regel ausgestattet sind, lassen sich in engen Parklücken jedoch
selten soweit öffnen,
dass der Insasse bequem ein- und aussteigen kann. Lieferwagen oder
Familienvans weisen an dieser Stelle häufig seitliche Schiebetüren auf.
Derartige Schiebetüren sind
jedoch an einer äußeren Schiene
gelagert, die aus Designgründen
nicht wünschenswert
ist. Ferner lassen derartige Schiebetüren eine nur sehr enge Türdicke zu,
was die Designmöglichkeiten
der Türverkleidung
einschränkt.
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Modellstudien
verschiedener Kraftwagen beispielsweise des Opel Trixx zeigen parallel öffnende
Schiebetüren
eines Kraftwagens, die in innen liegenden Führungsschienen geführt werden.
Problematisch ist hier jedoch bei einem Seitencrash, dass sich die
Führungsschienen
verbiegen und die Schiebetüren
nicht mehr öffenbar
sind. Eine Rettung der Insassen bei einem Seitencrash oder auch
bei einem Frontalcrash wird durch derartige Schiebetüren erheblich
erschwert.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Seitentür für einen
Kraftwagen bereitzustellen, der einerseits ein bequemes Ein- und
Aussteigen der Insassen in engen Parklücken erlaubt und andererseits
im Notfall eine leichte Rettung der Insassen ermöglicht.
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Die
Lösung
der Aufgabe besteht in einer Seitentür mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1.
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Die
erfindungsgemäße Seitentür nach dem Patentanspruch
1 ist über
ein Bügelscharnier
an einer Fahrzeugseitenwand angeordnet. Dabei weist das Bügelscharnier
zwei Schwenkachsen auf, wobei eine Schwenkachse im Bereich der Fahrzeugseitenwand
und die andere Schwenkachse im Bereich der Seitentür schwenkgelagert
angeordnet sind. Hierdurch ist die Seitentür bei einem Öffnungsvorgang parallel
zur Fahrzeugseitenwand nach außen
ausstellbar, wonach die Seitentür
entlang mindestens einer an oder in der Türinnenseite angeordneten Führungsschiene
in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbar ist.
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Die
Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Schwenkachse des
Bügelscharniers
arretierbar ist und die Seitentür
bei arretierter Schwenkachse ausschwenkbar ist. Durch die Arretierung
einer Schwenkachse erfolgt über
ein geeignetes Bügelscharnier
ein Ausschwenken der Seitentür
in der Art einer herkömmlich öffnenden
Fahrzeugseitentür. In
einem Crashfall, in dem die Führungsschiene
in der Seitentür
verbogen ist und ein paralleles Öffnen der
Seitentür
zur Seitenwand nicht möglich
ist, kann die Seitentür
durch das Rettungspersonal auch herkömmlich schwenkend geöffnet werden.
Insassen des Fahrzeuges können
so im Crashfall leichter gerettet werden. Zudem ist das herkömmliche Öffnen durch Ausschwenken
der Seitentür
optisch ansprechend und wird von einer Vielzahl von Benutzern gegenüber der
schiebenden Öffnungsbewegung
bevorzugt. Somit kann der Insasse wählen, ob er in engen Parklücken eine
parallele Öffnung
der Tür
wünscht oder
ob er bei genügend
Platz ein herkömmliches Schwenköffnen der
Fahrzeugtür
wünscht.
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In
einer Ausgestaltungsform der Erfindung ist die türseitige Schwenkachse des Bügelscharniers arretierbar.
In diesem Fall schwenkt die Seitentür beim Öffnen um die Schwenkachse,
die an der Fahrzeugseitenwand angeordnet ist.
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Aus
optischen Gründen
ist das Bügelscharnier
innenwandseitig an der Fahrzeugseitenwand angeordnet. Ebenfalls
aus optischen Gründen
und aus Gründen
der Platzeinsparung ist das Bügelscharnier in
einem geschlossenen Zustand der Seitentür in der Fahrzeugseitenwand
versenkbar.
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Insbesondere
bei schweren Seitentüren
von großen
Fahrzeugen ist es zweckmäßig, die Schwenkbewegung
des Bügelscharniers
und der gesamten Tür
durch elektrische oder hydraulische Antriebsvorrichtungen zu betreiben.
Derartige Antriebsvorrichtungen können zudem in vorteilhafter
Weise elektronisch steuerbar sein, dass so ein optimaler Bewegungsablauf,
insbesondere bei komplexen Türkonstruktionen
möglich
ist.
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Ebenfalls
bei komplex geformten Seitentüren,
mit weit ausladenden Innenverkleidungen, ist es zweckmäßig, die
Seitentür
in einen parallel zur Fahrzeugseitenwand ausgerichteten Zustand
in einem hohen Abstand von der Außenseite der Fahrzeugseitenwand
zu bewegen. Der Abstand zwischen der an der Seitentür angeordneten
Schwenkachse und der Außenseite
der Fahrzeugseitenwand beträgt
bevorzugt mindestens 150 mm, besonders bevorzugt mehr als 200 mm
und ganz besonders bevorzugt mehr als 300 mm.
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Die
Führungsschiene
an der Seitentürinnenseite
ist aus optischen Gründen
bevorzugt so in die Verkleidung integriert, dass sie durch den Insassen kaum
sichtbar ist und von der Innverkleidung (beispielsweise durch Überhänge an der
Innenverkleidung) oder einer verschließbaren länglichen Klappenanordnung verdeckt
ist.
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1a bis
c den Ablauf einer parallel öffnenden
Schiebetür,
wobei die Fahrzeugseitenwand von schräg oben betrachtet wird,
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2a,
b eine ausschwenkend öffnende Seitentür, ebenfalls
von schräg
oben betrachtet und
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3 die
Anordnung eines Bügelscharniers einer
Seitentür
vom Innenraum aus betrachtet.
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1 zeigt den Ablauf beim parallelen Öffnen einer
Seitentür 10.
In 1A ist ein Ausschnitt einer Fahrzeugseitenwand 8 zu
erkennen, in dem insbesondere der Bereich zwischen einer B-Säule 28 und
einer C-Säule 30 herausgegriffen
ist. Die Seitentür 10 ist
somit eine hintere Seitentür
eines Kraftwagens 1. Zur besseren Darstellung der Öffnungskinematik
ist die Fahrzeugseitenwand von schräg oben betrachtet, was dazu
führt,
dass die Fahrzeugseitenwand 8 in den 1 und 2 gestaucht wirkt.
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Die
Seitentür 10 weist
eine Fensterscheibe 24 auf, die von einem Türrahmen 26 eingerahmt
ist. Die Seitentür 10 ist
durch ein Bügelscharnier 6 an
der hinteren inneren Seitenwand im hinteren Bereich der C-Säule 30 angeordnet.
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Das
Bügelscharnier 6 weist
zwei Schwenkachsen 2, 4 auf, von der eine an der
C-Säule 30 oder hinter
der C-Säule 30 an
der Seitenwand 8 gelagert ist. Die andere Schwenkachse
ist an der Innenseite der Seitentür 10 schwenkbar angeordnet.
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Das
Bügelscharnier 6 weist
in dieser Ausgestaltung in etwa eine U-Form auf, wodurch ein Herumschwenken
des Bügelscharniers 6 um
die entsprechende Fahrzeugsäule
erfolgt. Diese Ausgestaltung des Bügelscharniers 6 ermöglicht ein
dezentes Versenken des selbigen in der hinteren Seitenwand 8 und
ein weiteres Ausstellen der Seitentür 10 zur Seitenwand 8.
Ein Parallelabstand zwischen Seitentür 10 und Seitenwand 8 in
ausgestelltem Zustand (1b, c) bis über 300 mm ist hierdurch realisierbar.
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In 1b ist
die Bewegung des Bügelscharniers
um die Schwenkachse 2 (vgl. 3) und um die
Schwenkachse 4 (vgl. ebenfalls 3) veranschaulicht.
Zur Bewegung des Bügelscharniers
sind sowohl an der Schwenkachse 2 als auch an der Schwenkachse 4 Hydraulikzylinder
vorgesehen (hier nicht dargestellt). Zur Ausstellung der Seitentür 10 in der
in 1b beschriebenen Art und Weise wird hierbei das
Bügelscharnier 6 an
der Schwenkachse 2 gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt,
wo gegen die Schwenkbewegung im Bereich der Seitentür 10 an der
Schwenkachse 4 im Uhrzeigersinn erfolgt.
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Durch
diese beiden gegenseitigen Schwenkbewegungen wird die Seitentür 10 aus
einer Türöffnung 22 der
Fahrzeugseitenwand 8 herausbewegt und im Wesentlichen parallel
zur Fahrzeugseitenwand 8 ausgestellt. Da es sich um eine
relativ große, komplex
geformte Seitentür 10 handelt,
verlaufen die Schwenkbewegungen um die Schwenkachsen 2 und 4 in
der Regel nicht kontinuierlich, vielmehr werden diese in derart
aufeinander abgestimmt sein, dass keine Kollision der Seitentür 10 mit
der Seitenwand 8 um die Türöffnung 22 herum erfolgt.
Aus diesem Grund ist es zweckmäßig, dass
die Bewegung des Bügelscharniers 6,
die durch die Hydraulikzylinder angetrieben wird, elektronisch gesteuert
ist.
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Außer durch
Hydraulikzylinder könnte
die Bewegung des Bügelscharniers 6 selbstverständlich durch
andere motorische Hilfsmittel beispielsweise durch Elektromotoren
angetrieben sein.
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Im
Folgenden wird nun die Schiebetür 10 entlang
einer in 1 nicht erkennbaren Führungsschiene 14 in
Fahrzeuglängsrichtung
(angedeutet durch den Doppelpfeil 16) nach hinten verschoben. Die
Führungsschiene 14 ist,
wie in 3 zu erkennen ist, unter einer Innenverkleidung 20 der
Seitentür 10 angeordnet.
Hierzu sind Durchlässe
in der Innenverkleidung 10 vorgesehen, die eine Verbindung
zwischen dem Bügelscharnier 6 und
der Führungsschiene 14 zu
lassen. Während
des Verschiebevorgangs entlang der Führungsschiene 14 ist
die Achse 4 des Bügelscharniers 6 arretiert.
Bevorzugt handelt es sich bei der Führungsschiene 14 um
eine Führungsschiene,
die das Bügelscharnier 6 an
zwei Linearführungen,
oben und unten führt.
Selbstverständlich können auch
mehrere Führungsschienen
vorgesehen sein.
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Im
geschlossenen Zustand der Seitentür 10 ist das Bügelscharnier 6 hinter
einer in 3 der Übersichtlichkeit halber nicht
dargestellten Seitenwandverkleidung bzw. einer C-Säulenverkleidung verborgen.
Die Verkleidung weist eine Öffnung
auf, durch die das Bügelscharnier 6 ragt
und mit der Seitentür
wie beschrieben in Verbindung steht. Bevorzugt ist das Bügelscharnier 6 vollständig oder
nahezu vollständig
hinter einer entsprechenden Verkleidung verborgen.
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In 1c ist
eine parallel zur Fahrzeugseitenwand 8 geöffnete Seitentür 10 in
ihrem Endzustand dargestellt. Die Türöffnung 22 in der Fahrzeugseitenwand 8 ist
nun ganz geöffnet
und die Insassen können
aus- beziehungsweise einsteigen. Der Platzbedarf bei dieser Türöffnungsmethode
ist sehr gering, die Seitentür 10 ist
im Öffnungszustand
etwa 300 – 400
mm parallel von der Fahrzeugseitenwand 8 entfernt. Das
Schließen
der Seitentür 10 erfolgt
entsprechend der 1 in entgegen gesetzter
Richtung, angedeutet durch den Doppelpfeil 16 und nach demselben
Mechanismus in umgekehrter Reihenfolge.
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Da
in einem Crashfall die Führungsschiene 14 jedoch
leicht beschädigt
werden kann, so dass eine parallel öffnende Schiebebewegung der
Seitentür 10 entlang
der Führungsschiene 14 nicht
mehr möglich
ist, ist zur Gewährleistung
des sicheren Öffnen
der Seitentür 10 nun
ein weiterer Öffnungsmechanismus
vorgesehen. In 2, in der die Fahrzeugseitenwand 8 wiederum
von schräg
oben dargestellt ist, wird dieser ausschwenke Öffnungsmechanismus der Seitentür 10 veranschaulicht.
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In 2a ist
eine geschlossene Seitentür 10 dargestellt.
Es ist im hinteren Bereich der Fahrzeugseitenwand 8, hinter
der C-Säule 30 das
Bügelscharnier 6 zu
erkennen.
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Für den Öffnungsmechanismus
nach 2 wird die Schwenkachse 4 (vgl. 3)
arretiert, wodurch die Seitentür 10 fest
mit dem Bügelscharnier 6 an
der arretierten Schwenkachse 4 verbunden ist. Die Schwenkbewegung
zum Öffnen
der Seitentür 10 erfolgt
nun über
die Schwenkachse 2 analog der in 2b dargestellten
Weise.
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Neben
der Einfachen Rettung der Insassen im Crashfall wirkt diese Öffnungsmethode
der Seitentür
elegant und wird von vielen Insassen gewünscht, wenn der Platz hierfür ausreichend
ist. Das Öffnen und
das Schließen
der Seitentür 10 wird
bevorzugt durch eine Antriebsvorrichtung unterstützt. Beim Öffnen der Tür durch eine Antriebsvorrichtung
ist jedoch eine Überwachung
des Türöffnungsraumes
notwendig, um Kollisionen mit anderen Personen oder Gegenständen zu
vermeiden. Eine entsprechende Türraumüberwachung
beispielsweise durch Ultraschal oder durch einen optischen Vorhang
ist in der Seitentür 10 integriert.
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Das
Bügelscharnier 6 ist
durch die schwere Seitentür 10 einer
hohen mechanischen Belastung ausgesetzt. In bevorzugter Weise wird
das Bügelscharnier 6 beispielsweise
in Form eines Leichtmetalldruckgussbauteiles ausgestaltet, dass
ebenfalls bevorzugt durch einer Verrippung verstärkt ist. Weiterhin ist auch
ein gegossenes Stahlbauteil, bevorzugt aus einer Edelstahllegierung
als Bügelscharnier 6 zweckmäßig, das
in diesem Fall in Form eines gebogenen Rohres ausgestaltet sein
könnte.